Грузовики "Камаз": история, характеристики, обзор, фото, цена.

В базовом автомобиле был применен на тот момент абсолютно новый принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. Трансмиссия была снабжена несимметричным межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой. Основное применение нашли три модификации модели КамАЗ’а 4310. Это 101, 105 и 106. Причем 101 модификация пришла на смену базовой 4310 в 1989 году. Модификация 43106 заменила гражданского труженика 43105. Основные изменения коснулись постановки более сильного (220 л.с.) двигателя, а также были доработаны некоторые узлы подвески и трансмиссии.

Видео

Тюнинг камазов фото
Грузовики КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики
Тюнинг камазов фото
Грузовики КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики
Тюнинг камазов фото

Фото

Грузовики КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики
Найти машины КАМАЗ
Автомобили КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики
История грузовика КАМАЗ
Автомобили КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики
История грузовика КАМАЗ
Автомобили КАМАЗ
КАМАЗ 53202 технические характеристики

Цены

 Эти автомобили выставлены на продажу утвержденной войсковой частью. Цена таких “КамАЗ 4310 с консервации” (т.е. практически новых автомобилей) составляет около миллиона рублей.

Новинки

История грузовика КАМАЗ
Грузовики КАМАЗ новая модель фото
КАМАЗ 53202 технические характеристики
Грузовик КАМАЗ
Грузовики КАМАЗ новая модель фото
КАМАЗ 53202 технические характеристики
Автомобиль КАМАЗ
Грузовики КАМАЗ новая модель фото
КАМАЗ 53202 технические характеристики

Своими руками

Для изготовления моделей-копий наиболее интересны автомобили семейства КамАЗ-5320. Два из них - 5320 и 53212 - это бортовые машины с тентами, что позволяет разместить и источники питания, и аппаратуру. Модификации отличаются длиной кузова и соответственно длиной рамы. Третий - это седельные тягачи 5410 (54112). Для моделистов эти машины менее интересны, чем остальные, поэтому сразу же перейдем к четвертому грузовику семейства - самосвалу 5511. Создавая его уменьшенную копию, моделисты смогут воспроизвести на ней многие характерные элементы машины, невидимые или просто отсутствующие на других Автомобиль КАМАЗразновидностях КамАЗов. Прежде всего это кузов с многочисленными поперечинами и ребрами, козырьками и трехступенчатым телескопическим цилиндром гидроподъемника.
 
 
 
Обратите внимание, что на бортовых автомобилях запасное колесо располагается горизонтально, а на самосвале и седельном тягаче - вертикально. К тому же у самосвала труба воздухоприемника имеет меньшую высоту, чем у бортовых машин. И еще одна особенность КамАЗа-5511 - в его кабине не три места, как в бортовых автомобилях, а два.
 
При изготовлении моделей уделите особое внимание проработке элементов, которые передают «портретное сходство» с оригиналом, в частности колес сложной формы. Чтобы составить полное представление об их облике, советуем как следует изучить характер перехода объемов разных частей колеса один в другой. Сейчас КамАЗы можно встретить практически во всех районах нашей страны, поэтому рекомендуем вам внимательно рассмотреть и изучить этот автомобиль.
 
Точной передаче особенностей прототипа способствует воспроизведение и таких мелких деталей, как слегка расширяющаяся выпускная труба, воздухоотражатели на передней части кабины, боковые зеркала заднего вида на сложных кронштейнах и ручки на кабине сбоку от каждой двери. Нельзя упустить из виду и такую особенность машины, как равномерно расширяющееся к задней части основание самосвального кузова. Такая его конфигурация способствует быстрому сбрасыванию груза. Наконец, в правой задней части кузова самосвала необходимо сделать отверстия для выхода отработавших газов, обогревающих днище, со следами копоти вокруг них.
 
По окраске модификации семейства КамАЗ-5320 несколько различаются. Так, кабина и кузов самосвала 5511 окрашены в оранжевый цвет, облицовка радиатора и труба воздухозаборника - в светло-серый, кабина у бортовых автомобилей 5320 и 53212 - голубовато-серая со светлосерой облицовкой радиатора и воздухозаборником. Платформа и каркас тента голубого цвета, сам же тент синий или светло-серый. Топливные баки автомобилей всех модификаций, рама, детали крепления платформы, передняя ось с рессорами, балансирная подвеска, бампер - черные. Цветовое решение внутренней отделки кабины базируется на черных и серых тонах. Так, из пластмассы черного цвета изготовлены рулевое колесо, головки рычагов, розетки ручек двери, клавиши наГрузовики КАМАЗ новая модель фото приборном щитке, перчаточный ящик. Пластмасса серого цвета пошла на изготовление облицовки и обечайки люка крыши, из нее же сделаны кнопки крепления обивки.
 
Обивка потолка кабины, задней части, боковин и противосолнечных козырьков - из светло-серой искусственной кожи.
 
Сиденья и матрац у бортовых машин - красный, бежевый или черный, а у самосвала - коричневый, бежевый, зеленый или красный цвет. Корпус зеркала заднего вида и кронштейны окрашены серой молотковой эмалью.
 
В завершение работы аккуратно нанесите на кабину эмблемы транспортних организаций - например, того города, где вы живете. Хорошо смотрятся на модели и государственные номерные знаки, гаражные номера, звездочки на кабине, символизирующие пробег автомобиля без капитального ремонта. Такие «мелочи» привносят в модель элементы реальной действительности и при прочих равных условиях обеспечивают моделисту известное преимущество.

Технические характеристики

КамАЗ-532007. Тропическое исполнение модели КамАЗ-5320.
 
КамАЗ-53201. Шасси одиночного 8-тонного автомобиля широко использовалось для производства автоцистерн-топливовозов, пожарных автоцистерн, автобетономешалок, коммунально-уборочных машин, а также НефАЗом при выпуске сельскохозяйственных самосвалов КамАЗ-55102.
 
Шасси КамАЗ-53201 с двигателем КамАЗ-7403.10 имело обозначение КамАЗ-53211.
 
 Before-serial KamAZ-53202 truck (25 Kb)  
КамАЗ-53202
КАМАЗ 53208 технические характеристикиКамАЗ-53202. Параллельно с КамАЗ-5320 испытывался и выпускался в сравнительно небольших количествах бортовой тягач с увеличенными до 3690 мм колесной базой и длиной грузовой платформы — до 6100 мм. Его грузоподъемность, по сравнению с базовой моделью, не изменилась и составляла 8 т. В 1980 году на смену КамАЗ-53202 пришёл автомобиль КамАЗ-53212 грузоподъёмностью 10 т.
 
Шасси автомобиля КамАЗ-53202 имело обозначение КамАЗ-53203.
 
КамАЗ-53208. В середине 80-х годов НАМИ вместе с ведущими дизелестроительными заводами отрасли — Камским и Ярославским — разработал эффективный способ использования газов в быстроходных автомобильных дизелях — систему ГД-НАМИ («газодизель по системе НАМИ»). По этой системе в конструкцию дизеля должен быть внесен ряд изменений: добавляются газовый смеситель, система хранения, регулирования и подачи газа, система взаимосвязанного управления рейкой топливного насоса и газовым дозатором, а также система защиты двигателя от перегрузок и аварий в случае выхода из строя элементов системы питания.
 
В 1984 году был создан опытный образец и разработана общая концепция создания газодизеля на базе быстроходного широкорежимного автомобильного дизеля. В конце 1985 года были проведены межведомственные приемочные испытания, которые показали, что использование газодизельного рабочего процесса значительно улучшает показатели топливной экономичности, дымности и уровня шума двигателей.

Тюнинг

Автомобиль КАМАЗ
КАМАЗ тюнинг
КАМАЗ 53208 технические характеристики
КАМАЗ упал подземный переход
КАМАЗ тюнинг
КАМАЗ 53208 технические характеристики
КАМАЗ история
Kamaz tuning
КАМАЗ 53208 технические характеристики
КАМАЗ история
История армейского автомобиля КАМАЗ 4310 начинается в далеком и подзабытом уже 1969 году в Управлении конструкторских Kamaz tuningработ ЗИЛа. Множество вариантов, образцов и ходовых испытаний привели к постановке на основной конвейер военной модели 4310 в 1983 году. История серийной сборки заканчивается в 1990 году.
В базовом автомобиле был применен на тот момент абсолютно новый принцип действия ведущих мостов – постоянный привод c четырьмя карданными валами. Трансмиссия была снабжена несимметричным межосевым дифференциалом с электропневматической блокировкой. Основное применение нашли три модификации модели КамАЗ’а 4310. Это 101, 105 и 106. Причем 101 модификация пришла на смену базовой 4310 в 1989 году. Модификация 43106 заменила гражданского труженика 43105. Основные изменения коснулись постановки более сильного (220 л.с.) двигателя, а также были доработаны некоторые узлы подвески и трансмиссии.
КамАЗ 4310 фотоКстати, если говорить о технических характеристиках – комплектовались КамАЗ’ы 4310 двигателями 740.10 с 210 лошадьми под капотом и 740.10-20 мощностью в 220 лс. Механические пятиступенчатые КПП снабжались синхронизаторами.
Раздаточная коробка снабжена электропневматическим приводом, и переключение осуществляется дистанционно. В передней подвеске применены полуэллиптические рессоры с амортизаторами. Задние концы рессор выполнены скользящими.
В задней подвеске применен балансирный принцип на полуэллиптических рессорах. Колебания гасят реактивные штанги. Концы рессор также скользящие. Рулевое управление крайне простое, но снабжено гидроусилителем.
Сложная тормозная система включает в себя основные тормоза барабанного типа, стояночный и запасной тормоза, а также вспомогательный механизм замедления двигателем, имеющий пневматический привод.
Особый интерес вызывает лебедка. Это мощная система барабанного типа, снабженная червячным редуктором. В качестве тормоза применена тормозная лента. Тяговое усилие на тросе может достигать 15 тонн при длине выдачи троса до 83 метров в случае выдачи назад. Приводит в действие лебедку стандартным образом коробка отбора мощности.
Грузовики КамАЗ 4310 комплектуются удивительно “большими” емкостями для топлива 2х125 литра на модификации 43101 и 250 литров на 43105 и 43106. По современным меркам и учитывая расходу топлива на старых модификациях двигателей КамАЗ’ов КАМАЗ 53208 технические характеристики4310, с таким запасом топлива далеко от заправки отъезжать опасно. С другой стороны, использование дешевых моторных масел М-10Г2К и М-8Г2К удешевляет эксплуатацию.
Одной из важных специальных комплектаций является бронированное шасси КАМАЗ 4310, проходящее под шифром “Тайфун-1″ и предназначенное для обеспечения транспортировки личного состава спецподразделений силовых ведомств при возникновении угрозы террористических актов, при проведении специальных военных операций.
схема КамАЗ 4310
В последние два десятка лет были расформированы многие части и подразделения МО, в которых на вооружении стояли грузовики КамАЗ 4310. Большинство этих автомобилей практически новые, с пробегом до 2 тысяч километров. Правительством РФ было принято решение подготовить большинство этих грузовиков к продаже. Такие грузовики получили название конверсионные. Все конверсионные грузовики полностью подготовлены к продаже. При этом установлено новое электрооборудование, новые аккумуляторные батареи. Заменены все смазочные материалы. Резина в силу ее выхода из строя по причине старения была заменена на новую.

Самый массовый, самый современный 

 На дорогах нашей страны все чаще можно видеть мощные трехосные грузовики - КамАЗы. КАМАЗ историяПоточное крупномасштабное производство этих машин осуществляет Камское объединение по производству большегрузных автомобилей.

 
Сейчас КамАЗ вышел на передовые позиции в мировом автомобилестроении. Более 300 тысяч грузовиков различных модификаций уже трудятся на дорогах нашей страны.. Но молодежный коллектив Камского автогиганта, комсомольцы объединения не успокаиваются на достигнутом. Они постоянно совершенствуют технику и технологию производства, создают новые модели большегрузных автомобилей. С одной из последних разработок камазовцев - автомобилем-самосвалом со съемным кузовом - знакомит посетителей экспозиция Центральной выставки НТТМ-82.
 
Народное хозяйство нашей страны давно уже испытывало потребность в тяжелом грузовике. Его ждали в строительстве, сельском хозяйстве, добывающей промышленности и во многих других отраслях экономики.
 
Надо сказать, что КамАЗ - не только еще один мощный грузовик. Это принципиально новая машина, воплотившая в себе, помимо самых современных конструкторских решений, еще и новаторский подход к технологии изготовления, к профессиональной подготовке рабочих и инженерных кадров.
 
Высококачественное оборудование, которым располагает Камское объединение, предопределяет высокую образовательную и профессиональную подготовку рабочих. И такой контингент уже формируется на заводе Чтобы привлечь кадры в объединение, закрепить их, чтобы дать перспективу роста молодежи, составляющей основу заводского коллектива, на КамАЗе внедряется так называемая «вазовская» система профессионального продвижения. Суть ее - последовательное освоение новых и новых специальностей - от простых до требующих высокой квалификации. Происходит это, разумеется, в соответствии с индивидуальными склонностями рабочих. Сегодня около девяти тысяч камазовцев углубляют свои профессиональные знания на различных курсах, более четырех тысяч учатся в вечерних школах, на вечерних и заочных отделениях вузов и техникумов.
 
В Камском объединении высок удельный вес инженерно-технических работников: около трети всего коллектива. И большинство - комсомольцы. Об этом говорит и средний возраст ИТР - около 32 лет. Для сегодняшнего инженера-камазовца характерны высокая эрудиция, глубокое знание современных направлений развития науки и техники, оперативность, способность к генерированию идей, неиссякаемое трудолюбие. Именно эти качества тружеников предприятия во многом определяют его техническое лицо. Показанный камазовцами на Центральной выставке НТТМ-82 грузовик с индексом 55113 - квинтэссенция конструкторских достижений молодежного производственного коллектива КамАЗа - найдет широкое применение прежде всего в сельском хозяйстве, внесет весомый вклад в решение задач, поставленных XXVI съездом КПСС, в выполнение Продовольственной программы.
 
Осенью 1969 года в степи близ небольшого города Набережные Челны, стоящего на Каме, появился автокран. Представители Министерства автомобильной промышленности, партийные и хозяйственные руководители - всего несколько десятков человек - затаив дыхание следили, как крановщик аккуратно опускал на траву большой бетонный блок с надписью «Здесь будет построен Камский автомобильный батыр» («Батыр» - по-татарски «богатырь».). Так вступало в жизнь решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве нового завода по производству большегрузных дизельных грузовиков в районе города Набережные Челны в Татарии.
 
КамАЗу - так назвали новый завод - предстояло выпускать ежегодно 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов - машин формировавшегося производственного объединения, - проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ. Шефство над строительством предприятия взял на себя комсомол. На ударную комсомольскую стройку со всех концов страны прибывали новые отряды молодежи - и уже 16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый автомобиль. С тех пор темп их выпуска постоянно нарастает: в мае 1979 года был собран стотысячный грузовик, в декабре 1980 года - двухсоттысячный, а в марте 1982 года - трехсоттысячный.
 
Когда мы, не особенно задумываясь, называем КамАЗ заводом, то это далеко не соответствует действительности, поскольку под этим названием в единый промышленный комплекс объединены семь заводов: литейный, кузнечный, прессово-рамный, ремонтно-инструментальный, агрегатный, двигательный и автосборочный. Совсем недавно начали строить и восьмой - ремонтно-механический. Но и это не все. В производственное объединение КамАЗ входят Нефтекамский завод автосамосвалов и целый ряд других предприятий. Все они оснащены самым совершенным оборудованием, являющим собой последнее слово в мировом автомобилестроении.
 
Новейшее оборудование КамАЗа - высокопроизводительное, автоматизированное и весьма сложное - потребовало от кузнецов, сварщиков, литейщиков, операторов, наладчиков и сборщиков углубленных профессиональных знаний. И неудивительно поэтому, что уровень образования рабочего КамАЗа составляет 9,8 класса!
 
Тон работе всего объединения задает молодежь. Это и понятно - ведь средний возраст камазовца - 27 лет и четверть коллектива - комсомольцы. Отсюда и их неустанная борьба за качество машин, постоянное совершенствование производства, неиссякаемое желание создавать новые модели и модификации.
 
Грузовики КамАЗ проектировались для массовых перевозок грузов в любых климатических зонах. При выборе схемы новой машины в расчет было принято прежде всего то обстоятельство, что покрытие большинства дорог нашей страны рассчитано на осевую нагрузку автомобиля не свыше 6 т. А поскольку на задний мост автомобиля с полной массой около 16 т ложится почти две трети этой нагрузки - 11 т,- КамАЗы были сделаны трехосными. При этом на каждую из задних осей у моделей 5320 и 5410 приходится масса около 5,5 т. Эти машины относятся к так называемой группе Б, то есть к автомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 т.
 
На КамАЗе предусмотрен выпуск машин и для дорог с более, совершенным покрытием, предназначенных для магистральных перевозок грузов на дальние расстояния. Здесь допустима более высокая нагрузка - до 10 т на одну ось. Такие автомобили (их относят к группе А) могут перевозить значительно большие грузы. КамАЗы, относящиеся к группе А, имеют индексы 53212 и 54112. Автомобили повышенной грузоподъемности строить очень выгодно: перевозки на них обходятся значительно дешевле. Но как избежать быстрого разрушения дорожного покрытия, не превысить максимально допустимую нагрузку на ось? Способ, позволяющий увеличить количество груза, перевозимого за одну поездку, известен давно. Надо использовать прицепы. Понятно, что автомобиль может тянуть гораздо больше, чем везти в кузове. Поэтому все КамАЗы рассчитаны на буксировку прицепов (разумеется, с такой же нагрузкой на ось, как у самого автомобиля).
 
Грузовик с прицепом, как известно, идет по дорогам в потоке других машин. Значит, его максимальная скорость, способность разгоняться (приемистость) и преодолевать затяжные подъемы должны быть такими, чтобы он не служил помехой движущимся по соседству с ним автомобилям. Расчеты показали, что полностью груженному автопоезду (машине с прицепом) нужно иметь запас мощности в 6-7 л. с. на тонну полной массы. А отсюда следует, что КамАЗ, перевозящий в кузове и прицепе или в буксируемом им полуприцепе 14-16 т, должен иметь полную массу 26-27 т. Для такого автопоезда потребуется двигатель мощностью не менее 210 л. с.
 
Весьма серьезной была и проблема выбора типа двигателя. Дело в том, что КамАЗы предназначены для массовых перевозок грузов, и их доставка должна обходиться как можно дешевле. Следовательно, новым грузовикам нужен не бензин, а более дешевое дизельное- топливо. К тому же дизель, как известно, расходует на 25-30% меньше горючего, чем карбюраторный двигатель.
 
Ускорить перевозки грузов можно, и сократив время и расходы на регулировку, обслуживание и ремонт машин, облегчив управление ими, создав комфортабельные условия для работы водителя. Так, упрощение и облегчение обслуживания на КамАЗах достигается, в частности, благодаря откидывающейся вперед кабине, лебедке для подъема запасного колеса. В новой машине трудоемкая и сложная очистка фильтрующего элемента выполняется эжектором, действующим на принципе постоянного отсоса отработавшими газами пыли из сборника воздушного фильтра.
Kamaz tuning
В немалой степени повышению срока службы автомобиля способствуют и такие его особенности, как поднятый над кабиной (выше запыленной зоны) заборник воздуха для двигателя, центрифуга для очистки масла, упрочненный азотированный коленчатый вал. Рабочие поверхности вала, особенно подверженные износу, подвергают химико-термической обработке, в результате которой на них образуется твердый, износостойкий слой стали, насыщенной соединениями азота.
 
Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем (подробнее о нем скажем ниже) в трансмиссии. В машине очень много сделано для создания водителю комфортабельных условий работы. Это прежде всего регулируемое (по расстоянию до педалей) сиденье водителя, которое имеет торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором. Это и очень мощный отопитель, и хорошая звуко- и теплоизоляция кабины. На моделях, предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-53212), в кабине предусмотрено дополнительное спальное место. По многочисленным отзывам водителей, комфортабельность КамАЗа почти такая же, как и легковой машины.
 
Нельзя пройти и мимо таких особенностей конструкции КамАЗа, которые прежде или не встречались на отечественных грузовиках, или применялись на них крайне редко. Прежде всего это делитель в трансмиссии, по существу, дополнительная двухступенчатая коробка передач, установленная между сцеплением и основной коробкой передач, позволяющая вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии.
 
Чем же продиктована такая необходимость? Возьмем, например, КамАЗ-5410, грузовик с бортовой платформой. Примем его массу без груза за 100%, тогда у нагруженного автомобиля она составит 217%, у порожней машины с пустым прицепом 150%, а у полностью нагруженного автопоезда 380%. Чтобы наивыгоднейшим образом сочетать тяговые возможности двигателя с изменяющейся почти в четыре раза массой автопоезда и условиями движения (подъемы, качество дорожного покрытия, встречный ветер), и понадобилось вдвое большее число передач в трансмиссии. Интересно, что водитель может заранее подготовить к включению понижающую передачу в делителе и в нужный момент лишь нажать на кнопку - сработает проселективное переключение ступеней.
 
И еще одна особенность - блокировка межосевого дифференциала. Во всех автомобилях этот механизм поровну делит крутящий момент между ведущими осями или колесами. Но представьте, что буксуют колеса одного ведущего моста. Благодаря дифференциалу тотчас перестают вращаться колеса другого. Избавиться от неприятного побочного эффекта позволяет блокировка этого механизма, как это и делается на всех КамАЗах.
 
Можно было бы долго разбирать «по косточкам», почему и как устроены те или иные узлы машин, выпускаемых в Набережных Челнах. Новинок в КамАЗе много. Автомобиль интересный, современный, сложный и требует от водителя не только высокой культуры обращения с ним, но серьезных технических знаний. Опыт показал, что быстрее и лучше всего осваивает машину молодежь.
 
На улицах и дорогах нашей страны все чаще можно видеть КамАЗы различных моделей. Как «узнать» их, каковы их характеристики, на что эти машины способны? Вот два грузовика с бортовой платформой: КамАЗ-5320 и КамАЗ-53212. У последнего более длинная база (расстояние между центрами переднего и последнего мостов) и грузовая платформа, которая имеет две, а не одну, стойки откидных бортов с каждой стороны - это отличие сразу бросается в глаза, - удлиненную заднюю часть кабины (там находится спальное место). Такая же кабина устанавливается и на часть автомобилей модели 5320, используемых на дальних рейсах.
 
Седельных тягачей среди КамАЗов тоже два - модели 5410 и 54112. Оба - с удлиненной кабиной, увеличенным топливным баком слева, запасным колесом не над правым лонжероном рамы, как у КамАЗа-5320 и КамАЗа-53212, а под ним. Различить обе модели тягачей можно по отдельным деталям, например, у КамАЗа-5410 передняя рессора имеет 12 листов, а у КамАЗа-54112 - 16 листов.
 
Два самосвала - КамАЗ-5511 и КамАЗ-55103 - распознать легко: у первого кузов снабжен защитным козырьком над крышей, а у второго имеет надставные сетчатые или деревянные борта, поскольку этот грузовик предназначен для перевозки сельскохозяйственных грузов - зерна, корнеплодов, кормов. Кузов первого самосвала разгружается только назад, а второго - на три стороны.
 
В заключение несколько слов о грузовике повышенной проходимости КамАЗ-4310. Он предназначен главным образом для работы в условиях бездорожья и снабжен односкатными мостами, централизованной системой изменения давления воздуха в шинах и постоянным приводом на все колеса. На это указывает так называемая колесная формула, где первая цифра обозначает общее число пар колес, а вторая - ведущих. Обозначение «6X4» относится к трехосным машинам с двумя ведущими осями, а «6Х6» - с тремя.

КамАЗ-5320 - Грузовой автомобиль

КАМАЗ 53208 технические характеристики К середине 60-х годов XX века рост сети дорог с твёрдым покрытием позволил конструкторам отечественных автозаводов раскрыть преимущества компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем: эффективнее использовалась длина машины, улучшалась обзорность. Начиная с конца 50-х появляются такие «бескапотники», как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 и КАЗ-606. Однако экономике СССР требовался совершенно новый высокопроизводительный и экономичный массовый грузовик, способный эффективно эксплуатироваться в любых климатических условиях.

 
По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была отличаться низкой допустимой осевой нагрузкой – 6000 кг (в развитых странах этот показатель достигал 10000 кг, но расчёты, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) Госплана СССР при участии профессора Д.П. Великанова, автора капитальной работы «Условия эксплуатации автомобилей в СССР и требования к развитию их конструкций» (Великанова избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР в 1968 году), доказали, что в нашей стране необходимо учитывать так называемую дорожную составляющую: 80% дорог в стране имеют слабое покрытие, их пропускная способность в 200 раз больше, если по ним идет автомобиль с шеститонной осью, а не с десятитонной), нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъёмностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при её эксплуатации и обслуживании.
 
Работа по созданию нового семейства автомобилей-тягачей началась во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн. м², которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). После выхода на полную мощность предполагалось производить 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты предназначались и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа, УралАЗа, КАЗа и ЛАЗа.
 
По воспоминаниям патриарха советского автопрома Виктора Полякова, тогдашний министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов провёл переговоры на тему организации лицензионного производства если не всего автомобиля, то хотя бы его отдельных узлов и агрегатов, в частности двигателя, практически со всеми западными производителями грузовиков. С другой стороны, в любом случае, за границей предстояло закупать дорогостоящий станочный парк. В конечном итоге, автомобиль решили строить своими силами и весной 1968 года приказом министра автомобильной промышленности СССР №109 на Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трёхосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте.
 
Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 было запланировано построить крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.
 
In the begin... (278 Kb)  
Начало...
При выборе места для строительства комплекса по производству автомобилей специальными комиссиями было изучено более 70 вариантов его размещения. После жарких дискуссий выбор пал на камский городок Набережные Челны. В июле 1969 года, не дожидаясь решения комиссии, челнинцы заложили первый символический камень завода с надписью: «Здесь будет сооружен камский автомобильный батыр. 1969 г — 1974 г» («батыр» — по-татарски — «богатырь»). А в августе 1969 года официальный акт подтвердил: «Площадка для автозавода во всех отношениях великолепна». Тогда же, согласно директивам XXIV съезда КПСС, было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса «…автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах». Генеральным директором Камского автомобильного завода был назначен заместитель министра автомобильной промышленности Лев Борисович Васильев, занимавший этот пост в первые годы работы завода (по 1981 год).
 
Генеральным проектировщиком автогиганта в Набережных Челнах был выбран Гипроавтопром. ЗиЛу поручалось создать проекты строительства и разработать, во-первых, весь технологический цикл двух заводов «КамАЗа» (прессово-рамного и автомобильного) и, кроме того, двух корпусов литейного завода. Для этого, в ноябре 1969 года на ЗиЛе было сформировано специальное проектно-технологическое управление (СПТУ), первым начальником которого стал К.В. Строганов, до этого работавший главным инженером ЗиЛа.
 
  International COF-220 truck (28 Kb)
International COF-220
В Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа приступили к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа А.М. Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.
 
In the begin... (109 Kb)  
Распоряжение СМ СССР
ЗиЛ-170 значительно отличался от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная КПП с передним делителем, превращающим её в 10-ступенчатую, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем, усовершенствованные рессоры, карданная передача с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, металлическая платформа, возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.
 
Особое внимание было уделено кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Её габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Она имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой. Оборудованию кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6100 ккал/час, фланцевые уплотнители проёмов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место. Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов давало возможность применения автоматической сварки; форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.
 
В экспериментальном цехе ЗиЛа (руководители цеха — В.В. Попов, Н.Д. Овчинников, Г.А. Матеров, Л.И. Парадашвили) было сформировано бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей, в задачи которого входили лабораторные, лабораторно-дорожные испытания, а также выдача рекомендаций по доработке конструкции транспортных автомобилей с колёсной формулой 6×4 и прицепного состава к ним. Руководителем бюро был назначен С.Я. Этманов, заместителем — В.Д. Полихов.
 
В 1968 году столичные специалисты разработали конструкторскую документацию и построили первый опытный образец — седельный тягач ЗиЛ-170Т с колёсной базой 2840+1320 мм (шильдик на кабине «170 В 75»). В мае 1969 года эта машина прошла первые испытания. В декабре 1969 года сборочный участок опытного производства экспериментального цеха передал бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей пять опытных образцов транспортных автомобилей (6×4), являющихся прообразом будущих КамАЗов. В тот период им присвоили ещё зиловские индексы: ЗиЛ-5320, ЗиЛ-53202 (2 ед.), ЗиЛ-5510 (ЗиЛ-170С, 2 ед.).
 
Постройка опытных образцов автомобилей КамАЗ (единиц)
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Итого
1 5 6 6 12 3 3 4 40
В июле 1970 года бригада зиловцев с автомобилями ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 в составе автопоездов с прицепами ГКБ-8350, а также импортными автомобилями-аналогами и обслуживающей техникой выехала на Украину, в район Батурина, где на трассе Орёл — Киев проводились сравнительные лабораторно-дорожные испытания автопоездов полной массой свыше 30 т. За рулём зачётных КамАЗов находился водитель-испытатель Иван Шведов, на импортных конкурентах Ford W1000D и Mercedes-Benz-LPS 2223 трудился водитель-испытатель Евгений Маликов, а на автомобиле International T190 работал водитель-испытатель Алексей Давыдов. Одновременно с этим в районе Углича (Ярославской обл.) бригада под руководством Е.Н. Фокина проводила прочностные испытания автомобиля ЗиЛ-53202 и самосвала ЗиЛ-5510 с самосвальной установкой Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Испытания проводились по булыжной дороге Углич — Рыбинск на участке Углич — Охотино.
 
В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.
 
Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события: «Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ - это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».
 
Дорожные испытания транспортных автомобилей-тягачей второй серии на автополигоне НАМИ возглавил инженер-исследователь С.Е. Бычков. В начале октября 1971 года, на базу «Васильки», в районе г. Углич, был отправлен КамАЗ-5320 опережающей постройки с прицепом ГКБ-8350 для проведения прочностных испытаний. Бригада под руководством О.Н. Кузьмина имела задачу в течение месяца провести испытания в объёме 10000 км. Пробег проходил в двухсменном режиме. Работа велась шесть дней в неделю и была завершена в заданном объеме в первых числах ноября.
 
Испытаниям в режиме городского движения подверглись автопоезда с тягачами КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и один КамАЗ-5410. Начало городского режима движения — декабрь 1971 года, окончание — январь 1972 года, пробег автопоездов составил от 5600 до 6500 км. В связи с тем, что массы всех ранее построенных образцов оказались больше оговоренных техническим заданием, было принято решение провести весовую доводку одного из построенных образцов. Для этого был взят базовый автомобиль КамАЗ-5320, который полностью разобрали, после чего каждая деталь подверглась механической обработке. Требовалось привести наружные размеры каждой детали к тем, что были обозначены в чертеже. В итоге было доказано, что при соблюдении современных технологий базовый автомобиль укладывается в заданную массу 7000 кг.
 
Автомобили испытывались в Тюменской области, Забайкалье, пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.
 
Начавшиеся в октября 1972 года межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202, КамАЗ-5410, а также автомобилей-самосвалов КамАЗ-5510 и одиночных автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 были завершены с положительным результатом в ноябре 1973 года. В конечном итоге, вся документация вместе с опытными образцами была передана на «КамАЗ», где уже начинался монтаж оборудования.
 
В агрегатно-исследовательских подразделениях экспериментального цеха параллельно с проведением в 1970 - 1978 годах дорожных испытаний велась доводка ряда узлов, агрегатов и систем автомобилей КамАЗ: контрольные испытания силовых агрегатов; оценка эффективности системы охлаждения; доводка тепловых и гидравлических характеристик радиаторов отопителей; испытания автопоездов КамАЗ в аэроклиматическом комплексе; исследования и доводка торсиона механизма уравновешивания кабины; оценка статистической и усталостной прочности полуосей, карданных валов и балок среднего и заднего мостов; усталостные испытания ступиц передних колес; доводка деталей привода сцепления, узлов и деталей пневматического привода тормозов; доводка по весу всех деталей, узлов и агрегатов для получения заданной по техническим условиям массы 7000 кг снаряженного базового автомобиля КамАЗ-5320; испытания подрессорных сидений; испытания деталей подвески и электрооборудования автомобилей.
 
  In the begin... (119 Kb)
КАМАЗ 5320 самосвал своими рукамиКонструкторы «КамАЗа»
В числе первых подразделений строящегося завода на Каме стало Управление главного конструктора (УГК), созданное в апреле 1970 года. Ведущими организаторами УГК были первый главный конструктор «КамАЗа» Владимир Наумович Барун и его заместитель Рамиль Абдреевич Азаматов. Последнего, ещё 29-летнего инженера-конструктора Курганского завода колесных тягачей, в январе 70-го пригласил Анатолий Павлович Томилов, главный инженер этого завода, в конце 69-го переведенный на «КамАЗ». Рамиль Азаматов в своих воспоминаниях выделяет конструкторов, «…кто поехал в Челны создавать свою школу, — Александр Шестаков, Леонид Лапшин, Игорь Смирнов, Александр Кулаков, Владимир Лавренченко, Владимир Зубов…»)
 
«Гениальным человеком, талантливым во всем, был первый главный инженер Борис Трофимович Клепацкий, с которым впервые я встретился еще на МАЗе. — вспоминал Р.А. Азаматов. — Его интеллект поражал. […] В 73-м году на ЗИЛе начались усиленные испытания. Гений Клепацкого в том, что в тот период он посадил конструкторов вместе с технологами. До хрипоты спорили с Владимиром Азаровым (он пришел на "КАМАЗ" начальником отдела подготовки производства) по каждому из чертежей, за каждый допуск, за каждое техническое требование.
 
Все наработки направляли в Париж, в Центр заказа оборудования, по прямому каналу. Решения приходилось принимать на ходу. Пробные партии деталей изготавливали самые разные фирмы (их мы потом использовали для сборки первых автомобилей в экспериментальном цехе). Поступавшие готовые детали двигателя носили на руках, искренне изумляясь: неужели это сделано? Незабываемое было время, счастливое…»
 
В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе УГК «КамАЗа» был собран первый двигатель. В декабре 1975 года на заводе двигателей собран силовой агрегат №1 по временной технологии, но уже собственными силами.
 
The first serial KamAZ-5320 truck, 1976 (262 Kb)  
Серийный КамАЗ №1
Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего ещё только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Первым, кто сел за руль бортового КамАЗ-5320, был водитель-испытатель УГК Валерий Перетолчин. («КамАЗ» под №0000001 несколько лет поработал в Башкортостане, затем он был выкуплен, восстановлен и сейчас хранится в качестве ценного экспоната в Научно-техническом центре (НТЦ) автозавода.)
 
В этом месте нельзя не привести ещё один фрагмент воспоминаний Рамиля Азаматова: «…Первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: "Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!" Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем.
 
Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит…
 
Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя "отработанным материалом". Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые: награждение невиновных, наказание непричастных…
 
Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и ТНВД дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем — не доедем? Вспомнить […] обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. […] Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: "Пробоину сучком забить можно". Почему нет? Срубили, забили, воду залили — не течет! Так и доехали — до Москвы и обратно…»
 
Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним металлическими бортами с горизонтальными усилительными ребрами, унифицированными по профилю с бортами прицепов и полуприцепов. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе. Каркас тента из металлических профилей и крючки на бортах исключают провисание тента.
 
На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).
 
Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механической пятискоростной КПП с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы устанавливались на II, III, IV и V передачах. Делитель был снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. Передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.
 
Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см², разжим — кулачковый) и двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имелся спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колёса — бездисковые, крепление на пяти шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).
 
Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см².
 
Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.
 
При разработке конструкций грузовиков специалисты ЗиЛа получили и внедрили около полусотни изобретений (авторских свидетельств и свидетельств на промышленные образцы). Одно из них — свидетельство №3319, выданное 25 декабря 1973 года Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР на промышленный образец грузового автомобиля, авторами которого являлись зиловцы В.Б. Певцов, Б.Ф. Кузнецов, И.И. Таскин, В.А. Вязьмин, Г.А. Матеров, А.М. Кригер, А.П. Черняев, А.Д. Злодырев, П.И. Кудрявцев, Н.А. Скопцов и Б.Н. Орлов. Здесь можно добавить, что среди конструкторов ЗиЛа, работавших над новым семейством «бескапотников», известны также имена Александра Васильевича Сетранова и Георгия Александровича Феста.
 
Большое количество работников КАМАЗа прошло стажировку на ЗИЛе. В свою очередь зиловцы (конструкторы и технологи) по­могали осваивать производство на КамАЗе, участвовали в совместной работе с инофирмами.
 
За проведенную всеми подразделениями ЗиЛа в сжатые сроки работу по проектированию заводов комплекса КамАЗ и отработку и доводку конструкции автомобилей КамАЗ более 150 столичных специалистов и рабочих Указами Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1976 года и 15 апреля 1977 года были отмечены правительственными наградами.
 
Подводя итоги почти десятилетней работы ЗиЛа по оказанию помощи КамАЗу, главный конструктор завода А.М. Кригер в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» в феврале 1977 года отметил: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод им. И.А. Лихачева, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта КАМАЗ испытали творческую радость и работали просто упоенно. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах».
 
  The progenitors... (17 Kb)
Родоначальники...
Пока коллектив «КамАЗа» продолжал сборку автомобилей на главном конвейере из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.
 
До конца 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410 для работы с полуприцепом грузоподъемностью 14—15 т. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. В том же году «КАМАЗ» начал экспортировать свои автомобили в дальнее зарубежье.
 
Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причём, несмотря на двухлетнее опоздание, в очень короткие сроки, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны — в июне 1979 года с главного конвейера сошёл автомобиль за номером 100000.
 
Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.
 
В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КамАЗа», где через некоторое время начался серийный выпуск полноприводных моделей.
 
В 1986 году главным конструктором «КамАЗа» стал Р.А. Азаматов, а конструкторская и опытно-производственная служба «КамАЗа» обрела нынешнее название — Научно-технический центр. За первые десять лет работы «КамАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.
 
100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года. В том же году предприятие изготовило свой миллионный автомобиль. Этот год знаменателен ещё и наивысшими объёмами производства (почти 128 тысяч).
 
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №616 от 25 июня 1990 года путём преобразования ПО «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было создано ОАО «КАМАЗ» (одно из первых акционерных обществ в Советском Союзе).
 
В 2000 году «КамАЗ» завершил выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешёл к производству следующего поколения грузовиков.


По теме

Kamaz tuning
Автозавод «Урал», являющийся частью холдинга «РусПромАвто», является лидером в сфере российского машиностроения по ежегодному...
Грузовики КАМАЗ
 Практически каждый автолюбитель знает какие бывают приводы автомобилей, ну или по крайней мере, знает, какой привод   на его автомобиле. Да...
КАМАЗ 53202 технические характеристики
 Каждый автолюбитель рано или поздно начинает присматриваться к тому, сколько бензина или дизеля употребляет его «железный конь», сра...

Вход в систему

Это интересно

Грузовые машины: виды, характеристики, особенности; легкий...
Тюнингованый КАМАЗ
Развозные грузовики — это самые массовые, компактные и лёгкие грузовые...
Тормозная система: описание, характеристики, цены. Что...
Грузовики КАМАЗ
Тормозная система автомобиля является одной из самых важных и ответственных в...