В феврале 2003 года АО «Черкасский автобус» официально представил новую модель малого городского автобуса «Богдан А092» с двигателем, соответствующим экологическим требованиям Евро-3. Появление новой модели, которая в 2005 году окончательно заменила собой А091, было вызвано тенденцией роста нормативных ограничений по экологии и безопасности движения. Сегодня модель А092 составляет подавляющее большинство «Богданов» на улицах многих крупных городов стран СНГ. Но так ли уж они улучшили экологию, а главное – безопасность? 

 

Благие намерения

По заявлению производителей, в А092 были устранены недостатки, присущие А091, и учтены пожелания перевозчиков по модернизации предыдущей модели. Они говорили, что выпуск автобуса «Богдан А092», который в целом якобы отвечает нормативам Евро-3, явился весомым вкладом в повышение уровня технического оснащения и комфорта украинского пассажирского автотранспорта, поскольку официально в стране тогда все еще действовали нормы Евро-0 (-1). Под Евро-3 заводчики понимали всего лишь введенные в Европе с 1 октября 2001 г. нормы эмиссии токсичных веществ новыми автотранспортными средствами. То есть по сравнению с нормативом Евро-2, нормы эмиссии были уменьшены следующим образом: сажа - в 2 раза, сульфаты - в 1,58 раза, высокомолекулярные углеводороды - в 1,86 раза.

 

Вынужденное выполнение корпорацией «Богдан» нормативов Евро-3 было связано с широким внедрением японцами (Isuzu) электронного управления всеми рабочими процессами, происходящими в турбодизеле, при использовании новейших научных и технических разработок в конструкции узлов, агрегатов, систем, а также с экспортной политикой АО «Черкасский автобус». В принципе конструкция близкого к совершенству японского двигателя при правильных настройках топливной системы легко позволила достичь меньшего уровня эмиссии токсичных веществ в три-четыре раза и значительной экономии топлива на 7 - 8 %.

 

 Но это при условии, что используемое топливо будет качественным, а настройки двигателя внутреннего сгорания и шасси произведут высококвалифицированные специалисты с помощью современного оборудования. В муниципальных автопарках Украины ничего из перечисленного нет и в помине, а на частные СТО и сервисы представительств Isuzu обращаться экономически невыгодно или неудобно из-за режима их работы (ночью и в выходные и праздничные дни работы не ведутся), высокой стоимости услуг и удаленности от автопредприятий. Поэтому почти все А092 оснащались старыми атмосферными моторами.

 

«УкрПромИнвест» утверждал, что в А092 изменению подвергся не только мотор. Передняя маска автобуса действительно стала выглядеть современнее, также была предпринята попытка обновить сиденья и применить новое покрытие пола, но потом заводчики вернулись к прежним сиденьям и материалам. Зато инженеры изменили конструкцию дверей для водителя и пассажиров, что якобы сделало высадку-посадку пассажиров не только удобнее, но и безопаснее. Но главное, что на автобусе А092 появилась возможность установки рабочей тормозной системы с ABS. К сожалению, кроме применения новой передней панели кузова, круглых вазовских фар и задних фонарей, новая машины ничуть не стала лучше. Теперь понятно, что это все тот же А091, только слегка подмарафеченный и наделенный громадным задним свесом. Сходство между двумя моделями становится ABSолютным, если не обращать внимания на обновленные кузовные панели и заглянуть под днище или в увеличенный моторный отсек (под турбодизель с интеркулером). Но, повторяю, для снижения стоимости машины большинство А092 оснащались устаревшими атмосферными моторами, а в шасси не оказалось и следа анонсированных ABS. Странно, ведь в конечном счете речь шла и идет о безопасности пассажиров. Более того, многие спецы утверждают, что первые машины 91-й серии были надежнее и крепче, чем наспех модернизированный А092, а силовые агрегаты польской сборки не идут ни в какое сравнение с «чистыми японцами»…

 

«Богдан А092» сначала стоил 37,5 тыс. долларов США. Вскоре отпускная цена на него (с силовой линией, собранной в Польше) превысила 44 тыс. На автобус давалась гарантия 12 месяцев, или 100 тыс. км, но процесс оформления и проведения гарантийного ремонта оказался так запутан и длителен, что перевозчики, особенно в регионах, предпочитали не связываться с корпорацией «Богдан» и «УкрПромИнвестом». Причина проста: все равно ничего не докажешь, поскольку сбор фактуры для оформления гарантийного случая - дело хлопотное и дорогостоящее. С тех пор ничего не изменилось.

 

Под увеличительным стеклом

Итак, новые машины выехали на улицы и поначалу казались более презентабельными, чем предшественницы. Однако то, что автобусы производства Луцкого автозавода - не лучший вариант для наших автопарков, стало для меня очевидно уже в конце лета 2008 г. вследствие общения с киевскими шоферами. Пять лет эксплуатации беспристрастно расставили все точки над i. Но в том, что «Богдан А092» не просто «ведро с гайками», а настоящая торба с лихом, я убедился, лишь самостоятельно поработав на этих машинах несколько месяцев. Если на вопрос: «Как твоя машина?» водитель иномарки отвечал: «Так чего ей будет, 70 тысяч всего пробежала, машина новая», то из кабины «Богдана» я постоянно слышал: «50 - 60 тысяч всего, а тут такое...», и дальше следовало длительное перечисление претензий к конструкторам и производителям. Изложение проблем возрастало пропорционально увеличению пробега. Тем не менее машины такого класса на автопредприятиях ждали.

 

Службам эксплуатации было давно понятно: созданные на базе «Газели» автобусы мало подходят для пассажирских перевозок в мегаполисах (слишком низок у них общий ресурс), а автобусы с зиловской родословной (агрегатной базой) годятся только для деревень, чтобы сменить изношенные там пазики. Горожанам нужен более вместительный и безопасный автобус. А «Богдан А091» не вполне оправдал ожидания перевозчиков (последние модели отличались некачественной сборкой и капризностью). Отсюда начнем описание нового украинского хита продаж подробней и по порядку.