• Видео
• Новинки
• Фото
• Технические характеристики
• Цены
• Своими руками
• Тюнинг

Видео

Новинки

Фото

Технические характеристики

             

Цены

  

Своими руками

Замена ремня ГРМ Mazda 626 93-97 год своими руками (Бензиновый двигатель)

Как пример у меня взята Mazda 626 93 года но в основном все ремни похожи и замена ремней У всех машин требует определённого порядка и правел. В принципе не всё так сложно как кажется Только учтите то что на дизельном двигателе замена ремня Требует дополнительных действий о дизельном двигателе напишу позже. Каждый автолюбитель знает, что ремень ГРМ а меняется каждые 50-60 тыс. км пробега. Если его не заменить ,то можно повредить двигатель и потом ремонт обойдётся вам в десятки а то и сотни раз больше. Ремни бывают разные, В основном те что продаются в Черняховске или В Калининграде в Автомагазинах не качественные и они будут ходить не так долго всего 10-15 тысяч км. Пробегу. Так что не советую покупать дешевые ремни. Так ладно допустим мы с вами заделали выбор, с ремнём начнём ремонт.

 

1.Откройте капот и поглядите ,что вам мешает для доступа к ремню ГРМ

 

2.Открутите поверхностные (трубки .шланги .или воздушные фильтры ) в моём случае с Mazda

 

Отсоедините Броне провода От клапанной крышки от трамблёра не отсоединяйте дабы потом не перепутать порядок зажигания

 

Примерные цены на запчасти которые могут понадобятся

натяжной ролик - 3900 руб.

обводной (промежуточный) ролик - 800 руб.

прокладка под клапанную крышку - 710 руб.

ремень ГРМ - 710 руб.

 

Откручиваем 10 болтов на клапанной крышке и один болт который обозначен стрелкой он держит трубку масленую на основании крышки всё кружка снята Постарайтесь не повредить прокладку при снятии клапанной крышке Если есть новая на замену тем лучше. Вот тут сразу виден нам ремень ГРМ а его можно протестить на износ

 

Здесь видно что ремень после 20тысяч км растянулся Зажигание и впрыск сбиты, а это значит Дополнительный расход топлива и неправильный впрыск и сгорание. Идём дальше: аккуратно снимаем пластмассовую защиту ГРМ там 3 болта не чего сложного нету В вашем случае может быть другая защита снимите её .Мы сразу видим что в низу остаётся ещё одна защита ГРМ а Но её мы не снимем пока не снимем нижний шкив

 

Откручиваем болт шкива Головкой на 22 предварительно поставив машину на первую передачу После того как открутили болт шкива аккуратно выбейте шкив с обратной стороны он должен легко После снятия шкива там должна остаться шестерёнка коленчатого вала её снимать не надо снятся. После этого снимаем с поднизу ещё одну защиту

 

Теперь нам надо открутить ещё два болта перед этим нам надо аккуратно вывесить двигатель, чтобы нагрузка с подушки двигателя ушла после чего мы снимаем подушку двигателя двумя болтами они на рисунке 2 .всё ремень ГРМ а у нас Свободен и у нас есть к нему полный доступ теперь мы выставим метки на всех шкивах которые есть на двигателе и к тем, что ГРМ имеет прикосновение плоских натяжных роликов в данном случае я сделал метку напротив друг друга и на Калевале выставил ВМТ (Верхняя Мёртвая Точка Поршня первого цилиндра)на шкиву есть риска. всё после того как мы сделали метки необходимо расслабить натяжной ролик ГРМ и проверить его на работоспособность .Снимаем натяжной ролик полностью он не должен не болтаться в подшипнике не гудеть селе есть какие дефекты советую не рисковать после того как он заклинит он сожрёт ГРМ после чего выведет из строя Двигатель. После снятия Ремня ГРМ Замените его новым смотрите чтобы метки Которые вы ставили ранее не разошлись но если они даже разошлись не чего страшного ставьте их обратно. В общем мы поставили ремень на место .Теперь необходимо поставить натяжной ролик натягиваем ремень так чтобы наши метки не разошлись .на натяжном ролике есть метка ставим ролик по метке .всё ремень стоит .нам необходимо поставить обратно нижнюю защиту ремня ГРМ

 

Ставим шкив наместо прикручиваем шкив и прокручиваем двигатель в рабочем направлении 2 раза если не чего не задевает то всё пока нормально ставим подушку на место

 

Убираем с домкрат всё. Можете накинуть клапанную крышку и попробовать завезти ваш двигатель, если всё нормально ставим все защиты прикручиваем клапанную крышку В общем весь процесс проделанный нами до этого делаем назад Если не накинете клапанную крышку там маслинная струя (опрыскиватель разпредвалов выкинет масло в верх так что лучше всего накинуть крышку. Так идём дальше После того как мы всё собрали нам необходимо выставить зажигание ведь помните что растяжка ремня очень сильно расстраивает зажигание

 

Всем удачи И помните что самое сложное в ремонте двигателя перебороть свой страх. Чего-нибудь не правильно заделать (Но лучше Это оставить Профессионалам).

Тюнинг

Привод газораспределительного механизма осуществляется при помощи зубчатого ремня, который исполняет роль синхронизатора работы коленчатого и распределительного валов двигателя. Ремень ГРМ мазда 626 представляет собой замкнутую зубчатую с внутренней стороны резиновую ленту. Внимание! Необходимо следить за уровнем износа ремня и менять его через каждых 25 -30 тыс. км пробега, поскольку его разрыв или перескакивание на несколько зубцов может привести к повреждению коромысел и клапанов. Если ремень ГРМ требует замены необходимо заменить и остальные ремни. Допустимым уровнем износа ремня ГРМ считается появление поперечных трещин на ребрах, а при появлении отсутствия прилегающих участков ребер длиной более одного сантиметра необходимо срочно поменять ремень. Для проверки состояния ремня ГРМ необходимо осмотреть его по всей длине с обеих сторон на предмет наличия трещин или других повреждений. Необходимо также следить за состоянием зубчатых шкивов и их подшипников, неисправность которых также может стать причиной ускоренного износа или разрыва ремня. Нужен систематический контроль за уровнем натяжения ремня ГРМ, который осуществляется путем надавливания на него между двумя шкивами. Измерение степени натяжения ремня осуществляется помощи линейки. Линейка должна быть строго перпендикулярна рейке. Регулирование натяжения ремня ГРМ производится вращением монтажной гайки механизма натяжения ремня. В случае разрыва ремня, после его замены свидетельством о повреждении газораспределительного механизма может являться значительное различие значений компрессии в цилиндрах или полное ее отсутствие.

Первая Mazda 626 появилась в 1979 году на американском рынке. Это был тесноватый заднеприводный аVтомобиль, оснащённый двухлитровым четырехцилиндровым двигателем SOHC мощностью 75 л.с. Индекс 626 носят все леворульные аVтомобили Mazda. Аналогичные модели с правым рулем выпускались в Японии под названием Capella. Благодаря раздельно откидывающейся спинке задних сидений Mazda 626 по вместительности вышла из американского класса «компактов». По европейским меркам Mazda 626 принадлежит к среднему классу аVтомобилей (размерному классу D).

 

Серии кузовов у 626-х маркировались двумя буквами — «G» — литера для всей серии 626 и вторая латинская буква, обозначающая непосредственно кузов конкретной модификации. История модели 626 — это модификации GC — выпуск (1983-1987 гг.), GD — выпуск (1987-1993 гг.), GE — выпуск с 1992 г., GV (универсал) — выпуск (1988-1994 гг.), GF — выпуск с 1997 г., GW — выпуск с 1998 г. За всю историю выпуска Mazda 626 предлагалась с кузовами: 4-х дверный седан, пятидверный хетчбек, универсал и двухдверное купе. Также на базе различных кузовов выпускалась тюнинговая, «спортивная» модификация GT.

 

С течением времени 626-я модель претерпевала изменения, воплощались новые идеи дизайнеров, исчезали устаревшие и непрактичные детали. Например, в отличие от самых первых представителей Mazda 626, на более поздних аVтомобилях фары выполнялись в виде единого блока. Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Выключатель окна с сервоприводом стекла переехал во внутреннюю крышку ручки двери. Двигатели, ставившиеся на серию GC, различаются по индексу. Самый распространенный — FE. Он включал целое семейство двигателей объемом 2 литра (точнее — 1998 куб. см), различавшихся количеством клапанов и системой питания. Так, в серии FE с 1983 по 1987-й г.г. выпускались двухлитровые карбюраторные движки без катализатора мощностью 101 л.с. (индекс 2000/FE). В 1986 г. индекс FE пополнился турбированным инжекторным двигателем 2.0i (FE-EGI) с катализатором и мощностью 120 л.с., ставившимся на пятидверные версии GT.

 

В следующем, 1987 году, на Mazda 626 GC также начали ставить двухлитровые 12- и 16-ти клапанные инжекторные двигатели мощностью соответственно 109 и 148 л.с. и карбюраторные восьми и двенадцатиклапанные катализаторные объемом 2 л мощностью 90 и 103 л.с. соответственно. На восьмиклапанный инжекторный двигатель мощностью 90 л.с. катализатор не ставился. Все это семейство шло под индексом FE. Кроме двигателей 2.0 на GC ставили двигатели старенького (еще с 1983 года) индекса F6 объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с. Устанавливались на GC также и дизельные силовые агрегаты. Это были двигатели RF объемом 2 л. мощностью 60 л.с. Естественно, многие из двигателей этих серий «перекочевали» на следующие серии 626.

 

В июне 1987 года с появлением модификации GD линии кузова стали четче, обводы более стремительными.

 

В 1988 году в модельном ряду Mazda 626 появился универсал.

 

В 1991 году с приходом новых кузовов седан и хетчбек, универсал поменял интерьер салона, все так же оставаясь в старом и необновленном кузове.

 

В апреле 1997 года появляется новое поколение Mazda 626. Оно должно было укрепить былую и несколько подрастерянную славу крепкого, надежного, а главное недорогого семейного аVтомобиля, каким изначально была задумана Mazda 626. Автомобили имели поперечное расположение двигателя и передний привод.

 

Глобальным изменениям подвергли кузов. Из экстерьера исчезли округлости, аVтомобиль приобрёл черты типичного европейца. Плавные обводы кузова не перетекают друг в друга как прежде, а встречаются под резко выраженными углами. Автомобиль стал на 100 мм короче, на 40 мм уже и на 30 мм выше. Несмотря на то, что аVтомобиль стал меньше снаружи, он стал гораздо больше внутри. Вместе с седаном был выпущен и хетчбек, имеющий достаточно интересное оформление задней крышки багажника и фонарей. Подвеска практически полностью была заимствована от 626 предыдущего поколения. Однако все-таки основные ее детали, ответственные за упругие свойства подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины амортизаторов заменены на новые. Небольшие изменения коснулись задней подвески, а точнее стоек заднего стабилизатора-больного места предыдущей модели 626. Универсал этого поколения претерпел самые кардинальные изменения за всю историю своего выпуска. Его новый силуэт получился гармоничным, современным, стремительным, с нотками спортивности. Отличается вместительным и уютным салоном.

 

В стандартную комплектацию аVтомобилей этого поколения вошли: электропривод передних стекол и зеркал, четыре подушки безопасности, ABS, регулирующаяся по высоте рулевая колонка и встроенный иммобилайзер. В более дорогие версии устанавливается автоматический климат-контроль, противобуксовочная система и маршрутный компьютер, показывающий мгновенный расход топлива, остаток бензина в километрах пробега и т.д. Для желающих большего предусмотрен внушительный список дополнительного оборудования.

 

Следующая модернизация произошла в конце 1999 году. В экстерьере основные изменения пришлись на оформление передней части: мощнее стал бампер, боковые молдинги окрасили в цвет кузова, исчезла широкая хромированная полоса над облицовкой радиатора в виде вытянутого сектора с овальной эмблемой Mazda посередине. Обновления коснулись и дизайна салона: хромированные внутренние ручки и фиксаторы; вставки, стилизованные под черное дерево; шкалы приборов, выполненные в белом цветовом варианте; рулевое колесо, обшитое двухцветной кожей различной фактуры. Благодаря трансформации заднего сиденья, в седане можно перевозить длинномерные грузы.

 

На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой — 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 л.с.

 

Подвеска практически копирует предыдущее поколение 626-х, только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость. При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у Mazda 6 самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в аVтомобиль можно грузить почти трехметровые доски. Примечательно, что те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар. В целях достижения наибольшей безопасности кузов аVтомобиля спроектировали с применением новейшей технологии Maidas (эффективная структура распределения и гашения удара). Автомобиль оборудован пятью трехточечными ремнями с пиротехническим устройством преднатяжения. Многослойная цинконикелевая гальванизация металла с последующей восьмислойной окраской и мощным антикоррозийным покрытием позволяет производителю предоставлять 12-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии.

 

Повышению экологичности и экономии топлива способствует электронная система рециркуляции выхлопных газов, работа которой дополняется электронной антипробуксовочной системой (TCS). Учитывая скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса и обороты двигателя, система подает команды на управляющий компьютер, уменьшающие подачу топлива. Поколение дебютировшее в 1997 году оказалось последним для модели 626. В последствии её заменила Mazda 6.

Серия GF пришла в 1997 году на смену не самой удачной в истории Mazda серии GE. В 2000 году "626-ю" подвергли небольшой модернизации. Прежде всего космополитичный дизайн модели подогнали под общую японскую мерку: заузили фары, добавили "национальных мотивов" в отделке решетки радиатора и оптики, однако кардинальных изменений в конструкции автомобиля не произошло.

 

Главное достижение — серия GF избавилась от неприятной "нежности" кузовных деталей. У Mazda GE достаточно опереться локтем о капот... и можно ехать на кузовной ремонт. "Наследница" к таким выходкам относится безболезненно. Кроме того, каждая уязвимая деталь Mazda 626 защищена мощными пластмассовыми молдингами. Передний и задний бамперы, двери, пороги — везде есть пластмассовые накладки. К сожалению, после модернизации 2000 года эти накладки начали окрашивать в цвет кузова. Выглядеть машина лучше не стала, а вот мелкие царапины начали проступать намного отчетливее. Хорошо, что все кузовные детали легко снимаются, а бамперы состоят из нескольких частей, которые меняются по отдельности. Самая большая из электрических проблем — генератор. Его выход из строя предсказать невозможно, но чаще всего он связан с избытком влаги. Поэтому мотор лучше не мыть, а снизу установить фирменную защиту двигателя ($120). Если не повезло с генератором, в руки гаражных мастеров безоглядно отдаваться не следует. Система зарядки аккумуляторной батареи завязана с блоком управления двигателем, и метод научного "тыка" может закончиться заменой блока. Эксперимент обойдется в $1200-1500. На фирменной станции вы оставите всего лишь $60 за перемотку катушки. Или около $150 за всю деталь "в сборе".

 

Вторая проблема — блок управления стеклоподъемниками на водительской двери. Он выходит из строя тоже из-за воды. Любите курить в дождь с открытым окном — готовьтесь к замене ($40-50 с работой). И третья беда — лампочки ближнего света. Менять их нужно чаще, чем хотелось бы, иногда каждый месяц. Завод-изготовитель нашел виновника: "короткую массу". Нужно удлинять минусовой провод в пучке, и тогда лампочки будут светить всегда и везде. В принципе, с этой операцией можно справиться самому, а вариант номер два — заказать новые фирменные провода. Стоят они $20-25 на обе стороны.

 

На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой — 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 "лошадок". Все моторы достаточно неприхотливы, да и расход топлива по сравнению с конкурентами невелик. На бензиновых моторах, которые долго эксплуатировались в России, изнашиваются поршневые кольца. При этом, как ни парадоксально, компрессия не падает — просто заметно увеличивается расход масла. Для выявления дефекта приходится контролировать свечи. Как только появился черный жирный нагар, начинайте готовить $350-400 на замену колец. Немного оттянуть ремонт поможет регулярная промывка системы впрыска ($25-75 в зависимости от способа). На рубеже 100 тыс. км пробега начинает пробивать изолирующие наконечники высоковольтных проводов. По-хорошему, нужно менять провода. Новые, фирменные, стоят около $100, но многие владельцы поступают хитрее. Они просто снимают наконечники и ездят дальше — ничего страшного при этом не происходит. Вот, собственно, и все по бензиновым моторам. Их эксплуатация совершенно не разорительна. Замена масла, фильтров каждые 10 тыс. км и обычных свечей зажигания (по $4 за штуку) — вот и все, что им нужно от жизни. Каждые 100 тыс. км меняется ремень ГРМ (до $200 с деталями и работой), и регулируются клапана. При первой замене ремня ролики в большинстве случаев оставляют старые. Они доживают до 200 тыс. километров.

 

С дизелем, как всегда, проблем больше. В России из-за избытка воды в топливе изнашивается плунжерная пара топливного насоса. Возможности ремонта ТНВД сильно ограничены, и в случае серьезной неполадки требуется замена топливного насоса в сборе. Обойдется это примерно в $500. Не удивляйтесь, если на 4-5-летней машине понадобится замена ШРУСов. Не исключено, что они ломаются из-за небольшого радиуса разворота. Ведь где тонко — там и рвется. Даже с целыми пыльниками они иногда начинают хрустеть. Найти новый "фирменный" ШРУС в Москве — проблема, и достаточно дорогая (около $300).

 

Подвеска практически копирует предыдущее поколение "626-х", только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость. Едет машина жестко и шумно, но "пробить" подвеску "просто так" почти нереально. И радует надежность деталей. Втулки-стойки стабилизатора ($50 за комплект) живут 40-50 тыс. км. До 80 тыс. км застучат задние продольные рычаги, что тоже решается довольно дешево: $60-70 за один рычаг и около $20 замена. Потом, после 100 тыс. км, в список замен попадут передние сайлент-блоки ($20 за штуку) и ступичные подшипники ($80 за штуку). Самая настоящая трагедия — пыльники амортизаторов ($10 за штуку). Порой им достаточно одной морозной зимы. А порванный пыльник не все замечают вовремя, и амортизатор элементарно вытекает. Владельцу советуем периодически посматривать на пыльники — дешевле ведь, чем замена амортизатора ($150 вместе с работой).

 

Рулевое управление после 50-70 тыс. км начинает постукивать, но далеко не на всех машинах. До замены рейки дело не доходит: стук устраняется элементарной регулировкой ($30). Тормоза — вот ахиллесова пята всех "626-х". Неприятности подстерегают всюду. Самая распространенная — подклинивающие суппорты. Достаточно машине постоять месяц-полтора, как колодки начинают шумно тереться о диск. Ремкомплект суппорта стоит $50 и работа $40-50. Еще в конструкции ручника есть один небольшой подшипник ($10 и $25 работа по замене). Он тоже любит "закисать" и клинить колеса. Ладно, мелочи жизни...

 

Гораздо серьезнее в материальном отношении дело обстоит с датчиками АБС. Живут они недолго, год-полтора, а стоят $150-200. В два раза дешевле блока управления АБС, который очень не любит влагу. После мойки или нескольких влажных и соленых зим он выходит из игры, и на панели загорается пиктограмма. Тормоза могут оказаться самой дорогой частью автомобиля! Вроде проблем с Mazda 626 немного, и "стоят" эти проблемы нестрашно. Но мы советуем трижды подумать перед тем, как приобретать подержанную "Мазду", несмотря на привлекательные цены. Так сложилось, что фирменная сеть Mazda на территории России находится, мягко говоря, в стадии становления. И ждать квалифицированной помощи в обслуживании устаревших моделей не приходится. Достаточно вспомнить случай, когда один из сотрудников журнала пытался обратиться на фирменный сервис за компьютерной диагностикой своего автомобиля. И помочь ему никто не смог — дело не в древности аппарата, а в отсутствии на сервисе компьютерного оборудования. Так что со многими проблемами придется идти на поклон к "частникам".