• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг

Видео

Фото

Цены

 Новыe от 603 до 947 тыс. руб.

2011—2012 — от 475 до 720 тыс. руб.

2009—2010 — от 520 до 620 тыс. руб.

до 2008 — от 427 до 520 тыс. руб.

Новинки

Своими руками

 Спутниковые сигнализации призваны обеспечить надежную высокотехнологичную защиту автомобиля от угона. Рассмотрим, что они из себя представляют и как работают.

 

Среди технических средств защиты автомобиля существуют разные устройства, которые представляют из себя несколько барьеров, не позволяющих преступнику угнать машину.

 

Первый барьер – это электронные и механические иммобилайзеры. Второй барьер – это сигнализации, т.е. средства оповещения о попытке несанкционированного доступа в автомобиль. Третий барьер – поисковые системы, в том числе спутниковые охранные системы.

 

Противоугонная система для авто

Поисковые системы в нашей стране появились в 90-х годах. И первая система была радиопоисковой. Ее отличительной особенностью было то, что она работала только в Москве и Подмосковье. В 1997 году в России впервые появилась коммерческая спутниковая противоугонная система.

 

В то время как обычные сигнализации на автомобилях только пассивно сопротивляются вторжению, спутниковая сигнализация работает на активную защиту. По тревожному сигналу на место происшествия выезжают сотрудники правоохранительных органов и специальные службы реагирования. Именно такая форма взаимодействия и дает максимальный эффект.

 

Особенностью спутниковых автосигнализаций является то, что они защищают от таких видов угона, от каких не защищают другие технические средства: увоз автомобиля на эвакуаторе; захват автомобиля и угон разбойным нападением, т.е. насильственный вид угона. Тут помогут только спутниковые системы.

 

Работа спутниковой сигнализации

Такая охранная система осуществляет мониторинг при помощи GPS-навигации. Определив координаты автомобиля, спутниковая сигнализация передает их в диспетчерский центр по каналам GSM-связи. По этому же каналу передается сервисная информация, а также тревожные сигналы в случае чрезвычайной ситуации.

 

Посылка сигналов осуществляется в непрерывном режиме, что дает гарантию точного и непрерывного поступления. Как только диспетчер понимает, что угон не ложный, а боевой, к нему навстречу приходят коллеги, что помогает ускорить оповещение районной милиции, ДПС и других служб, которые будут задействованы в задержании.

 

Диспетчерский центр немного похож на непреступный бункер. Хотя по сути это и есть бункер, построенный по всем правилам военной сертификации. Даже в случае локального ядерного удара, который может привести в негодность находящееся здесь оборудование, все системы продолжают работать, т.к. в этом случае включаются дублирующие схемы, передающие информацию в аналогичные центры в других городах.

 

Когда сигнал приходит в диспетчерский центр, у диспетчера встает задача оценить, что же все-таки произошло. Если диспетчер по специальным алгоритмам принимает решение, что это угон, разбойное нападение, увоз автомобиля, то задействуются специальные алгоритмы координации действий с правоохранительными органами.

 

Спутниковые охранные системы

Практически во всех управлениях внутренних дел крупных городов есть терминалы, на которые авторизованные спутниковые системы могут выводить информацию об угоняемом автомобиле. Т.е сотрудники милиции видят, куда едет автомобиль и с какой скоростью он движется. Таким образом, осуществляется перехват.

 

Более того, современные системы позволяют дистанционно заблокировать двигатель автомобиля. Таким образом, нет необходимости при перехвате стрелять по покрышкам и выкладывать на дорогу ежи. По команде машина сама останавливается.

 

Применение злоумышленниками различных устройств, глушащих сотовую связь, практически бесполезно. Охранный блок распознает падение сигнала до определенного минимума и мгновенно производит звонок на пульт диспетчеру. А дальше все уже по известной схеме: поднятые по тревоге патрули, погоня, захват.

 

Не стоит забывать, что ни одна система безопасности не дает 100% гарантии от угона. Так что если хотите спать по ночам спокойно, то, помимо установки сигнализации, потрудитесь застраховать авто от угона. Так будет надежнее.

Технические характеристики

 На Московском международном автосалоне 2012 года состоялся дебют долгожданной рестайлинговой версии популярного хэтчбека Opel Astra. Четвертое поколение 5-дверного хэтчбека было впервые показано во Франкфурте в ноябре 2009 года. Рестайлинговая версия приобрела незначительные изменения в экстерьере, который стал еще более выразительным и элегантным. На российском рынке Opel Astra предлагается в 3-х комплектациях: Essentia, Enjoy и Cosmo. Базовая версия предусматривает наличие систем безопасности ABS, EBD, EBA и ESP.

 

На российском рынке Opel Astra 2012-го модельного года предлагается покупателям в версиях с бензиновыми атмосферными и турбированными моторами, объемом 1.4 л или 1.6 л. мощностью от 140 л.с. до 180 л.с. Агрегатируется с ними на выбор 5-ступенчатая МКПП либо 6-ступенчатая автоматическая КПП. В России и странах СНГ Opel Astra занимает достаточно крепкие позиции на рынке. Модель пользуется широкой популярностью, благодаря прекрасному сочетанию двух факторов "цена-качество".

 

Тюнинг

Объединяя немецкое инженерное совершенство, стремительный скульптурный дизайн и инновационные технологии, новый автомобильOpel Astra / Опель Астра является достойным преемником философии, которая вывела Opel Insignia / Опель Инсигния в европейские бестселлеры среди седанов среднего класса. Динамичный элегантный пятидверный хэтчбек вобрал в себя все лучшее инженерные наработки и обещает захватывающую езду.
Opel Astra / Опель Астра следующего поколения привносит в компакт-класс многие элементы комфорта и безопасности, которые ранее были доступны только для среднего класса и только для Opel Insignia / Опель Инсигния. Исключительные технологии, такие как совершенно новое мехатронное шасси, суперсовременная система освещения, камера переднего вида, которая распознает дорожные знаки, и сиденья, выполненные с соблюдением современных эргономических технологий - все этоOpel Astra / Опель Астра предлагает потенциальным покупателям.
При длине 4,42 метра в  салоне новойOpel Astra / Опель Астра предусмотрено больше места для пассажиров. Комфорт обеспечен как спереди, так и сзади, благодаря удлиненной на 71 мм колесной базе. Изящный кузов с плавными очертаниями спроектирован так, чтобы добиться максимальной аэродинамической эффективности.  Элегантные пропорции подчеркнуты крепким силуэтом с визуально смещенной вперед «кабиной», стремительным наклоном передних стоек лобового стекла и ниспадающей задней линией крыши, что добавляет визуальных впечатлений к традиционному образу хэтчбека.

Дополнительная информация для основного материала в содержании, используется другой источник информации: 

После выхода модели Insignia Opel полностью поменял имидж. Старая немецкая пословица «Все автомобили когда-то превращаются в Опель», больше не работает. Вечно догоняющий, Opel вдруг оказался в авангарде, предлагая своим поклонникам зачастую весьма неожиданные и эффективные решения, иногда за относительно небольшие деньги.

Конкуренция со злейшим врагом – концерном Volkswagen – уже давно вышла на иной идеологический уровень. Последняя Astra – лишнее тому подтверждение. Стоило VW начать продажи кузова седан в C-классе, имеется в виду Jetta, тут же появился седан и у «Опеля». Честно говоря, любовь россиян к трехобъемным кузовам несколько преувеличена, но коль у соперников такой кузов есть, концерн из Рюссельхайма тоже в стороне не остался. Грамотно приладить багажник к относительно небольшому автомобилю – дело не такое уж и легкое, но в последнее время почти все автопроизводители это поняли и не допускают дизайнерских просчетов, тем более, колесная база и габариты в малых классах растут, как на дрожжах.

 

 

1 / 7

 

 

Внешний вид машины в кузове «седан», несколько поменял идеологию. Что хорошо для хэтчбека, не всегда воспринимается аналогичным образом в трехобъемном виде. Седан, как таковой, хотелось бы видеть более приплюснутым, поджарым, если хотите, но в C-классе пойти на поводу у вкусовщины – значит потерять внутренний объем. Простор салона важнее, и это мнение, судя по всему, претендует на объективность – взгляните на тот же Focus или Cruze. Играть против рынка сложно, так что седан у «Опеля» получился довольно упитанным, но не фатально. С определенных ракурсов наблюдается даже некоторое изящество. В общем, моя оценка за дизайн – четыре балла.

 

По сравнению с хэтчбеком, автомобиль прибавил в весе совсем немного – всего 20 кг, зато общая длина увеличилась на 239 мм. Вырос объем багажника, но опять же, смотря что попытаться туда запихать. Для перевозки габаритных грузов, лучше хэтча может быть только универсал, так что по поводу практичности новинки – бабушка надвое сказала. Сейчас уже никто не возит в багажнике зловонные канистры с бензином, соответственно и по поводу комфорта вопрос остается открытым. Впрочем, если человеку нужен именно седан в C-классе, то нет необходимости посматривать в сторону других брендов, у «Опеля» ныне есть все. Тем более, сама конструкция машины, ее функциональность и удобство, объем салона, современные коробки и мощные моментные двигатели снискали заслуженный успех в родном отечестве. «Астр» на дорогах становится все больше и больше.

 

 

1 / 10

 

 

Про конструкцию автомобиля нужно также сказать пару слов, хотя по сравнению с хэтчем ничего и не поменялось, даже колесная база осталась прежней. Почему же у «Астры» в задней подвеске по-прежнему торсионная балка, в отличие от враждебных «Гольфов» и «Фокусов» с многорычажкой? В свое время, немцы ответили на этот вопрос так: «Наша новая задняя полунезависимая подвеска не уступает по комфорту многорычажке. пересмотрены жесткость, как самих торсионных балок, так и их сайлентблоков, к тому же, в конструкции теперь есть серьезное ноу-хау – рычаги Уатта, которые препятствуют боковому уводу колес в предельных режимах. А в активе – дополнительный объем салона и багажника, поскольку наша конструкция значительно компактнее».

 

История рычагов Уатта началась довольно давно – самое знаменитое их воплощение произошло в 1954 году – там они играли в составе заднего моста Де-Дион на Альфе-Ромео Джульетте. Де-Дион – конструкция сложная и дорогая, не уступающая многорычажке по характеристикам. Однако этот мост придуман исключительно для задней ведущий оси. Впрочем, рычагам Уатта, отвечающим за боковые смещения, все равно, какая ось ведущая. С этим дополнением к торсионной балке, Astra действительно поехала по-другому относительно предшественницы. Сорвать заднюю ось в скольжение стало чрезвычайно сложно. Резина в поворотах поет теперь в нескольких тональностях. Сначала в среднем регистре (можно дальше давить на газ, заноса не будет), потом повыше, потом еще повыше, в конце концов, срывается передняя ось, и машина плывет наружу поворота носом: вот она, недостаточная поворачиваемость даже без ESP – именно то, что считается наиболее безопасным поведением для гражданского автомобиля.

 

Спереди у нас обычный McPherson безо всяких новомодных дополнений, под капотом 1,4-литровый двигатель с наддувом, мощностью 140 л. с. В качестве трансмиссии – 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. На «автомате» с таким мотором я еще не катался, посмотрим позже, не уничтожит ли он на корню завидную динамику «Астры» с МКПП.

 

 

1 / 21

 

 

Стоит немного остановиться на салоне, хотя изменений здесь никаких нет – все по-старому. Все те же удобные сиденья, одобренные немецким «обществом защиты спины», огромное количество кнопок на центральной консоли, уже глобальный для концерна GM руль, который стоит, по-моему, уже на всех моделях, хорошая эргономика и обзорность. Сзади для меня простор даже избыточен, крыша не давит, до спинки переднего сиденья коленями не достать, кстати, сами спинки вогнутые, так что для очень длинноногих граждан есть еще несколько дополнительных сантиметров пространства. Так как версия у нас дорогая, автомобиль располагает адаптивным шасси FlexRide, и соответственно, двумя дополнительными режимами подвески, что и подтверждают соответствующие клавиши на передней консоли.

 

Сажусь за руль. Наша Astra Sedan прошла немногим более пятисот километров, что, в общем, не очень хорошо. Не обкатана. Самые большие опасения опять же вызывает коробка – «автоматы» проявляют свои лучшие качества на значительно более солидных пробегах. Но опасения не оправдались. АКПП довольно шустро работает, к ней просто надо приспособиться. Да, резких нажатий в пол не любит, но тут топтать педаль вовсе не обязательно, чтобы быстро разогнаться. Привычка приходит в течение часа, коробка прекрасно адаптируется к манере езды и не досаждает задержками – важно понять алгоритм, а понять его совсем не сложно.

 

 

1 / 6

 

 

Должен заметить, что и настройки АКПП, и сама она, по функционалу совершенно адекватна, впрочем, как и все остальные автоматические трансмиссии от GM. Исключение я нашел только одно, зато какое! Chevrolet Сamaro – вот там действительно прошивки не ахти. Единственной претензией к «Астровской» АКПП, возможно и надуманной, если вспомнить о пробеге, я бы назвал позднюю блокировку гидротрансформатора – нечего столько времени перемешивать ATF в конвертере при смене передач. Хотя как знать, может через пару тысяч километров все придет в норму.

Что та «Астра», еще в Германии, с «механикой», что эта, с АКПП, произвели на меня одинаковое впечатление – легко едут, легко разгоняются, вообще, ощущение легкости и комфорта не покидает, а оно многого стоит. Если проводить в машине несколько часов в день, а обычно так всегда и бывает, положительные эмоции при вождении сложно переоценить – ведь на наших дорогах личный автомобиль единственный источник позитива, а все остальное негатив: мертвые пробки, перманентный ремонт дорог, безобразная организация дорожного движения, грязь, чадящие грузовики. Чтобы не потерять оптимизма, положительные эмоции должны перевешивать, а значит, нужно сделать для себя правильный выбор.

 

 В ролях: Opel Astra 1.4 Turbo

Всех поздравляю с прошедшими праздниками. На этот раз нам на тест-драйв попался автомобиль 2013 модельного года, Opel Astra J Sedan. Не знаю как так, но такое бывает. 

 

Всех поздравляю с прошедшими праздниками. На этот раз нам на тест-драйв попался автомобиль 2013 модельного года, Opel Astra J Sedan. Не знаю как так, но такое бывает. Дорожная обстановка до автосалона оставляла желать лучшего, и это еще за 2,5 недели до самого значимого праздника на планете. Мы приехали с опозданием в 30-40 минут, и, как всегда, сразу к автомату с горячими напитками, пока нам оформляют документы. Все готово, время не тратим, быстро осматриваем автомобиль — и в путь. Автомобиль у нас сегодня приятного шоколадного оттенка, который согреет любого человека в морозный день.

 

Согреет — в прямом смысле, очень хорошо и быстро отапливает печка, ноги не мерзнут, потоки теплого воздуха распределяются во все зоны с одинаковым давлением. Заметил кнопочку с изображением руля, нажал и, о чудо, руль стал просто горячим в течение каких-то 30-40 сек. Ставим большой плюс. Автомобиль за такую цену, и с такими опциями, подходящий уже не только для мужчин, но и для слабого пола, на нашем рынке уже редкость, к сожалению. Следующая отличная опция — штатный ксенон. При запуске автомобиля ксеноновые фары автоматически корректируются и не слепят других участников движения. Небольшой минус у всех Опелей — это неинформативные боковые зеркала, появляется очень много слепого пространства. Это связано с тем, что дизайнеры скосили верхнюю часть уличной стороны, из-за чего зеркала стали почти треугольными. Что они этим выигрывают, непонятно. Также, на мой взгляд, при моей посадке за рулем, я не вижу передних габаритов, капот делает непонятный скос в области переднего бампера. 

 

 

 

Лучше сразу поставить передние парктроники по углам. По поводу задних парктроников тоже двоякий ответ. Они есть, они пищат, но они не показывают расстояние до помехи. Ориентируешься только на писки парктроника, который, кстати, делает громкую музыку в салоне намного тише автоматически, и тебе не придется делать несколько движений, чтобы припарковаться. Также, универсальным, то есть подходящим и для мужчин, и для женщин, автомобиль делает отсутствие так называемого ручника. Вместо этой рукоятки — небольшая кнопочка с буквой «Р». Женщинам не придется напрягаться, чтобы отключить его, надо просто нажать на педаль газа, и ручник снимается. Но я не люблю машин без нормального ручника с рукояткой. А как же управляемый занос с подгазовочкой? Но на вкус и цвет товарища нет, седану чуть ли не бизнес-класса заносы ни к чему. 

 

В интерьере Астры понравилась опция автоматического затемнения или же наоборот подсветки центрального дисплея. Делаешь в меню подсветки экрана функцию «автоматически» — и при въезде в тоннель или при наступлении сумерек монитор гаснет, и вместо ярко-красного цвета появляется приятный лунный оттенок, при котором видны все настройки меню. В общем, отличная вещь, если часто ездишь по трассе с вечера на ночь, монитор не ослепляет. Никак не могу не описать багажник, в котором места хватит, наверное, для двух накрытых новогодних столов. Он огромен, а когда складываются еще и задние спинки сидений, то там можно бросить матрас и спать на нем. Также очень удобно перевозить лыжи. В средней спинке спрятано два отделения, одно из которых- это свободное отверстие для лыж. Второе отделение — для чаепития или легкого «перекусона» в дороге. Все для удобства. 

 

 

 

В динамике Астра очень даже не напоминает автомобиль седан-класса. Резкий разгон, уверенный обгон на трассах — здесь все с этим отлично. Но есть один небольшой минус. Когда ты едешь и встаешь на красный свет светофора, то при малейшем начинании движения происходит непонятный толчок, я даже несколько раз посмотрел по зеркалам, не догнал ли кто-то. В автосалоне внятного ответа по этому поводу тоже не получили. Мы с Альфредом строили догадки, что, мол, это турбина нам говорит, не надо трогаться плавно, жми на газ веселей. В общем, догадки, одни догадки. Данный автомобиль можно рассматривать как один на семью, где у обоих супругов есть водительские удостоверения, и этот автомобиль не станет центром ссоры, кому сегодня не ехать за рулем. 

 

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань» 

 

Стоял настоящий зимний день, морозный и солнечный, именно такой погодой радовал уходящий прошлый год. Мы уже имели счастье прокатиться на хэтчбеке Astra, и этот тест-драйв — как дань тому, что все же седан Astra новинка. Причем, Opel очень серьезно настроен на наш рынок сбыта, давно не секрет, что седаны в России более популярны, чем в Европе, где пальму первенства держат хетчбеки. В кузове седан Astra очень напоминает Insignia, она словно её уменьшенная копия. Определенно, выглядит очень симпатично, за счет кормы вид законченный и динамичный. Внутри тоже очень похоже на упомянутую Insignia, такое же расположение приборов, такое же обилие кнопок, почти такой же дизайн, правда, материалы использованы попроще, но выглядит достойно. Вообще интерьеры немецких автомобилей имеют какие-то общие черты, то ли это особое немецкое отношение к эргономике — и отсюда похожее расположение приборов, то ли еще что. Как бы то ни было, мы, удобно устроившись в креслах, покатили через весь город за его пределы. 

 

 

 

Что сказать? В городе с точки зрения пассажира автомобиль ведет себя просто как рыба в воде, ровная тяга двигателя не дает «конкурентам» занять выгодные позиции в транспортном потоке, чему благоприятствует традиционная опелевская настройка шасси. Городской рваный режим словно создан для подобных автомобилей с плотной подвеской и турбированным двигателем. АКПП, кстати, постоянно чуток отстает в реакциях, и складывалось такое ощущение, что она специально сглаживает нервный характер движения. На трассе мои ощущения только усилились, АКПП действительно работает очень ровно и гладко, а вот переход в ручной режим словно оживляет Astra. Тяга вплоть до 5000 об/мин., переключение вверх, педаль в пол, и опять до 5000 об/мин, так уже интереснее. Правда, наверное на 1,6 было бы еще интереснее, на нашем двигателе 1,4, чуть-чуть, буквально самую малость, да не хватает. 

 

Упомянутая выше подвеска своим поведением вкупе с отличным рулением так и просит добавить драйва. Несмотря на электрический руль, обратная связь отличная (это традиционно для немцев и этого не хватает японским ЭУР), мы покатались по заснеженному мини-полигону, и даже на таком скользком покрытии я ни на секунду не «терял» автомобиль и обнаружил странную работу ESP. Если при старте постоянно в дело вмешивается противобуксовочная система, то при резких поворотах ESP как будто молчала, такая работа ESP для нас оказалась новостью. Самая богатая комплектация, Cosmo, практически покрывает все желания, все есть. 

 

 

 

Еще мне показалось, что шумоизоляция получше, чем на Astra хетчбек, возможно, уже прошло слишком много времени с того момента, когда был тест-драйва Astra в кузове хетчбек и я откровенно не помню, но впечатление добротного, плотно сбитого автомобиля, который производит Astra седан, очень яркое и, не побоюсь сказать, что у него будет светлое будущее на нашем рынке. Цены начинаются от 675 000 рублей на механике, 715 000 уже АКПП, причем, автомат даже не пяти-, а шестиступенчатый, это я к тому, что был удивлен присутствием в автосалонах современных автомобилей аж с архаичными 4-х ступенчатыми АКПП. В следующей комплектации наравне с «механикой» (701 000 рублей) и АКПП (735 000 рублей) в линейке появляется турбированый двигатель объемом 1.4 литра, по цене 780 000 рублей, и уже в самой богатой комплектации появляется четвертый двигатель в линейке Asta — это 1.6 турбо, 180-сильный, эта самая дорогая версия стоит 894 000 рублей.