• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг

Видео

Фото

Цены

 Новыe от 2 до 3,3 млн. руб.

2010—2011 — от 1,9 до 2,8 млн. руб.

2008—2009 — от 1,3 до 1,4 млн. руб.

до 2007 — от 900 тыс. до 1,1 млн. руб.

Новинки

Своими руками

 Противотуманные фары – это фары с желтым либо белым светом, которые испускают специально направленный луч света на дорогу перед автомобилем. Эти фары настроены таким образом, что подсвечивают область дороги непосредственно перед машиной. Туман, находящийся впереди автомобиля, не освещается, тем самым улучшается видимость дороги.

 

Туман представляет собой мельчайшие капельки воды, взвешенные в воздухе. При попадании на них рассеянного света от обычных фар он отражается, и часть его попадает прямиком в глаза водителю. Водитель видит засвеченную картину и не может четко контролировать ситуацию.

 

В районах, где часто может появляться туман, а также снегопады или дожди, использование таких фар особенно актуально. В новостях по телевидению не раз показывали страшные кадры аварий, случившихся во время сильного тумана. Водители в последний момент замечают стоящие впереди автомобили и не успевают затормозить. В них въезжают следующие машины и так по цепочке. Использование противотуманных фар значительно повышает безопасность движения на автомобиле при таких погодных условиях.

 

Установленные противотуманные фары

Устанавливаются такие фары как можно ниже и ближе к дороге. Когда появляется туман, он не заполоняет все пространство, между ним и дорогой остается некоторый промежуток. Задача противотуманок – попасть пучком света в этот промежуток и подсветить дорогу. Кроме того, верхняя граница луча, испускаемого фарой, не должна рассеиваться и выходить за горизонтальную плоскость, луч должен быть строго направлен на дорогу.

 

Существуют специальные требования к противотуманным фарам, описанные в ПДД. Там сказано, что их количество не должно превышать 2 штук и устанавливаться они должны не далее, чем на 40 см от плоскости бокового габарита и не ниже, чем на 25 см от уровня дороги. Включаться они должны только вместе с габаритными огнями.

 

Выбирая противотуманки необходимо убедиться в наличие сертификатов соответствия. Эти правила утверждаются ООН и едины для всех автомобилей. После прохождения соответствующих тестов и проверок фары маркируются специальным знаком, подтверждающим факт соответствия международным требованиям.

 

Работа противотуманных фар (противотуманок)

В нашей стране автолюбители часто неверно устанавливают противотуманки. Не до конца поняв суть их работы, фары монтируются, исходя из чисто визуальных предпочтений. Увидел кто-то, фары на кенгурятнике и себе делает также. Некоторые вообще умудряются поставить эти фары на капот, не понимая, что толку от этого не будет. А вспомнив внедорожники и машины для ралли рейдов с мощной оптикой, кто-то их вообще ставит на крышу.

 

Так как же их правильно установить? Заранее определитесь с местом для монтажа. Исходя из этого, уже можно будет подбирать определенную модель проивотуманных фар. Нужно помнить, что они не должны располагаться выше фар ближнего света и загораживать родную оптику автомобиля.

Технические характеристики

 Многогранный талант

 

Представители "Фольксвагена" очень не любят, когда "Туарег" называют "паркетником". Они считают, что наделили свое детище множеством талантов. В том числе и по части внедорожных качеств. 

 

Если вы придете к дилеру «Фольксвагена» и назовете «Туарег» «паркетником», продавца это заденет за живое. Он тут же возразит, что у машины и понижающая передача, и блокировки имеются. И вообще: «Лазит он – будь здоров!» 

 

В это трудно поверить – выглядит-то автомобиль действительно «паркетником». Но продавцу верить можно. По совокупности ездовых и внедорожных качеств «Туарег» представляется золотой серединой между «паркетником» и настоящим джипом. 

 

Впрочем, к дилеру «Фольксвагена» вы придете, даже не зная о разносторонних талантах «Туарега». Вам будет достаточно того, что стоит он существенно дешевле своих именитых европейских конкурентов. 

 

Прайс-лист 

 

Самая доступная модификация – R5 TDI с 2,5-литровым 5-цилиндровым турбодизелем в 174 силы. С ручной 6-ступенчатой (!) коробкой она стоит от $47 288, с автоматической – от $49 971. Несколько дороже бензиновая V6 c 3,2-литровой 220-сильной «шестеркой». В базовой комплектации за нее просят от $54 308 с «механикой» и от $56 445 с «автоматом». Машина с престижным бензиновым V8 объемом 4,2 л и мощностью 310 л.с. оснащается только «автоматом» и обходится намного дороже – от $77 095. Правда, и комплектация у нее изначально богаче. 

 

Наконец, топ-версия. Как минимум $91 330 придется отдать за V10 TDI с автоматической коробкой и 10-цилиндровым 5-литровым… турбодизелем мощностью 313 сил. Понятно, что дизель с такими характеристиками должен быть просто чумовым. И действительно, он самый тяговитый, самый скоростной и самый динамичный из всех моторов. Но цена! Даже если комплектацию бензиновой версии V8 приравнять к V10 TDI, последняя все равно окажется примерно на $5600 дороже. Чтобы дизель (каким бы хорошим он ни был) стоил дороже самого престижного бензинового мотора – такого у нас не понимают. 

 

Система составления комплектации «Туарега» позволяет выбирать оснащение по своему усмотрению. И хотя на первый взгляд в базовой комплектации есть почти все необходимое, список допоборудования содержит великое множество приятных и полезных вещей. По статистике, покупатели версии V6 заказывают опций в среднем на $10 000–15 000, а V8 – на $7000–12 000. 

 

Цены на аналогично оснащенные, с эквивалентными моторами «Мерседес» М-класса и БМВ-Х5 выглядят чуть дороже. Только не в долларах, а в... евро. 

 

Для знакомства мы выбрали модификацию V8. Не потому, что она – самая оптимальная. Версия V6 в равной комплектации обходится на $13 000 дешевле. Учитывая, что 6-цилиндрового двигателя «Туарегу» в большинстве ситуаций хватает, переплачивать такую сумму только за два лишних цилиндра и дополнительные 90 сил согласится не каждый. Просто с 6-цилиндровым «Туарегом» на пружинной подвеске мы уже встречались (пневматическую для V6 дилеры заказывают редко). Поэтому нам хотелось опробовать в деле самый престижный бензиновый мотор и «пневматику». Экземпляр, который вы видите, оснащен массой заказного оборудования и предлагается за $89 000. 

 

Снаружи и внутри 

 

Внешность вседорожников зачастую бывает спорной – слишком тяжеловесной или, наоборот, агрессивной. А вот облик «Туарега» отторжения ни у кого не вызывает. Выверенные пропорции и сдержанно-строгий дизайн: «Туарег» выглядит как престижный легковой универсал, поставленный на высокое шасси. Ассоциацию особенно подчеркивают узкие передние фары, установленные поверх массивного бампера. 

 

Если же рассматривать внешность «Туарега» без эмоций, с точки зрения функциональности, следует отметить защитный пояс из черного пластика по нижнему периметру кузова и короткие свесы. Для вседорожника это неоспоримый плюс. Неудачным решением показались только заказные «противотуманки» ($236), расположенные в самом низу бампера. Это до первого сугроба. Зато как же добротно сработан кузов! Аккуратные зазоры, резиновые уплотнители между стыками дверей, мягко работающие замки – немецкое происхождение чувствуется уже при подходе к «Туарегу». 

 

Широкие дверные проемы и легковая компоновка кузова в сочетании с высоким полом обеспечивают очень удобную посадку как на передние, так и на задние сиденья. 

 

В оформлении интерьера «Туарег» многое перенял у представительского «Фаэтона». Та же комбинация приборов, тот же селектор «автомата», те же внутренние ручки. И отделочные материалы – под стать. Мягкий, благородный пластик, великолепный деревянный декор, бархатная обивка боксов для мелочей, пепельница со сдвижной деревянной крышкой, напоминающая дорогую шкатулку. Единственной чужеродной деталью в этом мире немецкой добротности выглядит простенькая потолочная консоль с очечником. Но не будем судить строго. В иных дорогих седанах даже дерево на вид пластмассовым бывает. 

 

Просторный салон «Туарега» весьма гостеприимен для задних пассажиров. В базовой комплектации в их распоряжении широкий центральный подлокотник и регулируемые дефлекторы вентиляции в торце напольной консоли и в средних стойках кузова. А за $360 можно получить обогрев задних сидений и 4-зонный климат-контроль со вторым пультом – за $775. Кроме того, можно заказать шторки на задние боковые окна, двойное шумозащитное остекление и более глубокую, 35-процентную тонировку боковых и заднего стекол. С таким набором удобств «Туарег» вполне подойдет на роль представительского вседорожника. 

 

За рулем 

 

Как метко подметил один знакомый мотогонщик: «А сиденья-то здесь квадратные». И в самом деле – плоские и квадратные, словно подушки от модного в советские времена дивана «софа». Только по-немецки жесткие. И хотя длительная поездка не выявила никаких неудобств от такой «квадратности», ощущения того, что кресло сделано по твоей фигуре, как в БМВ-Х5, нет. 

 

Зато какое здесь количество и какие огромные диапазоны регулировок руля и сиденья. С такими возможностями настроек удобная посадка обеспечена водителю любой комплекции. Если кресла оснащены электрорегулировками, у них по отдельности изменяется высота передней и задней частей подушки, а валик поясничного подпора перемещается не только в горизонтальном, но и в вертикальном направлении. 

 

За доплату можно получить электропривод регулировки рулевой колонки и высоты ремней безопасности, а также память на три настройки кресла, руля, зеркал и ремней ($964). В память для каждого из трех водителей заносится даже реверсное положение правого зеркала, которое при включении заднего хода автоматически настраивается на заднее колесо. А вызов памяти настроек можно запрограммировать с брелока ключа. Но и это не все. 

 

В опции «память» руль и кресло автоматически разъезжаются в разные стороны для пущего удобства входа-выхода, когда вы выключаете двигатель… 

 

Очень удобен руль с вынесенными на него кнопками управления круиз-контролем, магнитолой и маршрутным компьютером. Если бы в машине была подготовка под установку телефона c системой громкой связи ($486), на руле добавилась бы клавиша снятия трубки и возможность прокрутки записной книжки. А вот саму баранку я бы заменил, оставив вместо заказного деревянного обода (холодного и скользкого) стандартный для V8 кожаный. И возможно, доплатил бы за обогрев руля $157. Это будет дешевле и полезнее «деревяшки» ($321). 

 

Приборы в «Туареге», слава богу, подсвечиваются мягким желтым светом, а не ядовито-синим, как в других «фольксвагенах». Синяя подсветка – уже не раздражающе яркая, осталась только на дисплеях «климатики» и магнитолы. А вот сама «приборка» перегружена мелкой оцифровкой и лишними циферблатами. Ну зачем мне знать температуру масла в двигателе и напряжение в бортовой сети? А взгляд все равно сканирует все приборы. Ох уж эта немецкая технократия. 

 

Все настройки – от радиоприемника до жесткости подвески – в «Туареге» выполняются традиционными кнопками и регуляторами. Поначалу их количество обескураживает. Но, уверяю вас, освоиться с множеством кнопок гораздо проще, чем с одним джойстиком «Ай-Драйва». Если бы еще кнопки на центральной консоли были различимы на ощупь. Но нет, «лысая» консоль – традиция концерна «Фольксваген». 

 

А как обстоят дела с обзорностью? Спереди и по бокам – отлично. Сзади – тоже неплохо. И все же «Туарег» – автомобиль большой и высокий, поэтому не поскупитесь на заводской парктроник. Его цена в $758 вполне оправдана. За эти деньги вы получаете датчики в обоих бамперах. И подавать они будут не только звуковой, но и световой сигнал. Причем по длине и направлению бегущей дорожки можно точно определить расстояние до препятствия и место его нахождения. На случай городской пробки, где вокруг машины снуют пешеходы, предусмотрено отключение парктроника. 

 

Грузим багаж 

 

Чтобы забросить в багажник мелкие вещи, можно воспользоваться отдельно открывающимся стеклом пятой двери. Сама же дверь за $125 может быть оснащена автоматическим доводчиком. 

 

Багажник у «Туарега» достаточно емкий, правильной прямоугольной формы без закоулков. По бокам – вместительные карманы с крышками. В правом прячется CD-чейнджер ($549). При сложенном диване площадка получается абсолютно ровной, а порог пятой двери прикрыт защитной накладкой из «нержавейки». Кроме того, здесь есть многочисленные скобы для крепления поклажи, люк в спинке дивана для перевозки длинномеров и пара 12-вольтовых розеток. За доплату можно получить скручивающуюся предохранительную сетку ($189) и чехол для лыж из плотной ткани ($253). 

 

Погрузочная высота невелика даже у машины с пружинной подвеской. А если автомобиль оснащен «пневматикой», он может услужливо присесть, и грузить чемоданы будет еще легче. Так что по части перевозки скарба «Туарег» весьма удобен. 

 

Безопасность 

 

Независимым краш-тестам по методике «ЕвроNCAP» «Туарег» еще не подвергался. И о его безопасности можно судить лишь косвенно – по наличию в базовой комплектации шести надувных подушек, регулируемых по высоте ремней безопасности на задних сиденьях и сигнализатора непристегнутых ремней. 

 

Зато налицо забота немцев об активной безопасности. Об этом красноречиво свидетельствует такая «мелочь». Если индекс скорости зимних или внедорожных шин ниже заявленной «максималки» автомобиля, на дисплей можно вывести предупредительный сигнал, который будет появляться по достижении предельно допустимой для покрышек скорости. 

 

«Туарег» позаботится и о вашей личной безопасности. Например, центральный замок можно запрограммировать так, чтобы при нажатии на кнопку брелока разблокировалась только водительская дверь. Вы можете активировать функцию автоматического запирания дверей по достижении скорости 6 км/ч. А при аварии центральный замок разблокируется в любом случае сам. 

 

Для перевозки детей в специальных креслицах на заднем диване предусмотрены штатные крепления стандарта «Изофикс». Кроме того, «Туарег» позволяет перевозить ребенка в детском креслице, установленном спинкой вперед и на переднем пассажирском сиденье. Для этого ключом на центральном тоннеле отключаются фронтальная и боковая подушки справа. При отключенных подушках на торпедо загорается предупредительная надпись. 

 

По дорогам 

 

Ух, как едет 310-сильный V8! Вот это то, что нужно для «Туарега». Только, как говорится, не поймите правильно. Мотора V6 этому автомобилю объективно тоже хватает. Просто «Туарег» рекордно тяжел для своего класса – почти 2300 кг. И когда 220-сильная «шестерка» начинает разгонять такую махину от 120–130 км/ч, ее вес собственным телом чувствуешь. А V8 во всех ситуациях везет «Туарега» легко. Ему что старт со 120-ти, что со 150 км/ч – наступил и получил очень мощное, но вместе с тем плавное, без надрыва ускорение. Конечно, V8 прожорлив. На 100 километров лупит «двадцатку», а то и с хвостиком. Но именно с таким мотором «Туарег» переходит в разряд люкс-вседорожников. 

 

Неплохо показал себя 6-ступенчатый «Типтроник». Переключается он очень мягко, без рывков. Правда, в режиме D при переходе в «кик-даун» довольно долго думает. Бороться с этим при помощи ручного переключения нет смысла. Как и на большинстве «троников», ручной режим – это баловство. Если хотите ехать активно, лучше перевести селектор в режим S (спорт), и «автомат» будет делать все, как надо – быстро переключаться вниз, выкручивать тахометр до упора и активно помогать двигателем при торможении. 

 

Но «Туарег» умеет не только хорошо разгоняться. Тормозит и рулится он тоже отменно. По ощущениям – просто хорошая легковушка, но тяжелая. Оно и понятно – ездить «Туарег» учили инженеры «Порше». Вот откуда взялись проглядывающие сквозь литые диски мощнейшие 6-поршневые суппорты. Неудивительно, что с такими тормозами почти 2,5-тонная махина со 150 км/ч осаживает, как породистый седан. 

 

А как же регулируемая «пневматика»? Помнится, с пружинной подвеской «Туарег» достаточно жестко проходил резкие неровности. На «пневматике» автомобиль демонстрирует похожий характер плавности хода, только когда регулятор жесткости амортизаторов установлен в положение «Sport». Зато в спортивном режиме кузов не раскачивается на длинных волнах, а реакции становятся максимально собранными. Режим «Comfort» – полная противоположность. По разбитой дороге машина едет ощутимо плавнее, но на асфальте с ростом скорости становится расхлябанной. Ну а золотая середина – позиция «Auto» – средняя между «Sport» и «Comfort». 

 

Однако пневмоподвеска интересна не только способностью менять жесткость. С ростом скорости она прижимает кузов к земле. После 125 км/ч – на 25 мм от исходного уровня, а после 180 км/ч – еще на 10 мм. Благодаря этому повышается устойчивость, а также несколько снижается расход топлива и вырастает максимальная скорость. И все же платить за пневмоподвеску $3403 только ради некоторого улучшения плавности хода, наверно, не стоит. Основные свои козыри «пневматика» раскрывает на бездорожье. 

 

И без них 

 

Легковые корни в конструкции автомобиля прослеживаются отчетливо. Например, защита картеров двигателя и КПП – не металлическая, а пластиковая. Картер заднего моста и верхние рычаги передней подвески – из легкого сплава. А задняя «многорычажка», хоть и стальная, хлипковата для настоящего джипа. Поэтому очевидно, что злоупотреблять офроудом на «Туареге» не следует. 

 

Тем не менее, конструкторы сделали все, чтобы «Туарег» не пасовал перед бездорожьем. Его выхлопная система и рычаги подвески максимально притянуты к днищу. Под картерами «раздатки» и заднего моста закреплены мощные трубчатые поперечины. Само днище – почти плоское, а его нижние точки ограничены массивными продольными лыжами переднего подрамника. 

 

Но главное, «Туарег» обладает очень серьезным трансмиссионным вооружением. Постоянный полный привод с равномерным распределением момента между передней и задней осью, самоблокирующийся центральный дифференциал и частичная блокировка межколесных дифференциалов путем подтормаживания буксующих колес: для любого «паркетника» такого набора было бы более чем достаточно. «Туарег» же оснащен еще и мощнейшей понижающей передачей в «раздатке» и принудительной жесткой блокировкой центрального дифференциала. Если вам и этого мало, за $963 можно получить принудительную блокировку заднего дифференциала. 

 

При этом конструкторы заложили в механику трансмиссии очень грамотный алгоритм работы. Например, блокировка «центра» включается не одновременно с понижающей передачей, как на многих джипах, а только после нее, по желанию водителя. Это актуально, когда вы едете по тяжелому, но сухому бездорожью (например, по камням). Понижающая передача в таких условиях необходима, а вот жесткая блокировка «центра» во избежание перегрузки трансмиссии, наоборот, нежелательна. Дифференциала, работающего в штатном режиме «самоблока», в такой ситуации будет вполне достаточно. 

 

Внедорожная электроника у «Туарега» тоже очень умная. Даже если кнопкой ESP-off отключить систему динамической стабилизации, которая в грязи и снегу душит двигатель, ее подсистема EDL, имитирующая частичную блокировку межколесных дифференциалов, останется активированной. ABS при включении понижающей значительно уменьшает свою чувствительность. Чтобы при торможении в снегу или жидкой грязи колеса блокировались и зарывались в рыхлую поверхность, позволяя автомобилю быстрее остановиться. Ну а полезность для джипа противооткатной и системы контроля спуска с горы тем более очевидна. 

 

А теперь – «пневматика». В штатном режиме «Strassen» дорожный просвет, как и с пружинной подвеской, составляет 205–210 мм. После перевода рукоятки в позицию «Offroad» кузов поднимается до 230 мм. Казалось бы, автомобиль «вырастает» всего-то на 20–25 мм, однако на бездорожье это весьма ощутимо. И, наконец, на самом высоком уровне «X’tra» кузов поднимается до внушительных 275 мм. 

 

Большинство машин, оснащенных «пневматикой», с ростом скорости начинают «приседать» до исходного уровня по умолчанию. То есть, на задранной машине вы выбираетесь из глубокой колеи, незаметно для себя разгоняетесь на ровном участке, подвеска предательски сдувается, и на следующих ухабах автомобиль прикладывается днищем… 

 

С «Туарегом» такого не произойдет. По умолчанию (но с предупреждением на дисплее!) он опускается только с «X’tra» до «Offroad» после превышения скорости 20 км/ч. Это объяснимо. Поскольку в максимально высоком положении подвеска растягивается до упора и фактически перестает работать, режим «X’ tra» предназначен исключительно для преодоления особо тяжелых участков с черепашьей скоростью. А вот чтобы автомобиль не опускался ниже «Offroad», предусмотрена кнопка «Lock», фиксирующая подвеску на этом уровне и включающая ограничение скорости до 70 км/ч. 

 

Теперь вы представляете, какой уровень инженерии заложен в этот автомобиль. Немцы создали действительно универсальный вседорожник. На асфальте «Туарег» хорош, как «паркетник». Но вместе с тем при необходимости он может одолеть разбитую колею или вытянуть прицеп с гидроциклом на крутой берег. Это – идеальный баланс ездовых и внедорожных качеств, который устроит абсолютное большинство покупателей дорогих вседорожников. 

 

Шинный вопрос 

 

Внедорожный потенциал любого джипа во многом зависит от шин. На штатных летних покрышках «Туарег» в грязи абсолютно беспомощен. Поэтому если вы собираетесь ездить не только по асфальту, имеет смысл заказать хотя бы всесезонные шины. В большинстве случаев этого будет достаточно. Ведь «Туарег» оснащается компрессором. Поэтому перед въездом в слякоть покрышки можно приспустить, а при выезде на твердую дорогу вновь быстро накачать. Но учтите, что низкопрофильная резина не любит езду в сильно спущенном состоянии. Поэтому как минимум 1,3–1,5 атмосферы оставлять необходимо. 

 

Если же вы решите установить на «Туарег» более «зубастые» покрышки, их легче будет найти в размерности 255/60 R17, нежели 255/55 R18. Поэтому в данном случае вместо заказных 18-дюймовых дисков лучше оставить штатные 17-дюймовые. 

 

В базовой комплектации вместо «запаски» в багажнике лежит… баллончик с герметиком. Сами понимаете, это несерьезно – против боковых порезов герметик бессилен. Поэтому хотя бы «докатку» заказывать надо обязательно. 

 

Эксплуатация, сервис 

 

Заводская гарантия на «Туарег» – 2 года без ограничения пробега. При этом на плановое обслуживание приезжать надо каждые 15 000 км. Стоимость нормочаса работ у дилеров составляет в среднем $40–50. 

 

В России работают 39 дилеров, каждый из которых оказывает полный набор услуг. В Москве есть учебный центр для механиков и центральный склад запчастей. Доставка отсутствующих на складе запчастей обычно занимает не более двух недель. 

 

Кроме того, сейчас в Москве создается национальный технический центр «Фольксвагена». Это – не частное дилерское предприятие, а подразделение концерна, которое призвано оказывать техническую поддержку дилерам и выявлять специфические неисправности, вызванные местными условиями эксплуатации. Если, например, у дилера в Санкт-Петербурге возникают затруднения с диагностикой или ремонтом сложного агрегата, национальный техцентр может провести теледиагностику в режиме онлайн и выдать рекомендации по технологии ремонта. При необходимости национальный техцентр оперативно связывается с технической службой концерна. 

 

Мы решили: обладая столь убедительными достоинствами и столь выгодной по сравнению с европейскими конкурентами ценой, «Фольксваген-Туарег» просто обречен на успех. 

Тюнинг

11 и 12 декабря 2011 года в рамках большой Российской премьеры в своих четырнадцати дилерских центрах концерн Volkswagen провел долгожданную презентацию нового Touareg Hybrid. Этой презентации в России ждали практически целый год, поскольку на мировом рынке новый “гибрид” был представлен годом ранее. Чести представить “электрический внедорожник” VolksWagen Touareg NF были удостоены лучшие дилеры: семь из них в Москве, один в Санкт-Петербурге и остальные шесть в крупных городах России. Очевидно, что выбранные дилеры проявили себя с лучшей стороны в продажах автомобилей концерна. К слову сказать, ожидаемая премьера VW Phaeton по мнению представителей дилера состоится по тому же сценарию, который показал свою состоятельность. Главной отличительной особенностью VW Touareg Hybrid является, конечно же, силовая гибридная установка. Электродвигатель мощностью 46 лошадей позволяет кратковременно двигаться на электротяге со скоростью до 50 км в час. Однако такая возможность имеет место только в случае хорошего заряда аккумуляторных батарей. Известно, что “гибриды” делятся на микрогибриды (в наличии только функция старт-стоп), средние гибриды (функция старт-стоп, рекуперация при торможениях и участие в ускорениях – E-boost) и полные гибриды, к которым относится и Фольксваген Touareg Hybrid. Полный гибрид включает в себя и возможность движения на электротяге. По замыслу разработчиков электротягу можно использовать при выезде из двора в ночное и утреннее время, чтобы не будить соседей, а также в качестве усилителя при движении на подъем. Поддерживает электродвигатель, прямо скажем, недетского веса никель-металл-гидридная высоковольтная батарея. Совершенно очевидно, что поменять аккумуляторную батарею весом в 85 кг будет в случае проблемы не совсем просто. Эту громадную батарею поместили в багажнике на месте размещения запасного колеса под поликом. Причем батарея греется при зарядке и для ее охлаждения в отсеке установили электрический вентилятор. Еще одно отличие “гибрида” от стандартного Фольксваген Туарег 2-го поколения – громадный тач-скрин (дисплей) системы RNS 850 с экранами, относящимися к гибридным режимам движения. Впечатляет! Правда поначалу придется серьезно разобраться в системе индикации. Еще одна сложность для гибрида – система обслуживания. Наличие высоковольтной батареи автоматически требует допуска персонала прошедшего Электрический Инструктаж (ПЭИ по терминологии дилеров). Естественным образом стоимость техобслуживания повышается. В остальном VolksWagen Touareg Hybrid не сильно отличается от своих собратьев. Обновленный VW Touareg NF появился в 2010 году (имеется в виду Фольксваген Туарег модельного ряда 2011-2013 года). Традиционно для группы VAG вариантов комплектации очень много. Можно выбрать комплект конкретно под себя. Например, двигатели систем FSI, TSI (для гибрида) и TDI мощностью от 204 до 360 сил. Однако только бензиновый двигатель 3.6 л и дизельный 3.0 л обеспечивают «оптимальную налоговую нагрузку». Остальные моторы только для тех, кто может себе позволить «не задумываться о размерах транспортного налога». Заметным преимуществом силовой установки Touareg Hybrid перед стандартным VolksWagen Touareg II является помощь электрического двигателя при разгонах (E-boost) и при въезде на взгорок. Крутящие моменты складываются, и получается внушительная цифра около 800 Нм. В продолжение разговора о технических характеристиках стоит отметить, что весь ряд обновленного VW Touareg II комплектуется восьмиступенчатой автоматической коробкой передач системы Tiptronic. По опыту мировых разработчиков, в частности одного из “законодателей моды” в секторе автоматических трансмиссий компании ZF, именно восьмиступенчатые АКПП наиболее эффективны на сегодня и позволяют экономить топливо до 20%. В стандартную комплектацию входит также гидроусилитель “Servotronic”, который выводит рулевое управление на новый уровень частично интеллектуальными функциями. Servotronic подстраивает усилие под скорость движения. Качественное техническое оснащение Фольксваген Туарег 2-го поколения получил и в виде инновационного полного привода 4Motion. В ранних модификациях кроссовера установленные блокировки практически не использовались владельцами, однако удорожали конструкцию. Теперь произошло явное разделение на “паркетники” и продвинутые внедорожники. Решили, что “паркетнику” (которых больше) как городскому средству передвижения будет вполне достаточно обычного самоблокирующегося дифференциала “торсен” и распределения мощности 40х60 в пользу задних колес между мостами. Такое распределение проявляет себя лучше, нежели 30х70 у BMW X5 (выпуск 2001 года), при котором на маленькую ледяную горку въехать было достаточно проблематично. Межколесные блокировки в 4Motion имитируются системой ESP. А для покорителей бездорожья концерн VW предложил сложную трансмиссию 4XMotion, которая входит в состав пакета Terrain Tech. Единственное неудобство, что данный пакет не для всех вариантов комплектации VW Touareg NF, а доступен только для двигателя V6 TDI мощностью 176 кВт. Однако этот off-road пакет по замыслу разработчиков должен дать фанатам бездорожья полное ощущение вседозволенности. Это ощущение поддерживает понижающая передача и электронная блокировка заднего и межколесного дифференциалов. Включаются блокировки в автоматическом режиме при возникновении пробуксовки и принудительно по желанию водителя. Особый интерес у покупателей нового Фольксваген Туарег вызвала “пневма” - пневматическая подвеска, которая позволяет “приседать” до клиренса в 160 мм при необходимости погрузочно-разгузочных работ и “вставать на дыбы” до 300 мм при необходимости преодоления бездорожья. Причем немцы со свойственным им рационализмом использовали в пневмоподвеске вместо воздуха чистый азот. Видимо сильным оказалось влияние конструкторов F1. Хотя на самом деле в процесс доводки нового Touareg NF включились инженеры Porsche, поскольку известно, что Touareg II-го поколения строился на той же платформе, что и Porsche Cayenne. Это сотрудничество и дало качественные результаты. По отзывам владельцев нового VolksWagen Touareg, нынешняя подвеска позволяет значительно лучше входить в повороты (в режиме “Sport”), да и общая управляемость вызывает чувство уверенности. Дополняют эту уверенность система ABC Plus в исполнении Bosh, о системе круиз-контроля ACC следует вспомнить в связи с включением в нее функции Front Scan, а вот введение датчика опрокидывания, который активирует подушки безопасности при переворотах весьма важная добавка к безопасности пассажиров. Не обошли разработчики и новинки в виде системы кругового обзора Area View, системы контроля полосы движения Lane Assist. Особое восхищение владельцы VW Туарег 2011-2013 модельного года высказывают по отношению к свету. Не секрет, что именно плохой свет часто приводит к ДТП в ночное время. Так вот интеллектуальная система Dynamic Light Assist, приданная к биксеноновым фарам очень удачно решает эту проблему. Не надо теперь постоянно переключаться с дальнего на ближний при приближении встречного транспорта. Регулировку пучка, чтобы не слепить встречных система проведет сама, поворачивая фару или прикрывая специальной шторкой. Шторку поместили в промежуток между лампой и линзой, и она отсекает некоторую часть светового потока. Причем система DLA в состоянии поворачивать каждую фару в отдельности. Все детали экстерьера и интерьера позволяют утверждать, что VW Touareg NF уверенно переместился из сектора “народный вагон” в премиальный сектор. Своими отточенными формами, которые даже соперничают во многом с собратом по платформе Porsche Cayenne, Touareg привлекает многих покупателей. Цена стандартной комплектации автомобиля Фольксваген Туарег, в 2013 году составляющая цифру около двух миллионов, также привлекательна для автомобилей такого класса и такого качества. Конечно, VolksWagen Touareg Hybrid выбился из этого ряда по финансовым показателям. Простая версия “гибрида” VolksWagen Touareg NF предлагается по цене от 3 млн. 240 тысяч. рублей. А стоимость гибридного Фольксваген Туарег с двигателем 4.2 литра - под 4 миллиона рублей. Но думается, что оно того стоит.
 
 
 

 Вообще я хотел минивэн. С тремя рядами сидений. Но - обязательно боевой, чтобы куча лосей под капотом и хорошая динамика. Однако таких, как я, по-видимому, в мире недостаточно много, поэтому маркетологи нас дружно игнорируют, считая класс «минивэн» большой овощевозкой для большой семьи. И это печально. В прошлый раз, когда передо мной встала такая же задача — пришлось прошерстить весь модельный ряд, но все-таки я нашел ту самую. Это была Mazda MPV 2006 модельного года, полный привод с восемнадцатыми колесами и турбомотором 245 л.с. Может, и непрактично, но автомобиль был хорош, о чем вы можете почитать в моем отзыве - Отзыв о Mazda MPV

 

Однако три года спустя пришла пора снова менять машину. И в этот раз я не нашел ничего. Даже среди внутреннего японского рынка. Если бы Хонда выпускала комплектацию Одиссея с 280 л.с. - я бы взял, наверное. Но предлагается только Odyssey Absolute с 206 л.с. Есть еще Toyota Alphard/Vellfire и Nissan Elgrand, но для меня они совсем уж громоздкие.

 

Собственно, зачем мне нужен минивэн? Первое — это запас по вместимости. Необходимость запихнуть в машину 7-8 человек возникает довольно редко, но приятно, когда она есть. За 6 последних лет езды на минивэнах я привык. Второе — место для пассжиров второго ряда. В минивэнах его очень много, в то время как в остальных машинах  пассажиры упираются коленками в сидушку. Стоит отметить, что из-за моего роста мне приходится отодвигать сиденье на максимум, поэтому проблема весьма актуальна.

 

Седан или хэтч не хотелось, поэтому пришлось смотреть SUVы-паркетники. И начать мысленно прощаться с третьим рядом.

 

Крузер, Прадо и иже с ними я не хочу категорически. Да простят меня владельцы, но в моем представлении такая машина — для солидного дядечки с животом, лет сорока пяти - пятидесяти. А у меня есть пока еще запас — и по возрасту, и по животу.

 

Бюджет на покупку точно определен не был, но и особого стеснения в средствах не было. Решил скорее так — на что упадет глаз, то и возьму.

 

В процессе выбора были отсмотрены лично:

 

Range Rover Evoque (в Сингапуре) - номер один в моем личном списке всех машин.

Плюсы: обалденная комбинация дизайн/характеристики; 

Минусы: очень мало места сзади; нет дилера в моем городе; покупать — только под заказ; пресловутая плохая репутация Land Rover по части  надежности, что вкупе с отсутствием дилера может стать проблемой.

 

Lexus RX350 из Америки.

Плюсы: нравится внешне; хорошая динамика; хорошая ликвидность на вторичном рынке.

Минусы: мало места на заднем сиденье.

 

Toyota Highlander

Плюсы: три ряда сидений; старая добрая Тойота; хорошая ликвидность.

Минусы: модель 2007 года — ему скоро грядет замена; 273 лошади, а динамика отстой - моя Мазда разгонялась резвее; простой и понятный, как три рубля — неинтересно; отсутствие хоть какой-то возможности дальнейшего тюнинга — все прибамбасы уже включены в комплектацию, докупать нечего, даже спортивные стойки не выпускают.

 

Mercedes-Benz ML

Плюсы: это Мерседес; как правило, побеждает в тестах одноклассников.

Минусы: дорогой — базовая цена три млн, но в желаемой конфигурации набегает более четырех; выглядит лично для меня излишне пафосным — это напрягает, не люблю я этого.

 

В процессе также по Интернету были изучены и откинуты по разным причинам Nissan Murano, Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5 и X6, Mercedes R-Class, Mazda CX-9, Ford Explorer, Infiniti JX.

 

Туарег был принят не сразу. Он как-то сам собой возник на горизонте, т.к. неизменно участвовал в сравнительных тестах с машинами, которые мне были интересны. Но я об этой модели не знал и первое время на него внимания как-то даже не обращал. А потом постепенно к нему и пришел: хорошая динамика, масса фич и комбинаций, которые можно из них сделать, много места для задних пассажиров, неплохие отзывы и результаты тестов. Вот только третьим рядом пришлось-таки поступиться.

 

 

 

ПРИОБРЕТЕНИЕ

 

Всё происходило в октябре-ноябре 2012 года. Съездил на тест-драйв, прокатился на дизельном 3.0. Подхват на низах отменный — шутка ли, момент 550 Н*м! Современные немецкие дизеля — это совсем не то, что многие себе привыкли представлять о дизеле. Однако себе, покурив отзывы и форумы, решил брать все же бензин: лучше динамика на скорости, привычный звук мотора и точно не будет компромиссов с запахами. Прошу дизелистов не кидаться камнями.

 

Какие базовые комплектации мы имеем:

собственно, их можно посмотреть тут: http://catalog.drom.ru/volkswagen/touareg/g_2010_1495/

 

3.0 V6 дизель, 204 л.с., 8.5 сек до сотни, крутящий момент 400 Н*м/3500 оборотов, 2184000 руб. базовая цена.

3.0 V6 дизель, 245 л.с., 7.6 сек, кр.момент 550/2750, 2325000 руб.

3.6 V6 бензин, 249 л.с., 8.4 сек,  кр.момент 360/3500, 1996000 руб.

3.6 V6 бензин, 280 л.с., 7.8 сек, кр.момент 360/4000, 2325000 руб.

4.2 V8 бензин, 360 л.с., 6.5 сек, кр.момент 445/3500, 3029000 руб.

4.2 V8 (на самом деле 4134) дизель, 340 л.с., 5.8 сек, кр.момент 800/2750, 3062000 руб.

 

Есть еще гибридная версия 3.0 литра 379 л.с., разгон до сотни 6.5 сек. но все тестеры в голос называют это недоразумением, сделанным в угоду экологическим тенденциям Европы, но реально никому нафиг не нужным.

 

Указанные цены — это базовые. С ними, как правило, машину не найдешь, потому что сверху начинаются всякие опции. А их реально тьма. И мне этот немецкий подход понравился. Чтобы разобраться с конфигуратором на сайте volkswagen.ru, надо потратить некоторое время, зато потом можно собрать себе машину мечты и сразу знать, сколько она будет стоить.

 

Хотелось прозрачную крышу, бак 100 литров, салон Exclusive, сиденья Nappa с вентиляцией, аудиосистему Dynaudio с 12 динамиками, систему запуска без ключа, зимний пакет и т. д. и т. п. Бюджет, начавшись c 2.3 млн, уверенно переваливал за 3 миллиона и стремился в космос.

 

Реальность, однако, вернула на землю — если всё это добро заказывать в октябре-ноябре, то получить машину можно будет только ближе к маю. То есть я бы до сих пор ждал. А ждать совсем не хотелось. Поэтому внимательно проштудировал все опции машин, что были в наличии у дилера, включая ехавшие в тот момент из Москвы.

 

Выбор был машин из семи-восьми, и в итоге была выбрана такая комплектация:

 

3.6 бензин 280 л.с. — 2325000 руб.

Цвет кузова черный

Салон - низ черный, верх серый

Топливный бак 100 л — 4220 руб.

Кожаный руль с подогревом — 4530 руб.

Рейлинги серебристого цвета — 11850 руб.

Подогрев лобового стекла — 15560 руб.

Тонировка задних стекол — 10300 руб.

Подушка безопасности для защиты коленей водителя — 6490 руб.

Дизайн-пакет Chrome&Style — 38320 руб.

Задние светодиодные фонари — 15940 руб.

Сетка в багажнике — 10400 руб.

Декоративные вставки под орех — 12670 руб.

Пакет Driving Dynamics (спортивная пневмоподвеска) — 113420 руб.

Пакет Свет и обзор — 13700 руб.

Зимний пакет с обогревом внешних задних сидений — 10200 руб.

Система динамического управления дальним светом Dynamic Light Assist — 18650 руб.

Кожаные сиденья Vienna – 129500 руб.

Биксеноновые фары — 65000 руб.

Резина летняя Pirelli Scorpion Verde 236/65 R17 - http://shina.drom.ru/pirelli/scorpion_verde/

Литые диски 7.5J x 17 Sonora

 

Позже я напишу, что из этого оказалось действительно полезно, что не очень, и об отсутствии каких опций приходится жалеть.

 

Две такие машинки ехали из Москвы и через пару недель, когда они прибыли, поторговавшись и получив скидку 3.5%, одну из них я и взял.

Машина обошлась около 2.7 млн. Также дополнительно:

ОСАГО+КАСКО около 100 тыс.,

брызговики оригинальные, сигнализация Pandora с автозапуском, иммобилайзер, парктроники — около 70 тыс. Это уже личные хотелки.

Резину заменил на зимнюю Yokohama Geolandar I/T G072 - http://shina.drom.ru/yokohama/geolandar_i_t_g072/

 

 

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

 

На текущий момент машиной владею 5 месяцев, пробег 4500 км.

Когда меня спрашивают, как машина, я говорю - «хороший добротный автомобиль».

Так и есть. Он некрасивый — признаюсь, корейские поделки типа Kia Sportage мне нравятся гораздо больше. Но в этой внешней простоте и есть определенный шарм: в Туареге мы имеем крутой нрав без лишнего лоска. Если вы готовы потратить 2-3 млн на новое авто, то по соотношению цена/качество это прекрасный выбор. Если не готовы — не расстраивайтесь. На самом деле, по моему мнению, для целей перемещения в пространстве достаточно потратить на авто (новое или б/у) не более 500 тысяч. Всё остальное — просто непрактичные прихоти. ...так-с, это было лирическое отступление...

 

 

Итак, мне нравится в Volkswagen Touareg:

 

- Динамика разгона. Она лучше, чем у моей предыдущей Мазды (напомню, Хайлендер с 273 л.с. оказался овощем).

 

- Спортивная пневмоподвеска — круть. За счет стабилизации кренов повороты проходятся быстро и уверенно, но хочется еще большего, поэтому в планах — большие колеса и низкопрофильная резина. У Туарега три вида подвески — пружины, обычная пневма и спортивная пневма, и этому я попозже посвящу отдельное дополнение в отзыве.

 

- Опять же пневма, но по части клиренса. Полазил по горам — надо же было испытать заявленные максимальные 30 см. С таким клиренсом удается преодолевать склоны, на которые бы на обычном паркетнике и не сунулся. А на MPV я в прошлый раз покоцал пороги еще на подступах, хе-хе :). Система-ассистент при спуске тоже хорошо помогает подтормаживанием. Но то фото, где он на подъеме носом в небо  — постановочное: на такой уклон он бы, может, и заехал, но только с разгона и с однозначными потерями для кузова.

 

- Ездил по лесной заснеженной дороге — чувствуешь себя очень уверенно. Правда, при обгоне Тойоты Тундры (широкая, блин!) поцапарал веткой сразу две двери. Но за 15 мин. и 1200 руб. мне это исправили в ближайшем сервисе.

 

- Бак находится справа — поэтому на заправке практически никогда не нужно ждать очереди.

 

- Автоматическое переключение дальнего и ближнего света. Эта система, Dynamic Light Assist, идет дополнительной опцией и вроде как использована в этой машине впервые в мире. Фактически за все время была только одна дальняя ночная поездка, но очень понравилось. Врубаешь эту опцию, и фары переключать вообще не нужно. Как нибудь специально поэкспериментирую и выложу фотки или видео, как это выглядит на темной дороге.

 

- Нейтрализатор запахов. На предыдущих машинах всегда ездил с включенной рециркуляцией, потому что экология плохая, и не могу переносить запах дорожных выхлопов. В Туареге этого нет — можно комфортно ехать с внешним забором. Рециркуляцию включаю только в тяжелых случаях.

 

 

Мне не нравится в Volkswagen Touareg (в основном это всякие эргономические просчеты):

 

- Нельзя управлять подогревом задних сидений с переднего сиденья. Это было бы удобнее, чем объяснять теще затылком «вон видите там внизу кнопочку? Нажмите, чтобы загорелось три огонька, а потом еще два раза нажмите, чтобы остался только один».

 

- CD-чейнджер (на 6 дисков) при вытаскивании диска даже не предполагает, что, может, я хочу этот диск поменять, и переключает на следующий. Т. е. нельзя просто вытащить один диск и вставить другой, приходится извращаться, нажимая кучу кнопок.

 

- Претензии к обогреву по ногам — его иногда не хватает.

 

- Пару раз глючил стеклоподъемник: его поднимаешь до упора, а он опускается назад.

 

- Переднее сиденье нельзя быстро откинуть назад. Если хочешь удобно полежать в ожидании кого-то, сначала терпеливо ждешь, когда сервопривод мееедленно опустит спинку, а потом также мееедленно будет поднимать обратно. Иногда это настолько лень делать, что просто сидишь ровно как дурак :)

 

- Маме неудобно залезать. Даже в режиме погрузки (минимальный клиренс) для нее высоко. Смотрел подножки для Туарегов — есть несколько вариантов от разных производителей, но все какие-то грустные. Ненадежно выглядят, да и с пакетом Chrome&Style не смотрятся. 

 

- Очень странный неоднозначный ключ зажигания. К нему надо приноровиться. Он может застрять и не вытаскиваться. Иногда приходится заново включать зажигание, чтобы его вытащить. Нервирует.

 

- В круиз-контроле нет уменьшения на 1 км/ч, только на 10.

 

- Правила работы подсветки очень сложны. До сих пор не понимаю, в каком режиме какие внешние световые приборы и лампочки в салоне работают. На систему Coming Home / Leaving Home проще вообще забить, чем понять, как она устроена. А один раз парковался с включенным поворотником, и так двигатель и заглушил. Возвращаюсь назад — смотрю, горит одна фара. На выключенной машине. Вот так сюрприз.

 

- Только один trip (возможность измерять пробег конкретной поездки). На всех японских машинах я привык к двум — trip A и trip B.

 

- Странная фича — при достижении внешней температуры 4 градуса Цельсия раздается звуковой сигнал. Спасибо, конечно, Туарег, что информируешь, но зачем? Не могу понять практического смысла.

 

- Если кончается топливо — не видно показания пробега, на том месте горит значок топлива. Если до этого что-то засекал — раздражает.

 

- Если на подъеме надавить полный газ — машина летит вперед, но сзади появляется дым. Как-то несолидно, типа не «влегкую», а «из последних сил».

 

- Штатная аудиосистема — отстой.

 

- Режим рециркуляции сам выключается — его нельзя поставить и все время с ним ехать. Но, как я уже писал в плюсах, с этой машиной данный вопрос перестал быть критичным.

 

 

 

РАБОТА ДИЛЕРА

 

Работу местного дилера Фольксваген могу оценить на 4 балла. Вежливые, на вопросы отвечают, по телефону о ходе процесса информируют. Но, как это обычно бывает, когда сам с головой погружаешься в процесс выбора, приходится поправлять и даже учить менеджера, когда он тебе говорит всякую хрень. Иногда приходилось напоминать о себе. Также у дилера нет распечатанной информации по комплектации машин, которые в данный момент едут, а сращивать ее менеджера напрягало:

 

— Вот вы говорили, там едут четыре машины еще. Распечатайте мне по ним подробные комплектации, пожалуйста.

— Эммм, это долго, у нас там разные программы, из них сложно доставать и объединять информацию. 

— Ну а как же тогда покупать, если непонятно, что едет?

— Вы готовы подождать... эммм, час?

— Готов.

Через 15 минут всё было.

 

Также просил, чтобы поставили на номера. Услуга вроде есть, но заломили за это, кажется, 13 тысяч рублей. Хм. Я готов переплачивать инженерам компании Volkswagen за то, что они делают прекрасные автомобили, но просить 13 штук за то, чтобы какой-то чувак по доверенности съездил за меня в ГИБДД — это барыжничество. Пришлось ехать самому, в 9 утра приехал, до обеда номера получил.

 

Основной косяк случился с сигналкой. Без нее я ездить не хотел, поэтому настоял на том, чтобы мне поставили Пандору с автозапуском, т. к. а) хочу быть спокойным за свою машину, б) считаю автозапуск очень удобной и полезной вещью. Приходишь утром в теплый прогретый автомобиль, а не плюхаешься на холодную кожу. Ребята согласились, но опыта у них в установке сигналок на Туарег не было, а там, как понимаю, нужно серьезно лезть в электрику, чтобы обойти штатный иммобилайзер. В итоге прикрутили криво — при постановке на охрану система через некоторое время засыпала, срабатывал центральный замок, и, чтобы открыть машину, надо было нажимать кнопку и на брелке сигнализации, и на брелке центрального замка. Пришлось ехать к дилеру, чтобы переделывали на единое централизованное управление с брелка Пандоры. А потом автозапуск почему-то вообще сломался, и опять пришлось ехать к дилеру. А потом в один прекрасный момент машина заглохла на дороге прямо в движении. Выключается двигатель вместе с усилителем руля. И через день еще раз. Дилер чего-то пошерудил, перепрошил, но честно признался, что вряд ли это поможет — скорее всего, баг с сигналкой. Мол, поездите еще. Поездил. За пару месяцев глохла еще пару раз, причем если это происходит, то через 30-35 минут после начала движения. Эпопея не закончена — надо выделить время и отдать дилеру машину. Пусть меняют сигналку, что ли. Вот такие дела — умные немецкие инженеры делают das auto, но потом все портит местный электрик.

 

Перед Новым Годом съездил на необязательное ТО-2000 — там просто замена масла.

Масло Castrol Magnatec 5W-30 A3/B4 (1/60л) — количество 7.5, 3000 руб.

Фильтр маслянный 700 руб.

Работа 1170 руб.

Итого 4870 руб.

 

 

 

ДАЛЬНЕЙШИЕ ПЛАНЫ

 

- Поставить на лето диски Tarragona R20 и хорошую резину (уже заказал)

- Разобраться-таки с сигналкой

- Покрыть машину жидким стеклом — хочу, чтобы меньше пачкалась и коцалась. Уже почитал профессиональные тесты и выбрал, что буду заказывать.

- Поставить в салон алюминиевые вставки от спортивной комплектации R-Line вместо нынешних «под дерево».

- Рассказать вам про опции — что полезно и о чем мечтать/жалеть не стоит.

- Сфотать пневму во всех режимах с линейкой.