• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Тюнинг
• Своими руками
• Технические характеристики

Видео

Фото

Цены

 Цена
170000 $, 130900 €
5.4 млн. рублей

Новинки

Тюнинг

Своими руками

Снятие, замена, установка салонного фильтра

Симптомы: запотевают стекла в салоне; неприятный запах в салоне.

Возможная причина: засорился салонный фильтр.

Инструменты: ключ «на 5,5» или пассатижи.

1. Снимите крышку, которая располагается под приборной панелью справа, то есть рядом с местом переднего пассажира (точное ее расположение см. на схеме ниже).

2. Снимите крышку (обозначена цифрой 1 на схеме) с приборной панели. Для этого открутите винты зажима (обозначены на схеме цифрой 2).

3. Отожмите крышку (обозначена цифрой 1 на схеме) рядом с зажимными разжимами (на схеме цифра 3). Затем тащите ее вниз, пока не получите доступ к разъему, обозначенному на схеме буквой «А» и стрелкой.

4. Отсоедините проем и снимите крышку. Затем снимите сам разъем, для чего разожмите зажимы, обозначенные на схеме цифрами 4 и 5. После этого потяните крышку в направлении стрелки, обозначенном буквой «В».

5. Открутите два крепежных винта фильтра, после чего достаньте использованный фильтр.

Примечание. Для откручивания винтов понадобится ключ «на 5,5» – это довольно нестандартный размер и его в вашем наборе ключей может не оказаться. В этом случае вы можете воспользоваться пассатижами, однако с ними необходимо быть аккуратнее. (5)

Просто вытяните фильтр, как это показано на схеме ниже. (5.1)

6. Установите новый фильтр в обратном порядке. Закрутите винты (обозначены буквой «В»).

7. Закройте крышку. Для этого поместите ее под приборную панель в направлении стрелки, обозначенном буквой «А». Используйте направляющую, обозначенную на схеме цифрой 6.

8. Соедините зажимы. Для этого надавите до щелчка на разъемы, обозначенные на схеме ниже цифрами 4 и 5.

9. После того, как расположите крышку под панелью, нажмите на нее, до щелчка разжимных винтов (на схеме – 3), в направлении стрелки, обозначенном на схеме буквой «В». Закрутите зажимные винты, обозначенные на схеме цифрой 2.

Технические характеристики

 Кузов

Количество дверей: 5
Тип кузова: Кроссовер
Количество мест: 5
Двигатель

Расположение: Спереди, продольно
Объем двигателя, куб. см: 4806
Количество цилиндров: 8
Количество клапанов: 32
Мощность, л.с. при об/мин: 400 при 6500
Крутящий момент, Нм при об/мин: 500 при 3500
Степень сжатия: 12.50
Топливо: Бензин
Габаритные размеры, масса и объемы

Длина, мм: 4846
Ширина, мм: 1939
Высота, мм: 1705
Колесная база, мм: 2895
Клиренс, мм: 210
Снаряженная масса, кг: 2065
Полная масса (максимально допустимая), кг:2840
Объем багажника, л: 670
Объем топливного бака, л: 100
Трансмиссия

Коробка передач: Автоматическая (Tiptronic S)
Число передач: 8
Тип привода: Полный
Ходовая часть

Тормоза передние: Дисковые вентилируемые
Тормоза задние: Дисковые вентилируемые
Шины: 255 /55 R18
Расход топлива и токсичность

Городской цикл, л/100 км: 14.50
Загородный цикл, л/100 км: 8.20
Смешанный цикл, л/100 км: 10.50
Выброс CO2, г/км: 245
Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч: 258
Время разгона до 100 км/ч, с: 5.90

Уставшие за день немцы за бокалом нефильтрованного пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба - ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, - это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, - это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе - это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер - тот точно работал на проекте с самого 1998-го. Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс - его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz - не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Touareg в итоге оказался почти вдвое популярнее, поскольку эксплуатировал славу бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, -тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть её просто «второй») начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Конструкцию Кайена тоже можно было смело оптимизировать, делать машину легче, снижая расход топлива и вписывая Cayenne в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM - как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.
Цунами смывают города, мужчины превращаются в женщин, ось земли смещается, мне нравится Porsche с дизелем и «автоматом». Нравится намного больше, чем машина с бензиновым мотором! Былая любовь к механической коробке передач исчезла, кажется, навеки. И я теперь вообще не понимаю, зачем нужна «ручка»! Куда катится мир?

Да, именно коробка передач произвела на меня самое сильное впечатление во время теста «бюджетных» Porsche Cayenne с двумя самыми популярными в мире двигателями – бензиновым V6 и дизелем. Формально на Cayenne, конечно, можно поставить 6-ступенчатую «механику». Однако она доступна только с бензиновым агрегатом V6, и предназначена для чудаков, которые искренне считают, что только механическая коробка позволяет «почувствовать машину». Но хочется сказать таким ребятам – «Ау, выйдите из летаргического сна, купите себе витаминов, время туповатых 3-ступенчатых «автоматов» прошло».

Cayenne второго поколения может оснащаться музыкальной системой BOSE (базовая комплектация для Cayenne Turbo). Здесь есть 14 динамиков, активный сабвуфер на 200 ватт и десять каналов усилителя, а общая мощность системы – 585 ватт. Звучит BOSE очень прилично. Но если вы привыкли к концертному звуку, то придется разориться и заказать шикарную систему класса High-End от Burmester. Ее рабочие характеристики впечатляют: 16 отдельно управляемых динамиков, активный сабвуфер мощностью 300 ватт с выходным каскадом класса D и диаметром мембраны 250 мм, 16 каналов усиления и общая мощность более 1000 ватт.

Коробка действительно хороша. Надо отметить, что немцы решили не ставить на Cayenne имеющийся у них в запасе преселективный робот PDK, который можно встретить на легковых Porsche. Ведь такая КПП с двумя сцеплениями не самым лучшим образом подходит для езды по грязи или таскания тяжелых прицепов – трансмиссия может просто не выдержать чрезмерной нагрузки. Поэтому было решено поставить обычный «автомат», который разработала японская компания Aisin. Обычный? Ну это как сказать: восемь ступеней, возможность переключать скорости вручную при помощи подрулевых переключателей, но главное – это отменные настройки. Коробка позволяет при желании перескакивать не на 2-3 скорости вниз, а сразу на четыре! Вроде бы только что ты спокойно катил со скоростью 70 км/ч на седьмой передаче (а пятая тут включается уже на 48-50 км/ч), но вот свободное пространство… Жмешь на педаль газа и практически мгновенно на мониторе появляется цифра «3».

    Если вам кто-то скажет, что Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg это одно и то же, то не верьте. Да формально, обе модели построены на одной платформе. Но это разные машины! Ведь, в конце концов, никто не говорит, что 340-сильное Audi TT RS и базовая Skoda Octavia – это одинаковые машины. А ведь они тоже построены на одной «тележке»

Конечно, при желании можно написать стандартную для автожурналистики фразу о том, что «существует небольшая задержка при переходе на пониженные». Но, поверьте, эта задержка настолько невелика, что говорить о ней просто смешно. Мало какой водитель сможет работать быстрее рычагом механической КПП! К тому же коробка весьма умна. Например, во время агрессивной езды, когда вы резко отпускаете педаль газа перед поворотом для загрузки передка, переключения вверх не происходит. Да и в ручном режиме при прохождении поворота на пределе «автомат» сам не перепрыгнет на повышенную даже если стрелка тахометра уже лежит в красной зоне.

Новый 8-ступенчатый автомат Tiptronic S не только здорово работает, но и позволяет экономить топливо! Да-да. Согласно паспортным данным, Cayenne с бензиновым V6 и «механикой» тратит в городе 15,9 л на 100 км. А с Tiptronic S расход составляет 13,2 л. Разница более чем ощутима!

Мало того, водитель может перевести коробку и двигатель в спортивный режим (для этого есть специальная кнопка Sport). И на Porsche Cayenne, в отличие от автомобилей других производителей, разница между обычным и спортивным режимами действительно заметна! Передачи переключается еще быстрее, повышающие (а их здесь две – седьмая и восьмая) уже не используются, пониженные включаются при первой же возможности, про экономию топлива электроника забывает, и машина начинает ехать на все деньги. Причем даже с «простыми» моторами.

Передние кресла в базе имеют регулировку «всего» по восьми направлениям. Но гораздо удобнее опциональные сиденья, которые можно регулировать аж по 18 (!) позициям – они входят в базовую комплектацию Cayenne Turbo. Такие кресла отлично настраиваются под фигуру! Кроме того, их можно оснастить подогревом и вентиляцией. Подогрев предлагается и для задних пассажиров

Хотя, что значит «простыми»? Ведь бензиновый мотор V6 объемом 3,0 л выдает 300 л.с. и 400 Н•м, а 3,0-литровый дизель имеет 240 л.с. и 550 Н•м. Конечно, V8 с турбонаддувом, 500 л.с. и разгоном до «сотни» за 4,7 секунды круче навсегда. Но такие машины – это вершина линейки Cayenne. Да и стоит Cayenne Turbo совершенно других денег – почти 6,5 млн руб. против 3,1 млн за базовый автомобиль с V6 (пусть и с «механикой»). Почти двукратная разница! И многие это прекрасно понимают. Именно поэтому Cayenne с бензиновым V6 и дизелем являются самыми популярными. Например, в Европе на дизель приходится вообще 72% продаж Cayenne, а в Азии (сюда же включены данные продаж в России и на Ближнем Востоке) бензиновый двигатель V6 имеет 68%.

В базовой комплектации Porsche Cayenne с «автоматом» имеет систему Auto Start Stop, которая автоматически выключает двигатель при остановке, например, у светофора. Как только водитель снимает ногу с педали тормоза, то двигатель тут же вновь запускается. Задержка при запуске мотора, правда, присутствует, но при езде по городским пробкам это не раздражает. Интересно, что запуск двигателя блокируется, если открыта водительская дверь или капот. Но и это еще не все – двигатель не запустится в том случае, если шофер не пристегнулся! Правда, в Porsche понимают, что система Start Stop может понравиться не всем. Именно поэтому ее можно отключить. К тому же система не работает, если включен режим Sport. Помимо Auto Start Stop экономия топлива достигается целым комплексом мер. И не только снижением массы автомобиля. Например, функция рекуперации энергии для бортовой сети позволяет снизить расход на 0,15 л на 100 км пути

К тому же динамические характеристики базовых версий Cayenne получились очень даже достойными. Например, Cayenne Diesel разгоняется 0-100 км/ч за 7,8 с. Для сравнения, Cayenne предыдущего поколения с таким же по мощности мотором выполнял это упражнение за 8,3 с. Вот что значит снижение общей массы автомобиля и другая коробка!

В базовой комплектации Cayenne имеет двухзонный климат-контроль, но за доплату «климат» может быть уже четырехзонным. В этом случае задние пассажиры тоже могут регулировать температуру поступающего воздуха. Однако на наших фотографиях показана базовая версия

Если выбирать между бензиновым V6 и дизелем, то лично я проголосовал бы за последний агрегат, даже несмотря на формально меньшее количество лошадиных сил. Причин несколько. Во-первых, более низкий расход дизеля – 8,7 л в городе против 13,2 л. Во-вторых, динамические возможности дизельного Cayenne по ощущениям ничем не отличаются от бензиновой машины (это подтверждают и цифры: 0-100 км/ч обе машины с «автоматами» разгоняются за одинаковые 7,8 с). И, самое главное, Cayenne Diesel… тише просто Cayenne! Намного тише. Если звук работы бензинового агрегата где-то после 3500-4000 об/мин начинает давить на уши и мешает спокойно разговаривать, то дизеля практически не слышно даже при интенсивном ускорении.

Porsche Cayenne может иметь ремкомплект. Но он актуален только для Европы. У нас машина получит докатку, на которой можно ездить не быстрее 80 км/ч. А еще в комплектацию автомобиля будет входить отвертка! Объем багажника Porsche Cayenne второго поколения – от 670 до 1780 л. Задняя дверь открывается и закрывается при помощи электропривода. В качестве опции предлагается система организации пространства с направляющими, телескопической штангой и разделительной багажной сеткой.

Вы сейчас, наверное, ждете рассказ про потрясающую управляемость Cayenne, про то, как на этой модели можно проходить повороты в боковом скольжении, слегка поигрывая педалью газа? Мы тоже хотели это испытать. Для этого даже нарушили все советы Porsche и уехали с «рекомендованных для движения дорог общего пользования». Наш путь лежал в городок Нюрбург на знаменитый Нюрбургринг (мало кто знает, что Nordschleife или «Северная петля» формально считается дорогой общего пользования, только платной, и на ней даже действуют стандартные правила дорожного движения, вроде «обгон справа запрещен»). Мало того, вместе со мной в машине ехал Дмитрий Соколов, который, между прочим, недавно во время гонок серии VLN со своей командой занял третье место на Нордшлайфе! Уж он-то точно должен знать, как надо правильно ездить по «Северной петле»… Но все фантазии о испытании Cayenne на самой сложной в мире трассе были разбиты в пух и прах – в прошлую пятницу, когда мы и тестировали Cayenne на дорогах Германии, на Нордшлайфе проводилось историческое ралли. И вход (или точнее въезд) простым смертным был запрещен.

Обидно? Конечно.Но и без «Зеленого ада» Porsche Cayenne смог доказать, что с управляемостью у этой модели все в порядке – новое поколение внедорожника отлично держит прямую, а на каждое действие рулем следует незамедлительная адекватная реакция. Причем, говорить о каких-то кренах в случае с Cayenne просто смешно, даже когда ты проходишь повороты скрипя колесами. За рулем этой машины почти сразу же забываешь, что это внедорожник!

Человеку, который придумал вывести на один из дисплеев на панели приборов показания навигационной системы, надо выплатить большую премию. Очень удобно! Ну а нам приятно, что навигация (как и все меню) знает русский язык

Наши машины были оснащены по максимуму. Имелась активная подвеска PASM с возможностью регулировки жесткости амортизаторов (в базовой комплектации всех моделей, за исключением Cayenne Turbo, идет стандартная пружинная подвеска). Благодаря PASM можно выбирать между тремя режимами: Comfort, Normal и Sport. И разница между ними весьма ощутима! Особенно если сравнивать Comfort и Sport. В последнем случае Cayenne становится жестким, он четко отслеживает все неровности и заставляет полностью забыть о таком понятии как крены в поворотах. Вот он, настоящий Porsche! Но, правда, долго ехать в режиме Sport хочется только по идеально ровным дорожкам. А как только начинаются всевозможные стыки и заплатки, то тут же появляется желание сделать машину «помягче». И режим Comfort позволяет преобразить характер машины! Хотя в этом случае уже становится заметна небольшая раскачка…

Интересно, что шестицилиндровые Cayenne второго поколения по своим динамическим возможностям вплотную приблизились к внедорожнику первой генерации с V8 объемом 4,5 л, который выдавал 340 л.с. (или 450 л.с. при наличии турбины). Ведь если старый Cayenne S начала двухтысячных годов с АКПП мог разогнаться до 242 км/ч, а время набора «сотни» занимало у него 7,2 с, то современная машина с бензиновым V6 имеет «максималку» в 230 км/ч, а разгон 0-100 м/ч требует 7,8 с. Про расход и говорить нечего – Cayenne S с V8 образца начала 21 века тратил в городе по 20,9 л, а нынешний шестицилиндровый Cayenne с АКПП потребляет 13,2 л. Дизель и вовсе 8,7 л

Помимо системы PASM у нас была еще пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать дорожный просвет, система подавления кренов PDCC (на дизели ее не ставят). И это еще не все. Cayenne с бензиновыми моторами еще могут оснащаться системой активного полного привода под названием Porsche Torque Vectoring (PTV). Она начинает работать при прохождении поворота на пределе. Как работает система? Едва автомобиль встает на дугу, внутреннее по отношению к повороту заднее колесо замедляется тормозным механизмом по команде электроники. Автомобиль о тормозящее колесо будто «спотыкается», при этом внешнее колесо через межколесный дифференциал закономерно получает большее тяговое усилие. Относительно вертикальной оси вращения автомобиля возникает момент, который заталкивает его на намеченную дугу! На выходе из поворота тягу (и скорость) на обоих задних колёсах необходимо быстро выровнять (только при таких условиях возможен максимально эффективный разгон), для этого в действие кратковременно вступает блокировка межколёсного дифференциала (многодисковая фрикционная муфта, активируемая электродвигателем, устанавливалась ещё на Кайены и Туареги предыдущего поколения). Работает PTV очень адекватно –  в быстрые повороты тяжёлый внедорожник «заныривает» с охотой хорошо настроенного спорт-седана.

Еще одной опцией Porsche Cayenne является адаптивный круиз-контроль, который при помощи радара контролирует дистанцию до впередиидущего автомобиля, автоматически ее поддерживает и даже тормозит при необходимости. Другой системой безопасности являются радарные датчики в заднем бампере. На скорости от 30 до 250 км/ч они распознают автомобили, находящиеся в «мертвой зоне», и предупреждают о них. А еще машина может оснащаться «поворотными» фарами

Конкуренты тоже не лыком шиты. Например, у BMW X6 задняя ось так же с возможностью дифференцированного управления тягой колёс (система DPC – Dynamic Performance Control). Задача у DPC аналогичная – создать момент, заталкивающий машину в поворот. Но реализуется она по-другому. Если на Кайене в повороте притормаживается заднее внутреннее разгруженное колесо, то на X6, наоборот, –  увеличивается тяга на внешнем загруженном. Доворот с такой системой несколько эффективнее, поскольку потери скорости на входе в поворот не происходит. Задний редуктор в дополнение к дифференциалу имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой планетарные передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что одно из более загруженных колёс (внешнее относительно поворота) нужно «подкрутить», нужный фрикцион, заблокировавшись, пустит на него увеличившийся крутящий момент через соответствующую планетарную передачу. Всё бы хорошо, но планетарные редукторы X6 прилично увеличивают стоимость. А на Порше добились доворачивающего эффекта средствами, которые уже были на прошлом поколении (ESP плюс обычная электромеханическая блокировка дифференциала). Единственное, что сделали разработчики – это лишь научили системы взаимодействовать соответстующим образом в нужный момент. И Porsche с PTV, и BMW с DPC обеспечивают более надёжное поведение автомобиля в поворотах, но различия реализуемых компаниями подходов заметны лишь на гоночной трассе.

В зависимости от двигателя Porsche Cayenne имеет разные по цвету тормозные суппорты. Черные ставят на обычные Cayenne и Cayenne Diesel, серебристые у Cayenne S (атмосферный бензиновый V8) и Cayenne Hybrid, а красные суппорты имеет Cayenne Turbo. Но все же самые крутые окрашены в желтый цвет – это керамические тормоза Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Размер тормозных дисков здесь уже 390 мм спереди и 370 сзади (на версии Cayenne Turbo – 410 мм и 370 мм соответственно). Для сравнения базовые Cayenne с шестицилиндровыми моторами имеют диски диаметром 350 мм

PTV не доступна на дизелях и «гибриде», поскольку задний дифференциал у них свободный. Кстати, на «гибриде» тягу между передним и задним мостами делит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения torsen. Cayenne с бензиновыми движками оснащаются трансмиссией, которая подключает переднюю ось при помощи электромагнитной муфты (по умолчанию тяга передаваемая на передний мост равна 10%, но муфта может заблокироваться и полностью). Задний дифференциал здесь блокируется при помощи фрикционной муфты с электроприводом. На предыдущем поколении трансмиссия имела раздаточную коробку с электронноблокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. От последнего отказались – процент водителей, которые эксплуатируют Кайены на тяжёлом бездорожье, ничтожно мал. К тому же, отказ от понижающего ряда позволил сэкономить 33 кг веса, улучшить динамику, управляемость и экономичность. Отсутствие «понижайки» некоторым образом компенсируется более «короткими» первой и второй передачами нового восьмиступенчатого «автомата».

По традиции ключ зажигания у Porsche расположен слева от руля. Рядом с замочной скважиной находится кнопка стояночного тормоза

Как ведет себя новый Cayenne в грязи? Врать не буду – не знаю. Мы ездили главным образом лишь по асфальту. Но отметим, что в арсенале у модели есть внедорожный режим, который изменяет программу работы КПП, АБС и всевозможных электронных систем. А при наличии амортизаторов PASM и пневмоподвески можно повышать дорожный просвет (у версии Cayenne Turbo он достигает рекордных 273 мм). Если у вас бензиновый автомобиль, то есть функция блокировки не только межосевого, но даже и заднего межколесного дифференциала. Согласитесь, звучит неплохо!