Охлаждающая жидкость – одна из главных функциональных жидкостей автомобиля наряду с моторным маслом, тормозной жидкостью и топливом. Однако у многих российских автомобилистов исторически сложилось небрежное отношение к охлаждающей жидкости, вызванное недооценкой или непониманием ее значения. Пагубные последствия применения некачественной охлаждающей жидкости, как правило, проявляются не сразу, а через год-два с того момента, как она была залита в систему. Да и не каждый специалист сможет понять, что именно охлаждающая жидкость явилась причиной проблемы, возникшей в автомобиле. Приступая к изложению, предлагаю определиться, что мы будем подразумевать под термином «некачественная охлаждающая жидкость». Во-первых, это всевозможные тосолы и антифризы, никогда не проходившие испытаний у производителей автомобилей, не имеющие допуска к использованию в автомобилях хотя бы для одной модификации. Этими продуктами заставлены полки наших магазинов, а их использование связано с риском возникновения перечисленных ниже проблем. Во-вторых, это охлаждающие жидкости, не предназначенные для использования в автомобиле данного типа. Например, в сервисной документации на Volkswagen Golf 5 2004 сказано, что заливать можно только антифриз, соответствующий спецификации VW TL 774F (G12+). Это означает, что если вы зальете какой-либо другой антифриз, то как минимум автомобиль снимут с гарантии, а максимум – с автомобилем могут возникнуть серьезные проблемы, за которые производитель ответственности нести не будет. В этом смысле все антифризы, не проходящие по спецификации компании Volkswagen TL 774F (G12+), будут являться для данного автомобиля «некачественными». Ниже рассмотрим, что означает допуск (одобрение) на применение и соответствие антифриза автомобильной спецификации.

 

ПЕРЕГРЕВ

 

Охлаждающая жидкость (ОЖ) выполняет две функции – это охлаждение двигателя и обогрев салона. Она отводит примерно одну треть тепла, выделяемого в двигателе при сгорании топлива; еще одна треть тепла переходит в энергию движения. Остальное тепло уносится с выхлопом и тепловым излучением двигателя. Оптимальная температура работающего двигателя 85–90°С. Если в системе охлаждения снижена эффективность отвода тепла, начинается перегрев, приводящий на первых порах к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности двигателя. Если двигатель, работая в обычном режиме, постоянно перегревается или даже «кипит», – это означает, что в системе охлаждения автомобиля появились серьезные проблемы. Если их вовремя не устранить, то они начнут отрицательно влиять на работу других систем, а срок службы двигателя уменьшится в 2–3 раза. Перегрев двигателя в подавляющем большинстве случаев вызван некачественной охлаждающей жидкостью и дефектами, возникновение которых она провоцирует.

 

КОРРОЗИЯ

 

Наиболее частым дефектом, связанным с использованием охлаждающей жидкости, является коррозия металлов, с которыми эта жидкость контактирует. Коррозионный слой (ржавчина) на стенках каналов двигателя и радиатора становится изолятором тепла, так как имеет теплопроводность примерно в 50 раз меньшую, чем металл. Возникает следующая причинно-следственная связь: двигатель хуже отдает тепло, радиатор хуже его принимает, двигатель и охлаждающая жидкость перегреваются, отвод тепловой энергии происходит при повышенных температурах. Проблема усугубляется тем, что коррозионный слой сужает каналы радиатора, которые и без того узкие, и увеличивает их гидравлическое сопротивление (гладкая прежде поверхность становится шершавой). Это ведет к уменьшению скорости движения охлаждающей жидкости и дополнительному перегреву. Перегрев и неравномерное тепловое расширение цилиндров, вызванное коррозией, приводит к деформации маслосъемных колец. Моторное масло начинает попадать в выхлопные газы, а выхлопные газы – в масло. Некачественная охлаждающая жидкость становится причиной почернения и ускоренного «срабатывания» моторного масла. Из-за продуктов коррозии (частиц ржавчины), находящихся в охлаждающей жидкости, может заклинить термостат, разрушиться рабочее колесо помпы, протечь ее подшипник, засориться радиатор и даже каналы двигателя. В предельном случае запущенная коррозия может «съесть» радиатор или головку блока цилиндров до дыр. Поэтому, если в расширительном бачке автомобиля замечена «ржавая муть», необходимо срочно менять антифриз и промывать систему охлаждения.

 

ОСАДКИ

 

Другой дефект – выпадение осадков (нерастворимых частиц) из самой жидкости. Наиболее опасны так называемые силикатные антифризы с высоким содержанием силикатов – соединений кремния. Силикаты осаждаются на поверхности металлов в виде нерастворимого слоя, что так же, как и слой ржавчины, ведет к перегреву двигателя.

 

 

 

 

 

 

КАВИТАЦИЯ

 

Еще одним серьезным дефектом, вызываемым некачественной охлаждающей жидкостью, является кавитационная эрозия, или, как ее чаще называют, – кавитация. Физическое явление кавитации – это образование и схлопывание пузырьков пара в жидкости, находящейся в состоянии, близком к кипению. Мы все можем увидеть кавитацию в момент закипания воды в чайнике и услышать ее как гудение чайника – звук схлопывающихся пузырьков. Когда пузырьки схлопываются длительное время вблизи металлической поверхности, из нее высекаются микрочастицы металла и поверхность покрывается язвами (ямками) – подвергается эрозии. Обычно кавитационная эрозия начинается с небольших ямок, затем эти ямки разрастаются, углубляются, объединяются в «овраги». В предельном случае кавитация может «продырявить» и даже полностью «испарить» части металлической детали. В больших двигателях (с «мокрыми» гильзами), которые устанавливаются на грузовики и автобусы, кавитация гильз является одной из главных проблем, влияющих на срок службы двигателя. При поперечных колебаниях гильзы, вызванных движением поршня, в окружающей жидкости возникают волны разрежения и сжатия. Нагретая жидкость постоянно вскипает и прекращает кипеть при понижении и повышении давления. Это провоцирует кавитационную эрозию гильзы, разрушая последнюю. Для двигателя разрушение гильз означает капитальный ремонт или «билет на свалку». От кавитации также страдает рабочее колесо помпы, причем и в грузовых, и в легковых автомобилях. Здесь кавитация (образование и схлопывание пузырьков) возникает на концах лопастей за счет уменьшения давления при повышении скорости. Эти пузырьки «съедают» края лопастей и даже все рабочее колесо помпы целиком. Приходится заменять весь узел. Лучшие современные антифризы имеют в своем составе компоненты (пакеты присадок), способные уменьшить разрушительное влияние кавитации в десятки раз, продлевая срок службы двигателя и помпы.

 

РАЗМОРАЖИВАНИЕ, ТРЕЩИНЫ

 

Остальные дефекты, возникающие в системе охлаждения автомобиля: трещины в патрубках и в расширительном бачке, протечки в соединениях – вызваны, как правило, не низким качеством ОЖ, а низким качеством резины и пластмассы или их естественным старением. «Размораживание» системы в зимнее время – это отдельный вопрос, который будет обсуждаться ниже.

 

ТИПЫ ОХЛАЖДАЮЩИХ ЖИДКОСТЕЙ

 

Все современные автомобильные охлаждающие жидкости (антифризы) состоят из этиленгликоля, воды и присадок. В редких случаях вместо этиленгликоля используют менее токсичный пропиленгликоль, но такие антифризы не получили распространения из-за дороговизны этого компонента и из-за ухудшения теплоотводящих свойств жидкости. Базовые компоненты – вода и этиленгликоль – составляют 93–97% объема жидкости, остальное – присадки. Именно присадки (пакет присадок) определяют «лицо» антифриза, его антикоррозионные и антикавитационные свойства, срок эксплуатации и стоимость; именно присадками отличаются друг от друга антифризы разных производителей: Total, Chevron, BASF, Arteco, Honeywell, Техноформ, «Тосол-Синтез» и так далее. Антифризы реализуются в виде концентратов либо в виде готовых к использованию жидкостей. Концентрат антифриза (иногда для него используется аббревиатура ОЖ-К) содержит только один базовый компонент – этиленгликоль. Предполагается, что воду потребитель добавит самостоятельно, а оптимальное соотношение концентрата и воды составляет для наших широт 50:50. Готовые к использованию жидкости уже содержат нужное количество деминерализованной воды и рассчитаны на температуру начала кристаллизации: –36°С по европейским стандартам либо –40°С (ОЖ-40) и –65°С (ОЖ-65) – по российским. По составу пакетов присадок современные антифризы делятся на три типа – карбоксилатные, гибридные и традиционные. Отдельную группу составляют специальные антифризы для «тяжело нагруженных» двигателей, устанавливаемых на карьерных грузовиках и бульдозерах. Карбоксилатные антифризы составляют элиту охлаждающих жидкостей, они считаются лучшими как по своим свойствам, так и по длительному сроку эксплуатации. С конца 90-х годов их используют большинство мировых автозаводов для первой заправки автомобилей, а также в сервисных центрах при техническом обслуживании. Кстати, упомянутая в начале статьи спецификация VW TL 774F (G12+) относится к карбоксилатным антифризам. С удовлетворением можно отметить, что российские автозаводы КамАЗ, ЛиАЗ, АвтоВАЗ (с переменным успехом) начали с 2005–2006 гг. использовать карбоксилатные антифризы. Безусловно, практически все сборочные производства «российских» иномарок (Ford, Renault, GM-Opel, Hyundai, KIA, Chevrolet, Volvo, Fiat) также используют карбоксилатные антифризы. Карбоксилатные антифризы отличаются от других технологией производства пакета присадок, основу которого составляют соли карбоновых кислот (карбоксилаты). В технической литературе и в названиях антифризов встречаются следующие термины для обозначения карбоксилатных технологий:

 

• OAT (Organic Acid Technology),

 

• LLC (Long Life Coolant),

 

• XLC (eXtended Life Coolant),

 

• SNF (Silicate Nitrite Free),

 

• SF (Silicate Free),

 

• G12 (по спецификации VW TL 774D).

 

Принципиальное отличие карбоксилатной технологии от других состоит в том, что в ней отсутствуют неорганические присадки, характерные для традиционных антифризов. Лучшие образцы карбоксилатных антифризов, такие как Havoline XLC, CoolStream Premium, Glysantine G30, AWM G12, DexCool, GlasElf Supra, Prestone, способны эксплуатироваться в течение длительного периода времени – не менее 5 лет, с пробегом 250 тысяч км в легковых и 650 тысяч км в грузовых автомобилях. Более того, Ford дает им срок эксплуатации 10 лет, а GM-Opel – бессрочно (fill for life).

 

Гибридные антифризы – тоже великолепные охлаждающие жидкости, однако срок их службы меньше, чем карбоксилатных – в среднем 3 года. В состав их пакетов присадок также входят соли карбоновых кислот и небольшие добавки силикатов (европейская технология) или фосфатов (японская и корейская технологии). В технической литературе гибридные антифризы обозначаются так: • Hybrid Technology, • NF (Nitrite Free), • G11 (по спецификации VW TL 774C).

 

ТYXi^z^[bbdf Xb`^gY^hd – это так называемые неорганические технологии, в основном в настоящее время устаревшие. Пакеты присадок таких антифризов состоят из различных комбинаций неорганических веществ – силикатов, фосфатов, боратов, аминов, нитритов. Уже в 90-х годах они перестали представлять собой научную и коммерческую тайну, их составы публиковались в открытой печати (например, SAE Technical Paper Series, 900804, 1990). Сегодня они используются в старых моделях автомобилей и в автомобилях, отслуживших свой срок. К традиционным антифризам относится наш классический тосол А40, разработанный 40 лет назад, и всевозможные «вариации на тему тосола» – антифризы с названиями «Тосол Север», «Тосол Феликс», «Тосол Торса» и тому подобное. Большинство антифризов, выпускаемых в России, также относится к традиционному типу. Как правило, это так называемые силикатные антифризы и тосолы, то есть жидкости, содержащие соединения кремния (силикаты) в сочетании с перечисленными выше неорганическими присадками. Основной недостаток силикатных антифризов – малый срок эксплуатации, не более 60 тысяч км пробега, и возможность выпадения силикатных гелей (сгустков), силикатных осадков, нарушающих тепловой отвод. Силикатные антифризы также не защищают от кавитации. Использование силикатных антифризов запрещено в большинстве автомобилей зарубежного производства: Ford, GM, Hyundai-KIA, Volvo, VW и других. Запрета на использование в российских и китайских автомобилях пока нет.

 

ЧТО ТАКОЕ ДОПУСК НА ПРИМЕНЕНИЕ И СООТВЕТСТВИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ?

 

Все серьезные компании, производящие автомобили, имеют спецификации (перечень требований) на охлаждающие жидкости. Приведу примеры спецификаций:

 

• Ford WSS-M97B44-D,

 

• Hyundai-KIA MS 591-08,

 

• Volkswagen TL 774C (G11),

 

• F (G12+),

 

• G (G12++),

 

• H (G12+++),

 

• АвтоВАЗ ТТМ 5.97.1172-2005.

 

В них перечислены тесты, которые должна успешно выдержать охлаждающая жидкость (антифриз), претендующая на право быть заправленной в охлаждающие системы автомобилей этих компаний. Соответствие спецификации автомобильной компании означает, что данный продукт успешно прошел все перечисленные в ней испытания, и результаты были официально зарегистрированы в протоколах, отчетах или других документах. Производитель антифриза получает в форме документа – сертификата или письма – допуск (одобрение) на использование этого продукта в автомобиле данной модификации. Антифриз включают в списки одобренных жидкостей, в сервисные книжки, химмотологические карты и так далее. Такие списки одобренных жидкостей имеют российские автозаводы – АвтоВАЗ, КамАЗ, ЛиАЗ, ЯМЗ, их можно увидеть в автомобильной документации, в сервисных книжках. Иностранные автозаводы часто размещают списки одобренных функциональных жидкостей (антифризов, масел, тормозных жидкостей) на своих веб-сайтах. Испытания проводит сам производитель автомобилей или доверенная компания. Перечень тестов состоит из комплекса лабораторных, стендовых и ходовых испытаний. Проведение испытаний – процедура долгая и дорогостоящая, не всякий производитель (разработчик) антифриза сможет оплатить такую работу. Например, спецификация Ford WSSM97B44D предполагает ходовые испытания на 12 автомобилях в объеме 100 тысяч миль (160 тысяч км). У АвтоВАЗа требования легче – 35 тысяч км на 5 автомобилях. У производителей автомобилей есть свои пристрастия к антифризам. Так, Ford, GM, Renault, Opel, PSA, японские и корейские фирмы предпочитают карбоксилатные антифризы. BMW и Chrysler используют только гибридные антифризы. Mercedes, Volkswagen (включая Audi, Seat, Skoda), MAN, Deutz допускают и карбоксилатные, и гибридные антифризы – в зависимости от модели автомобиля и двигателя.

 

Предостережение. Многие российские производители антифризов и тосолов пишут на этикетках своих канистр, что их продукт соответствует требованиям (спецификациям) автопроизводителей. Далее приводится «джентльменский набор» Audi, Ford, BMW, GM, VW, Nissan, Toyota, АвтоВАЗ и так далее – в зависимости от вкусов и «аппетита» производителя антифриза. Иногда в названиях используют символику G11 и G12 с претензией на соответствие спецификации Volkswagen. Как правило, это всего лишь рекламный трюк. Стоит узнать, имеет ли данный антифриз (тосол) хотя бы один допуск. Добросовестный производитель указывает на этикетках не мифическое «соответствие требованиям», а наличие допусков.

 

О ЦВЕТЕ АНТИФРИЗА

 

Все антифризы и тосолы изначально бесцветны. Производители добавляют в них краситель лишь для придания «индивидуальности» и для отличия от других жидкостей. Количество красителя минимально – несколько граммов на тонну. Никакого отношения к свойствам антифриза его цвет не имеет. Поэтому утверждения типа «красный антифриз лучше, чем зеленый» абсолютно беспочвенны. Не имеет никакого смысла и классификация антифризов по цвету: и карбоксилатные, и гибридные, и традиционные антифризы разного цвета могут поставляться в продажу. Обычно цвет антифриза является предметом договоренности между производителем и потребителем. Например, антифриз CoolStream Premium оранжевого цвета (с добавлением оранжевого красителя) производится для автозаводов Ford, г. Всеволожск, ЛиАЗ (автобусы с двигателями MAN), Hyuindai, г. Таганрог, KIA, г. Ижевск. Этот же антифриз поставляется желтого цвета для Volvo, г. Калуга, розового цвета – для GM-Opel, г. Санкт Петербург. В розничную продажу CoolStream Premium поступает оранжевого цвета, как и для Ford.

 

О ТОСОЛЕ

 

Тосол был разработан в конце 60-х годов в закрытом институте ГосНИИОХТ, в отделе, называвшемся тогда ТОС (Технология Органического Синтеза). Отсюда название продукта – ТОСол – оригинальное и благозвучное. Его так называемая нитритно-боратная (традиционная) технология производства была весьма непроста. Тосол выпускался только на государственных предприятиях, он прошел многочисленные испытания, получил соответствующие допуски на применение и был отличной охлаждающей жидкостью для своего времени. Широко раскрученная в СССР торговая марка «Тосол» не была защищена авторскими правами, поэтому в постперестроечное время под названием тосол стали производить (и до сих пор производят) совершенно другие охлаждающие жидкости с более дешевыми пакетами присадок. По моему убеждению, эти «новоиспеченные» тосолы нанесли смертельный удар по престижу российских автомобилей. Они в разы уменьшали эксплуатационный ресурс двигателей, вообще говоря, неплохих, но мало кто связывал такое уменьшение с низким качеством охлаждающей жидкости. Такие тосолы вызывали проблемы, о которых говорилось выше. Кроме того, они скомпрометировали хороший продукт и торговую марку. Справедливости ради надо сказать, что отдельные «экземпляры» тосолов представляют собой нормальные охлаждающие жидкости, имеющие допуски от российских автозаводов. Список таких «пригодных» тосолов с указанием их производителя можно найти в сервисных книжках автомобилей ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, хотя он и состоит всего из трех позиций. Все остальные продукты, которые не упомянуты в сервисных книжках или в документации автозаводов, никогда не проходили (или не сумели успешно пройти) эксплуатационные испытания на автомобилях по методике автозаводов. Их использование может привести (и приводит) к плачевным последствиям. В заключение отметим, что настоящий «Тосол АМ» должен выпускаться по ТУ 6-56-95-96 и регламенту, утвержденному институтом-разработчиком ГосНИИОХТ.

 

О ГОСТЕ 28084-89 «ЖИДКОСТИ ОХЛАЖДАЮЩИЕ НИЗКОЗАМЕРЗАЮЩИЕ»

 

ГОСТ 28084-89 – это единственный стандарт на охлаждающие жидкости, пришедший к нам из СССР, неполный, во многом устаревший, но пока не отмененный. Система государственного стандарта, к сожалению, не может привести этот документ в соответствие с требованиями современных автомобилей. Кстати, в России нет государственных стандартов ни на тормозную, ни на стеклоомывающую жидкости. ГОСТ 28084-89 в основной своей части повторяет американский стандарт на охлаждающие жидкости ASTM D3306. В отличие от ASTM, в ГОСТе отсутствует наиболее принципиальная и трудоемкая часть – стендовые испытания, а также изменены нормативы некоторых показателей. ГОСТ был полезен для своего времени (70–80-х – начала 90-х годов), когда в стране производилась фактически только одна охлаждающая жидкость тосол А-40 и ее менее удачная модификация тосол А-40М. Он устанавливал четкие правила (методики) проведения лабораторных замеров охлаждающей жидкости как на предприятиях-изготовителях, так и у потребителей тосола. Главным недостатком ГОСТа является его неполнота. Он определяет только лабораторные испытания, тогда как полный цикл испытаний включает в себя последующие стендовые и, главным образом, эксплуатационные испытания на реальных автомобилях. Такие стендовые и эксплуатационные испытания проводят все производители автомобилей, включая наши АвтоВАЗ, КамАЗ. В России, и тем более за рубежом, нет ни одного производителя автомобилей, который разрешал бы применение в автомобилях ОЖ только по признаку его соответствия ГОСТу. Другим недостатком ГОСТа является несоответствие норматива на показатель «щелочность» реалиям сегодняшнего дня. Требование ГОСТа, что щелочность охлаждающей жидкости должна быть «не менее 10» справедливо лишь для традиционных антифризов, где величина этого показателя характеризует концентрацию «щелочных ингибиторов» – боратов и фосфатов. Для современных карбоксилатных и гибридных антифризов, не содержащих ни боратов, ни фосфатов, показатель щелочности утратил смысл: в спецификациях на эти жидкости он никак не нормируется. На практике известны случаи, когда жидкости, соответствующие ГОСТу, оказывались совершенно непригодными для автомобилей и, наоборот, лучшие мировые образцы современных антифризов этому ГОСТу не соответствуют по показателю щелочности.

 

О ТЕМПЕРАТУРЕ ЗАМЕРЗАНИЯ АНТИФРИЗА И «РАЗМОРАЖИВАНИИ» ДВИГАТЕЛЯ

 

В отличие от воды, водно-этиленгликолевый раствор и, соответственно, антифриз замерзает в несколько этапов. Вода замерзает «мгновенно» (разумеется, не по времени, а по температуре), то есть при 0°С это еще жидкость, а при минус 1°С – уже лед. Антифриз замерзает постепенно: в процессе охлаждения при некоторой отрицательной температуре в жидкости начинают образовываться кристаллы. Затем, при дальнейшем охлаждении жидкости, кристаллов в ней становится все больше (это состояние называется шуга, по-английски – slush ice, что-то наподобие манной каши), и, наконец, при некоторой более низкой конечной температуре эта самая шуга затвердевает. Начальная температура образования первого кристалла называется температурой начала кристаллизации (англ. – freezing point). Конечная температура перехода из жидкого в твердое состояние называется температурой потери текучести, или температурой застывания (англ. – pour point). Для антифризов ОЖ-40, которыми обычно пользуются автомобилисты, разница между freezing point и pour point составляет около 10°С. То есть антифриз, который начинает кристаллизоваться при минус 40°С, затвердеет лишь при минус 50°С. В промежутке между минус 40°С и минус 50°С он будет находиться в состоянии «манной каши» – более или менее густой. В России при описании и тестировании антифризов обычно пользуются «температурой начала кристаллизации», благодаря тому что именно этот показатель описан в нашем единственном нор мативном документе ГОСТ 28084-89. Однако в Европе чаще используют понятие «температура защиты от замерзания» (англ. – frost protection level). Она определяется как среднее арифметическое между температурой начала кристаллизации и температурой застывания. Думаю, именно frost protection level наиболее адекватно характеризует температуру замерзания антифриза, так как это середина фазового перехода из жидкости в твердое тело. Здесь необходимо отметить еще один принципиальный момент. В отличие от воды, которая при замерзании расширяется в объеме на 8% и «рвет» трубы, антифриз при замерзании не размораживает двигатель. Водно-этиленгликолевый раствор при переходе из жидкости в твердую фазу не расширяется, точнее – его расширение составляет менее 1%. Это относится к антифризам с содержанием концентрата антифриза (ОЖ-К) не менее 30%. Таким образом, при наступлении сильных холодов не следует опасаться каких-либо серьезных последствий (трещин или протечек) от антифриза, замерзшего в автомобиле. Антифриз превратится в застывшую «манную кашу», а при ослаблении холодов (или если все же удастся завести двигатель на морозе) снова станет жидким. На сборочных производствах «российских» иномарок, например Ford, г. Всеволожск и Renault, г. Москва, концентрат антифриза разбавляют водой 50:50. Это соответствует температуре начала кристаллизации минус 37°С и обеспечивает защиту от замерзания до минус 42°С. Такого антифриза достаточно для всех широт России, включая Заполярье.

 

АНТИФРИЗЫ ДЛЯ «ТЯЖЕЛО НАГРУЖЕННЫХ» ДВИГАТЕЛЕЙ

 

Под «тяжело нагруженными» двигателями (heavy duty engines) подразумеваются двигатели большой мощности, которые устанавливаются на тяжелые и карьерные грузовики, бульдозеры, экскаваторы, тепловозы, морские суда. Основная проблема в этих двигателях, вызываемая охлаждающими жидкостями, – кавитация гильз. В соответствии с этим производители тяжелых двигателей предъявляют очень жесткие требования к антифризам, главное из которых – способность противостоять кавитации. Единых требований к антифризам у производителей тяжелой техники нет, за исключением, пожалуй, одного: антифриз не должен быть силикатным. Известно, что силикатные антифризы не обеспечивают защиты от кавитации. Практически все производители допускают использование карбоксилатных фирменных антифризов, хотя и с некоторыми нюансами. Так, Caterpillar рекомендует использовать свой фирменный карбоксилатный антифриз CAT ELC, но разрешает также применение других антифризов по стандартам ASTM D4985 и ASTM D6210. MTU и Komatsu используют карбоксилатные антифризы, имеющие допуск от этих компаний. Cummins рекомендует свой фирменный антифриз Fleetguard, но разрешает также использование других антифризов по стандарту ASTM D6210. В любом случае надо строго соблюдать рекомендации производителя – слишком велики риск и конечные затраты.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Выбор антифриза – очень важный вопрос, так как от него зависит долговечность и надежность работы автомобиля. При этом стоит соблюдать следующие правила:

 

• использовать антифриз, имеющий допуск от производителя данного автомобиля, лучше – такой же, какой был залит на автозаводе;

 

• если нет возможности выполнить предыдущий пункт, следует выбирать антифриз такого же типа, как рекомендованный для вашего автомобиля, обязательно имеющий допуск от других автомобильных компаний;

 

• необходимо проверять информацию на этикетке канистры о наличии допусков. Посмотрите сервисную книжку, автомобильную документацию, веб-сайты производителя автомобиля и производителя антифриза.