Вот и я, покупая второй автомобиль в семью, первоначально думал о чем-то более приземленном – каком-нибудь японце, содержать которого под силу даже студентам. Я, конечно, уже давно не студент, но двое малолетних спиногрызов так или иначе заставляют задуматься о нагрузке на семейный бюджет. Лишь бы левый руль был (про полное неприятие правого руля я уже писал – кто-то усмехнется, но у каждого свои тараканы). Про европейцев даже и не помышлял – в пределах имеющейся суммы машина в любом случае будет с немалым местным пробегом и в состоянии приличной ушатанности, т.е. вкладывать деньги в любом случае придется, а сколько стоят запчасти на тех же немцев и сервисные услуги в официальных дилерских центрах, думаю, никому особо рассказывать не надо, а неофициальный сервис возьмется далеко не каждый и далеко не за каждую машину. 

    Съездил на барахолку, посмотрел различные варианты, и пришел к выводу – в безбрежном океане праворульного секонд-хэнда найти японца с левым рулем по адекватной цене и в нормальном состоянии – задача утопическая. Если ценообразование на правый руль вполне нормально диктуется механизмом рыночных отношений, то владельцы леворульных японцев выглядят людьми несколько не от мира сего. Например, Toyota Avensis 1997 г.в., на механике с двигателем 1.8 л и в «деревянной» комплектации за 300 тыс. руб. – как оно? Причем хозяин на предмет торга был на редкость уперт – «кому надо, тот купит». По газетным объявлениям выловить ничего стоящего также не получалось. 

     И тут я вспомнил, что хозяин самой первой моей машины – Volvo S40 – передал мне вместе с автомобилем телефон частного сервиса, который специализируется только на Volvo. Сказал: «На всякий случай – вдруг пригодится, ребята там фанаты этой марки, больше ничем не занимаются, изучили все хитрости и нюансы вдоль и поперек, есть собственная вольвовская разборка, если что-то приспичит, то подберут бэушную деталь, да и работы стоят не дороже, чем в любом сервисе для японцев». 

     Однако «сороковка» оказалась машиной беспроблемной, и я ее впоследствии продал, так и не воспользовавшись телефоном. Вспомнив это, я загорелся выяснением вопроса – а в самом ли деле в Иркутске можно содержать с умеренными затратами, сравнимыми с содержанием японца, такую «страшную» машину, как Вольво? Автолюбители поопытней уже наверняка не раз слышали страшилки про то, что «Вольво – это не машина, а денежный пылесос с эффектом черной дыры – дорогущие запчасти, дорогущий фирменный сервис, крайне извращенная сложность, не позволяющая ремонтировать в колхозном сервисе, короче, как Мицубиши на джедае, только в десять раз хуже». И только у откровенных чайников Вольво ассоциируется лишь с безопасностью и заботой об окружающей среде. И я сам был таким, когда покупал S40 (первая машина, что вы хотите), и лишь сейчас, с высоты приобретенного опыта, понимаю, как мне с ней повезло – она в самом деле оказалась пресловуто-мифической «машиной из-под бабушки, которая лишь по выходным ездила в церковь». 

     Разумеется, за давностью времени номер этого сервиса я потерял. Но окольными путями удалось-таки его раздобыть, и я отправился на разведку. По телефону сказали: «Езжайте туда-то и туда-то, увидите много Вольво, значит, вы на месте». Приехал, посмотрел, зрелище, действительно, было впечатляющее. Представьте себе – частное подворье, битком забитое всевозможными моделями Вольво под разборку, с целыми кузовами и расколошмаченные в хлам после аварий, от древнющей 144-й образца 1966-го года (где они ее только достали?) до новейшей S40 в последнем кузове. Хозяин по имени Сергей оказался неординарной личностью (как, впрочем, и все мастера). На вопрос о перечне услуг и работ он, скромно потупившись, сказал: «Делаем всё. Кроме кузовного. Капиталим, восстанавливаем, пересаживаем донорские органы, оживляем трупы». Навскидку задал ему пару «контрольных» вопросов, например, по потеющему заднему сальнику коленвала на некоторых двигателях – болезнь фирменная, родовая, лечится лишь заменой на сальник нового образца с фетровым кольцом. Процедура крайне трудоемкая, требующая снятия двигателя с последующим разбором и попутной отстыковкой коробки. Официальные сервисы приравнивают ее к капитальному ремонту и оценивают в 1200-1300 у.е. Сергей понимающе улыбнулся и кивнул: «Да, хорошо знакомая проблема, мы на ней уже собаку съели, цена вопроса – 7000 руб. с сальником». Побеседовав еще немного и выяснив стоимость типичных работ по ходовой и двигателю – оказалось, что они действительно не дороже, чем у большинства японо-ориентированных сервисов, решил – беру Вольво. 

     Достаточно быстро, после анализа газетных объявлений, выяснилось, что самая популярная модель у нас – это 850-я, соответственно, шансов подыскать подходящий вариант было больше. На более свежие модели я не укладывался по деньгам. Уже наметил несколько вариантов для созвона и просмотра, как свежая газета принесла весьма интересный вариант: S70 1997 г.в. на автомате с 2.5-литровой атмосферной рядной 20-клапанной пятеркой всего за 200 тыс.руб.! Лучшая Вольво 90-х годов! Та же 850-я, только прошедшая глубокий рестайлинг, окончательно избавленная от всех болячек и вылизанная до зеркального блеска. Реальная рыночная стоимость S70 на сегодняшний день, если это доведенная до ума машина, в которую не надо вкладываться, 300-320 тыс. руб. А тут – в полтора раза дешевле, о таком можно лишь мечтать! Ну уж, думаю, довести до ума-то за эту разницу можно будет без проблем, лишь бы не было крупных проблем. Поехал смотреть.

     Первоначальный визит выявил следующее: хозяином машины была организация. Уж сколько раз твердили миру – опасайтесь таких машин. Особенно если на ней ездило не начальство с наемным водителем, а кто угодно. Пользуют ее в хвост и гриву, особенно пристально за техническим состоянием не следят, и после того, как она отработает своё, в ушатанно-предпомоечном состоянии выкидывают на рынок по остаточной стоимости. Вот почему у нее была такая привлекательная цена! В-общем, любой здравомыслящий человек, узнав о продавце и глянув на нее попристальней, ужаснулся бы и даже за эти деньги брать ее не стал бы. Бедняжка явно доживала свой век – с многочисленными «побоями» на заднем бампере и просто исхлестанным в лохмотья передним, ездили на ней разные водители, машина большая, габариты чувствуются плохо, вот и прикладывались нещадно об бордюры при парковке. И вот на нее попал я. Каюсь, неравнодушен к европейцам, к тому же еще свежа в памяти «сороковка». Машина в последние полгода была не на ходу, зачем-то с нее слили масло, все это время она простояла в гараже, покрылась слоем пыли в палец толщиной, в-общем, даже в гаражном полумраке выглядела плачевно. Когда машина казенная, и к ней не приставлен определенный человек, никто за ее состояние не в ответе, тем более, если ее уже списали со счетов. Даже минимальный марафет не удосужились навести. Человек, которому ее поручили ее «сбагрить» (иного слова у меня даже не подбирается), лишь развел руками – берите такую, какая есть, либо пусть дальше стоит. Максимум, на что удосужились, это раскошелиться на масло и помывку. После заливки масла попытался ее завести, однако стартер издал хрипатенький астматический вздох, на который способна лишь старая гармошка с изношенными донельзя мехами – как оказалось,  бендикс приказал долго жить, почему ее и бросили в гараже и больше на ней не ездили. Со второй попытки стартер провернул коленвал лишь на пару-тройку оборотов, однако, к моему удивлению, этого хватило, чтобы двигатель завелся. Прислушался повнимательней – работает ровно, даже стука гидрокомпенсаторов не слышно. Выехал на улицу, прокатился, подвеска гремит и бренчит на все лады, но к этому я был готов – наивно было ожидать, что она будет в идеальном состоянии. Педаль газа едва продавливается – списал это на непривычные ощущения после хоть и слегка задемпфированной, но почти невесомой педали Ауди. Коробка-автомат работает на удивление плавно – ни рывков, ни толчков, а то, что разгон вялый – посчитал, что это из-за дубовой педали, которую никак не получалось продавить. Внимательно осмотрел кузов и удивился – при том, что ездили на ней разные люди и довели оба бампера до плачевного состояния, сам кузов сохранился просто идеально! Ни одной даже малейшей вмятины или глубокой царапины! Все родное, ничего не менялось и не красилось, судьба уберегла от сколь-нибудь серьезных инцидентов. Все коллизии ушли на бамперы и колесные диски – те тоже оказались весьма побитыми. Это-то изумление и затмило разум – больше ни на что смотреть не стал, почувствовал окончательно и бесповоротно – устоять не смогу. Хотя в дальнейшем я успел не раз ужаснуться опрометчивости своего поступка и не находил объяснения, почему, будучи уже достаточно опытным автомобилистом и учитывая обстоятельства эксплуатации, не загнал машину на тотальную диагностику, потому что проблем вылезло просто море, но об этом ниже.

    Поторговаться особо не получилось – частный хозяин, вняв аргументам, наверняка уступил бы, однако с организацией разговор недолог: «Начальство сказало – 200, дешевле – ни-ни, пусть дальше гниет». На всякий случай попросил телефон начальства, после переговоров удалось скостить 10 тыс. и заполучить впридачу почти новый комплект зимней шипованной резины Nokian Hakkapeliitta 4. Учитывая, сколько стоит Хакка, счел торг приемлемым, и ударили по рукам.

    Очень скоро выяснилось, что моя слабость к европейцам влетит в копеечку. Сразу после покупки я был доволен, не машина – корабль, громадный по сравнению с S40 и Ауди А4 салон, на заднем диване можно сидеть не просто развалившись, а при желании даже закинуть ногу на ногу, двигатель – рядный поперечный с экзотическим нечетным числом цилиндров выдавал просто неописуемый звук с гортанно-металлическими нотками – отныне я его уже ни с чем не спутаю, вполне приличная комплектация – плюшевый салон, полный электропакет, подогрев сидений и зеркал, бортовой компьютер, круиз-контроль, мультизонный климат. Однако первый же пристальный осмотр вверг меня в ужас. Сразу вспомнился анекдот про русского, которого посадили в глухую камеру и дали два титановых шарика, один из которых он потерял, а второй сломал. Дай нашему человеку хоть титановую машину, он с заложенными на генном уровне варварскими манерами сломает и ее, если она не собственная, а казенная. Ну скажите, с какой дурью нужно дергать внутренние дверные ручки, чтобы сломать пружины в них? Или для чего ломать направляющие в дефлекторах вентиляции? Или с какой силой дергать вверх запертый капот, чтобы вырвать с мясом петли, которые входят в замок? Или с какой страстью давить на клаксон, чтобы фирменная эмблема на руле погнулась пополам и вдавилась внутрь? Или с каким рвением дергать рычаг коробки, чтобы сломать блокирующую кнопку? Щетки стеклоочистителя никто никогда не менял, они стерлись до держателей, которые, скребя железом по стеклу, оставили после себя такие потертости, что хотелось придушить всех предыдущих наездников за 100-рублевую экономию.

     Моторный отсек тоже преподнес сюрпризы. Радиатор, весь перекошенный, висел на одной проушине (вторая была сломана), рискуя вывалиться на дорогу на первом же серьезном ухабе. К тому же в нем обнаружилась течь. За новый радиатор пришлось отдать 5000 руб. Нижняя правая подушка двигателя просто развалилась на части, мастера доставали ее по частям, а сам двигатель упал на защиту картера и просто на ней лежал! А я-то недоумевал – откуда такая сильная вибрация? Новая оригинальная подушка обошлась в 3800 руб. Попутно заменили ремень ГРМ, ибо старый простоял на машине более 6 лет(!), грозя оборваться в любой момент со всеми печальными последствиями. Процедура по замене обошлась недешево – 2800 руб. сам ремень и 2500 руб. работа. Сразу скажу, что в первом встречном сервисе ремень лучше не менять – работа эта довольно трудоемкая, требующая специфичных навыков и знаний. В комплекте с ремнем идет пластмассовая шайба, ограничивающая ход плунжера гидронатяжителя. Мастера, незнакомые со спецификой вольвовских двигателей, просто не знают, для чего она предназначена, и не находят ей применения, меняя лишь сам ремень. В результате изношенная шайба ведет к увеличению натяжения на ремне и провоцирует досрочный его обрыв. Сам гидронатяжитель требует снятия и приведения в исходное положение – это тоже нужно знать, как делать. Замена бендикса обошлась в 3200 руб. – 2200 за саму деталь и 1000 руб. работа. Процедура тоже довольно трудоемкая, при разборе стартера зачастую приходится высверливать винты в корпусе, ибо они посажены на краску.          

      По ходовой тоже пришлось серьезно раскошеливаться. Переднюю подвеску вообще никогда не трогали! А машина между тем прошла почти 180 тыс. км., причем в режиме, не знающем слова «жалость». И что удивительно – шаровые, хоть и люфтили, но были еще далеки от состояния «еще чуть-чуть, и вырвет с мясом». Но раз уж делать, так делать – поменял оба рычага по 6300 руб., левый линк за 1250 руб., левую рулевую тягу за 2000 руб. с наконечником за 1000 руб. Сзади пришлось поменять резиновые опоры амортизаторов (1500 руб. пара), которые были порваны по кругу, живой резины на них осталось буквально по сантиметру, и амортизаторы готовы были в любой момент показать привет багажнику. Все работы обошлись всего в 1900 руб. – вряд ли дороже, чем любой подвесочный сервис возьмет за аналогичную работу на японцах. Все детали ставил только оригинальные. Можно было, конечно, сэкономить и поставить неоригинал, например, те же рычаги Meyle или TRW стоят в 2-3 раза дешевле, как и все остальное, но, как показал опыт, качество сильно гуляет от партии к партии. Один рычаг может без проблем отходить более 50 тыс. км, а другой прийти в негодность уже через 10-15 тыс. км. Играть в лотерею или нет – личное дело каждого, у меня же не было никакого желания, поэтому поставил оригинал.

     Помимо этого вылезли следующие траты: сломанное левое зеркало, точнее, зеркальный элемент с подогревом – 1500 руб. за новый оригинал. Отсутствующую правую противотуманную фару (2000 руб.) и решетки в бампере (800 руб. пара) нашли у Сергея на разборке. Сам бампер обошелся в 8000 руб. Ручник с оборванными тросами тоже высосал денег. Вообще складывается впечатление, что такое изобретение, как стояночный тормоз, не для наших людей. У кого из знакомых ни спрошу – ручником никто не пользуется, даже паркуясь под уклон – просто переводят селектор в паркинг и отпускают педаль тормоза, потихоньку при этом убивая коробку. Разумеется, здесь им тоже не пользовались годами, а как только кто-то решил им воспользоваться, тут же оборвал тросы – весь механизм закис так, что при снятии тросов пришлось воспользоваться дисковой пилой-«болгаркой»,  разрезав шланги в нескольких местах и вытаскивая тросы по частям – иначе они просто не вытягивались. На тросах решил сэкономить, купив неоригинал. Обошлись они в 1800 руб. пара, причем двух одинаковых не нашлось – один Scantech, другой Meyle. Главное, лишь бы по длине были одинаковы. Работа по замене обошлась в 2000 руб, т.к. слишком она хлопотная – одна разборка задней части салона с вскрытием центрального тоннеля и перегородки между передними сиденьями чего стоит. 

     Прочие траты, которые пришлось понести сразу по горячим следам после покупки: 1300 руб. за комплект свечей (5 шт), 1600 руб. за топливный фильтр, 1300 руб. за салонный фильтр, 1100 руб. за воздушный фильтр, 200 руб. за прокладку под пробку маслозаливной горловины (старая просто отсутствовала, и масло хлестало наружу), 4000 руб. за трансмиссионную жидкость (старую никогда не меняли, она была даже не коричневого, а черного цвета с вкраплениями продуктов износа фрикционов), 2000 руб. за концентрат охлаждающей жидкости (в процессе ремонта радиатора и ее тоже поменяли), 300 руб. за тормозную жидкость. Все оригинал, кроме некритичной тормозной - на расходниках предпочитаю не экономить. Помимо этого, пришлось отдать 950 руб. за заправку кондиционера, и 600 руб. за сход-развал. 

     После всего этого думал, что наконец-то все привел в порядок, оставалась мелочевка – пружины в дверных ручках, замок в лючке бензобака, новые щетки стеклоочистителя, и т.д. Да не тут-то было. Через несколько дней машина напрочь отказалась заводиться. Знакомый механик, не услышав при включении зажигания звуков работающего бензонасоса, посоветовал постучать палкой по бензобаку. Процедура кратковременно помогла – двигатель завелся, но через минуту заглох и теперь уже окончательно – бензонасос отдал концы. В сервис притащили на эвакуаторе, бензонасос нашли на разборке – 4000 руб. плюс 300 руб. замена. 

     Потом фокус выкинула коробка. Меня несколько удивлял флегматичный характер машины – двигатель 2.5 литра, 170 л.с., а разгоняется весьма натужно. Я уже написал выше, что поначалу счел это за неподатливость педали акселератора. Трос почистили, смазали, педаль стала ходить легко, а вялый разгон так и остался. Уже собирался было ехать в сервис по этому поводу, и вот однажды на перекрестке – это как раз было сразу же после замены жидкости в коробке, стартуя на зеленый, отпускаю педаль тормоза, а машина стоит. Добавляю оборотов, машина опять стоит – как будто на нейтрали. И лишь после того, как добавил до 2500 об./мин., передача резко включилась с ощутимым ударом, машина рывком тронулась, и – о Боже – как она поехала! Мне показалось в тот момент, что я сижу за рулем гоночного болида – настолько велик был контраст. Как оказалось, коробка все это время находилась в аварийном режиме и функционировала только 3-я передача, а тут вдруг проснулась. А я еще удивлялся – откуда это хоть и медленный, но такой ровный разгон, как на вариаторе? Обороты стоят на одной отметке, а машина набирает скорость. Вот откуда из «вариатора» торчали уши – в коробке попросту отсутствовали первая и вторая передачи! И вот они ожили. Правда, на следующем же перекрестке пропали вновь – до следующего утра. Далее коробка работала по следующему сценарию – на холодную машина тянет, как зверь, как только трансмиссионная жидкость нагреется – тяга пропадает, в коробке остается только третья передача. Мысли о кончине коробки поначалу вогнали меня в пучину безысходной тоски – новая коробка стоит пол-цены, уплаченной за машину, а звонок в Россо-Трейд (бывший официальный сервис Вольво) по поводу ремонта принес новые проклятья насчет «того дня, когда я сел за баранку этого пылесоса» - даже диагностику они не смогли бы сделать, ибо их диагностическое оборудование не понимает старые машины, выпущенные ранее 1999 г.  К счастью, как оказалось, Вольво сама коробки не делает, а заказывает их у самой что ни на и есть японской компании Aisin-Warner. Похожие четырехступенчатые коробки стоят на многих Тойотах и других японцах, так что любой уважающий себя трансмиссионный сервис вроде АТЕ-студио, собаку съевший на Айсинах, за Вольво возьмется без проблем. Удалось решить и вопрос с диагностикой - сканер Launch X431, понимающий даже старые модели Вольво, нашелся в Ди-Станции. За 700 руб. мне выдали распечатку со всеми кодами накопившихся ошибок, из них две было по коробке: AT-124 Mode selector switch signal и AT-222 Shift Solenoid S2. Первая гласила на необходимость почистить селектор режимов, а вторая – на кончину соленоида S2, отвечающего за первую и вторую передачи. Соленоид удалось найти там же на разборке всего за 1000 руб. Работы по чистке селектора и замене соленоида обошлись всего в 2600 руб. - по сравнению со стоимостью новой коробки вообще пустяки.

     Едва отлегло от сердца, машина выкинула новое коленце – стала плохо заводиться. Могла завестись и со второй, и с пятой, и с десятой попытки. Могла вообще не завестись  и после двадцати попыток, но после часового перерыва заводилась с пол-оборота. Никакой закономерности не прослеживалось – могла не заводиться и на холодную, и на горячую. Причем стартер беспомощно крутил коленвал даже без малейших попыток «схватиться». Как оказалось, хулиганил датчик положения распредвала, который по причине возраста впал в старческий маразм - то работал, то нет. Новый датчик заставил бы меня раскошелиться еще на 3500 руб., но и здесь удалось обойтись малой кровью – с минимальными переделками подошел жигулевский за 100 руб. Понадобилось лишь высверлить заклепки, на которые посажен родной датчик, и посадить жигулевский на винтики, предварительно сточив надфилем углы, придав форму родного, да поменять местами крайние провода – питание и «массу». После замены датчика машина заводится без малейших проблем, посмотрим, насколько хватит его ресурса. 

     Далее очередь дошла до лямбда-зонда. Подтолкнул заняться этим вопросом недавный топливный кризис. Их на 20-клапанном двигателе два. Сканер в Ди-станции показал на обрыв обоих – сигналы с них отсутствовали. Поиск обрыва привел к какому-то болтающемуся проводу с остатками крепления на конце. Оказалось, предыдущий наездник (хозяином назвать его язык не поворачивается) зачем-то отсоединял провод лямбды (он идет одним пучком от обоих зондов) от колодки, но как это сделать культурно – то ли не знал, то ли было плевать, в-общем, провод он выдернул силком, с мясом вырвав крепления. Разумеется, вернуть его назад в исходное положение было невозможным, и провод просто бросили висеть. Тем более что никаких проблем он не принес – подумаешь, лампа горит, да расход бензина стал выше – не из своего же кармана за него платить. Крепление пришлось собирать по кусочкам и закреплять на колодке с помощью хомутов и изоленты. После восстановления сигнала и сброса ошибки лампа погасла, но лишь на некоторое время – пока двигатель после сброса не прогрелся. Повторное сканирование выявило отсутствие подогрева переднего зонда, задний оказался живым. Визуальный осмотр выявил внушительную вмятину на корпусе переднего. Выкрутили, посмотрели на маркировку – Bosch LSH 25. Поехал на Знаменский, купил точно такой же как визуально, так и по маркировке, только предназначающийся для ВАЗовской «десятки», всего за 1100 руб. А оригинальный вольвовский стоит 6400 руб. Десяточный подошел идеально, расход сразу же упал с 14.5-15 л по городу до 12-12.5 л. Вот вам и 20%-ная дисконтная карта :) .

     Последняя крупная трата – это новый блок АБС оттуда же с разборки за 8000 руб., плюс 2000 руб. установка. Старый был убит никогда не менявшейся тормозной жидкостью. Теперь осталось устранить лишь мелочи – пружины и кнопки в дверях, замок на лючок бензобака (родной вырвали с мясом), покрасить задний бампер, отполировать кузов и почистить салон. В машину без учета всего этого уже вложено более 90 тыс. руб и уйма времени. Зато теперь она работает, как часы. Не думаю, что такая уйма запчастей вкупе с работами такого масштаба на японце стоили бы меньше. Самый главный вывод, который можно однозначно сделать, это то, что Вольво в содержании в Иркутске обходится в деньги, сравнимые с содержанием праворульного японца. Двигатели и ходовая не имеют сюрпризов, конструктивно неприхотливы и надежны, коробки везде стоят Aisin-Warner, которые без проблем ремонтируются иркутскими трансмиссионщиками, сканер есть в Ди-станции, с новыми запчастями никаких проблем, и самое главное – есть специализированный марочный сервис с разборкой. Для японоводов, которым хочется поездить на престижном европейце с левым рулем, но при этом не особенно заботиться о толщине кошелька, это отличная альтернатива. Так что Вольво в Иркутске, несмотря ни на какие страшилки, живее всех живых! Теперь-то я, как вольвовод со стажем, могу это смело утверждать.