По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна была отличаться низкой допустимой осевой нагрузкой – 6000 кг (в развитых странах этот показатель достигал 10000 кг, но расчёты, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП) Госплана СССР при участии профессора Д.П. Великанова, автора капитальной работы «Условия эксплуатации автомобилей в СССР и требования к развитию их конструкций» (Великанова избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР в 1968 году), доказали, что в нашей стране необходимо учитывать так называемую дорожную составляющую: 80% дорог в стране имеют слабое покрытие, их пропускная способность в 200 раз больше, если по ним идет автомобиль с шеститонной осью, а не с десятитонной), нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъёмностью 8000 кг, иметь три оси, кабину над дизельным экономичным двигателем, обеспечивающим 8 л.с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна была быть максимально удобной при её эксплуатации и обслуживании.

 

Работа по созданию нового семейства автомобилей-тягачей началась во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн. м², которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей: литейного, кузнечного, прессово-рамного, ремонтно-инструментального, агрегатного, двигательного и автосборочного (позднее к ним добавились ремонтно-механический и завод микролитражных автомобилей). После выхода на полную мощность предполагалось производить 150000 автомобилей и 250000 дизельных двигателей в год. Силовые агрегаты предназначались и для других автопроизводителей, в том числе для ЗиЛа, УралАЗа, КАЗа и ЛАЗа.

 

По воспоминаниям патриарха советского автопрома Виктора Полякова, тогдашний министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов провёл переговоры на тему организации лицензионного производства если не всего автомобиля, то хотя бы его отдельных узлов и агрегатов, в частности двигателя, практически со всеми западными производителями грузовиков. С другой стороны, в любом случае, за границей предстояло закупать дорогостоящий станочный парк. В конечном итоге, автомобиль решили строить своими силами и весной 1968 года приказом министра автомобильной промышленности СССР №109 на Московский автомобильный завод им. И.А. Лихачева была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трёхосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте.

 

Проектирование прицепов для нового семейства автомобилей было поручено Головному конструкторскому бюро (ГКБ) по прицепам в г. Балашов, полуприцепов — конструкторскому отделу Одесского автосборочного завода. Для производства 8-тонного двухосного бортового прицепа ГКБ-8350, 15-тонного бортового полуприцепа ОдАЗ-9370 и 14-тонного полуприцепа-фургона ОдАЗ-9770 было запланировано построить крупнейший в стране Красноярский завод автомобильных и тракторных прицепов.

 

In the begin... (278 Kb)  

Начало...

При выборе места для строительства комплекса по производству автомобилей специальными комиссиями было изучено более 70 вариантов его размещения. После жарких дискуссий выбор пал на камский городок Набережные Челны. В июле 1969 года, не дожидаясь решения комиссии, челнинцы заложили первый символический камень завода с надписью: «Здесь будет сооружен камский автомобильный батыр. 1969 г — 1974 г» («батыр» — по-татарски — «богатырь»). А в августе 1969 года официальный акт подтвердил: «Площадка для автозавода во всех отношениях великолепна». Тогда же, согласно директивам XXIV съезда КПСС, было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса «…автозаводов по производству грузовых автомобилей в Татарской АССР и смежных предприятий в прилегающих районах». Генеральным директором Камского автомобильного завода был назначен заместитель министра автомобильной промышленности Лев Борисович Васильев, занимавший этот пост в первые годы работы завода (по 1981 год).

 

Генеральным проектировщиком автогиганта в Набережных Челнах был выбран Гипроавтопром. ЗиЛу поручалось создать проекты строительства и разработать, во-первых, весь технологический цикл двух заводов «КамАЗа» (прессово-рамного и автомобильного) и, кроме того, двух корпусов литейного завода. Для этого, в ноябре 1969 года на ЗиЛе было сформировано специальное проектно-технологическое управление (СПТУ), первым начальником которого стал К.В. Строганов, до этого работавший главным инженером ЗиЛа.

 

  International COF-220 truck (28 Kb)

International COF-220

В Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗиЛа приступили к работе над новым перспективным семейством автомобилей сразу же после окончания работ над бензиновым ЗиЛ-133. В качестве прототипа, среди закупленных за рубежом для испытаний и выявления требуемого класса капотных и бескапотных аналогов, выбор главного конструктора по грузовым автомобилям ЗиЛа А.М. Кригера пал на американский «International» серии 220. Возможно, что при выборе образца, свою роль сыграло и то, что Кригер уже был знаком с грузовыми автомобилями фирмы «Интернейшнл» по работе над ЗиС-150.

 

In the begin... (109 Kb)  

Распоряжение СМ СССР

ЗиЛ-170 значительно отличался от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, 5-ступенчатая синхронизированная КПП с передним делителем, превращающим её в 10-ступенчатую, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, ведущие задние и средние мосты с межосевым блокируемым дифференциалом, рулевое управление с гидроусилителем, усовершенствованные рессоры, карданная передача с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, металлическая платформа, возможность работы в составе автопоезда — качества нового грузовика, позволявшие сделать революционный шаг в производстве советских грузовых автомобилей.

 

Особое внимание было уделено кабине, унифицированной для гражданских и армейских автомобилей. Её габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Она имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой. Оборудованию кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6100 ккал/час, фланцевые уплотнители проёмов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место. Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов давало возможность применения автоматической сварки; форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

 

В экспериментальном цехе ЗиЛа (руководители цеха — В.В. Попов, Н.Д. Овчинников, Г.А. Матеров, Л.И. Парадашвили) было сформировано бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей, в задачи которого входили лабораторные, лабораторно-дорожные испытания, а также выдача рекомендаций по доработке конструкции транспортных автомобилей с колёсной формулой 6×4 и прицепного состава к ним. Руководителем бюро был назначен С.Я. Этманов, заместителем — В.Д. Полихов.

 

В 1968 году столичные специалисты разработали конструкторскую документацию и построили первый опытный образец — седельный тягач ЗиЛ-170Т с колёсной базой 2840+1320 мм (шильдик на кабине «170 В 75»). В мае 1969 года эта машина прошла первые испытания. В декабре 1969 года сборочный участок опытного производства экспериментального цеха передал бюро по исследованию и доводке большегрузных автомобилей пять опытных образцов транспортных автомобилей (6×4), являющихся прообразом будущих КамАЗов. В тот период им присвоили ещё зиловские индексы: ЗиЛ-5320, ЗиЛ-53202 (2 ед.), ЗиЛ-5510 (ЗиЛ-170С, 2 ед.).

 

Постройка опытных образцов автомобилей КамАЗ (единиц)

1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Итого

1 5 6 6 12 3 3 4 40

В июле 1970 года бригада зиловцев с автомобилями ЗиЛ-5320 и ЗиЛ-53202 в составе автопоездов с прицепами ГКБ-8350, а также импортными автомобилями-аналогами и обслуживающей техникой выехала на Украину, в район Батурина, где на трассе Орёл — Киев проводились сравнительные лабораторно-дорожные испытания автопоездов полной массой свыше 30 т. За рулём зачётных КамАЗов находился водитель-испытатель Иван Шведов, на импортных конкурентах Ford W1000D и Mercedes-Benz-LPS 2223 трудился водитель-испытатель Евгений Маликов, а на автомобиле International T190 работал водитель-испытатель Алексей Давыдов. Одновременно с этим в районе Углича (Ярославской обл.) бригада под руководством Е.Н. Фокина проводила прочностные испытания автомобиля ЗиЛ-53202 и самосвала ЗиЛ-5510 с самосвальной установкой Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ). Испытания проводились по булыжной дороге Углич — Рыбинск на участке Углич — Охотино.

 

В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.

 

Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события: «Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ - это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».

 

Дорожные испытания транспортных автомобилей-тягачей второй серии на автополигоне НАМИ возглавил инженер-исследователь С.Е. Бычков. В начале октября 1971 года, на базу «Васильки», в районе г. Углич, был отправлен КамАЗ-5320 опережающей постройки с прицепом ГКБ-8350 для проведения прочностных испытаний. Бригада под руководством О.Н. Кузьмина имела задачу в течение месяца провести испытания в объёме 10000 км. Пробег проходил в двухсменном режиме. Работа велась шесть дней в неделю и была завершена в заданном объеме в первых числах ноября.

 

Испытаниям в режиме городского движения подверглись автопоезда с тягачами КамАЗ-5320, КамАЗ-53202 и один КамАЗ-5410. Начало городского режима движения — декабрь 1971 года, окончание — январь 1972 года, пробег автопоездов составил от 5600 до 6500 км. В связи с тем, что массы всех ранее построенных образцов оказались больше оговоренных техническим заданием, было принято решение провести весовую доводку одного из построенных образцов. Для этого был взят базовый автомобиль КамАЗ-5320, который полностью разобрали, после чего каждая деталь подверглась механической обработке. Требовалось привести наружные размеры каждой детали к тем, что были обозначены в чертеже. В итоге было доказано, что при соблюдении современных технологий базовый автомобиль укладывается в заданную массу 7000 кг.

 

Автомобили испытывались в Тюменской области, Забайкалье, пустыне близ Красноводска. Прототипы эксплуатировались на трассе Таллин — Баку, в карьерах под Серпуховом и Загорском.

 

Начавшиеся в октября 1972 года межведомственные испытания автомобилей-тягачей КамАЗ-5320, КамАЗ-53202, КамАЗ-5410, а также автомобилей-самосвалов КамАЗ-5510 и одиночных автомобилей КамАЗ-53201 и КамАЗ-53203 были завершены с положительным результатом в ноябре 1973 года. В конечном итоге, вся документация вместе с опытными образцами была передана на «КамАЗ», где уже начинался монтаж оборудования.

 

В агрегатно-исследовательских подразделениях экспериментального цеха параллельно с проведением в 1970 - 1978 годах дорожных испытаний велась доводка ряда узлов, агрегатов и систем автомобилей КамАЗ: контрольные испытания силовых агрегатов; оценка эффективности системы охлаждения; доводка тепловых и гидравлических характеристик радиаторов отопителей; испытания автопоездов КамАЗ в аэроклиматическом комплексе; исследования и доводка торсиона механизма уравновешивания кабины; оценка статистической и усталостной прочности полуосей, карданных валов и балок среднего и заднего мостов; усталостные испытания ступиц передних колес; доводка деталей привода сцепления, узлов и деталей пневматического привода тормозов; доводка по весу всех деталей, узлов и агрегатов для получения заданной по техническим условиям массы 7000 кг снаряженного базового автомобиля КамАЗ-5320; испытания подрессорных сидений; испытания деталей подвески и электрооборудования автомобилей.

 

  In the begin... (119 Kb)

Конструкторы «КамАЗа»

В числе первых подразделений строящегося завода на Каме стало Управление главного конструктора (УГК), созданное в апреле 1970 года. Ведущими организаторами УГК были первый главный конструктор «КамАЗа» Владимир Наумович Барун и его заместитель Рамиль Абдреевич Азаматов. Последнего, ещё 29-летнего инженера-конструктора Курганского завода колесных тягачей, в январе 70-го пригласил Анатолий Павлович Томилов, главный инженер этого завода, в конце 69-го переведенный на «КамАЗ». Рамиль Азаматов в своих воспоминаниях выделяет конструкторов, «…кто поехал в Челны создавать свою школу, — Александр Шестаков, Леонид Лапшин, Игорь Смирнов, Александр Кулаков, Владимир Лавренченко, Владимир Зубов…»)

 

«Гениальным человеком, талантливым во всем, был первый главный инженер Борис Трофимович Клепацкий, с которым впервые я встретился еще на МАЗе. — вспоминал Р.А. Азаматов. — Его интеллект поражал. […] В 73-м году на ЗИЛе начались усиленные испытания. Гений Клепацкого в том, что в тот период он посадил конструкторов вместе с технологами. До хрипоты спорили с Владимиром Азаровым (он пришел на "КАМАЗ" начальником отдела подготовки производства) по каждому из чертежей, за каждый допуск, за каждое техническое требование.

 

Все наработки направляли в Париж, в Центр заказа оборудования, по прямому каналу. Решения приходилось принимать на ходу. Пробные партии деталей изготавливали самые разные фирмы (их мы потом использовали для сборки первых автомобилей в экспериментальном цехе). Поступавшие готовые детали двигателя носили на руках, искренне изумляясь: неужели это сделано? Незабываемое было время, счастливое…»

 

В мае 1974 года на КамАЗе в экспериментальном цехе УГК «КамАЗа» был собран первый двигатель. В декабре 1975 года на заводе двигателей собран силовой агрегат №1 по временной технологии, но уже собственными силами.

 

The first serial KamAZ-5320 truck, 1976 (262 Kb)  

Серийный КамАЗ №1

Первые 5 грузовиков КамАЗ-5320 сошли с главного сборочного конвейера, работавшего ещё только в пуско–наладочном режиме, 16 февраля 1976 года. По традиции тех лет грузовики из первой партии были украшены лозунгом «Наш трудовой подарок XXV съезду КПСС». Первым, кто сел за руль бортового КамАЗ-5320, был водитель-испытатель УГК Валерий Перетолчин. («КамАЗ» под №0000001 несколько лет поработал в Башкортостане, затем он был выкуплен, восстановлен и сейчас хранится в качестве ценного экспоната в Научно-техническом центре (НТЦ) автозавода.)

 

В этом месте нельзя не привести ещё один фрагмент воспоминаний Рамиля Азаматова: «…Первая машина была собрана руками конструкторов. Каждый узел мы прощупали собственными руками. Только это позволило совершить чудо, равного которому нет в истории автомобилестроения. Страх говорил в нас: "Это невозможно". Предлагали: "Может, соберем эти пять машин на экспериментальном производстве, пригоним и с конвейера выпустим?" Васильев принципиальную позицию занял: "Кончайте очковтирательством заниматься! Никакой «липы»! Собирайте!" Может, в душе он и сам не верил, что это возможно, но требовал, и нас это подгоняло: попробуем.

 

Какой это был конвейер? Света нет, оборудование в ящиках стоит…

 

Сам знаменитый февральский день, помимо всех ярких радужных красок, для меня связан и с негативными оттенками. О том, как нас с Баруном не пропустили на митинг на главном конвейере, я уже рассказывал не однажды. К сладкому вкусу победы примешивалась горечь: как конструктор, я вдруг ощутил себя "отработанным материалом". Работа сделана, наступило опустошение. А что дальше? Плюс принцип, который осознал тогда впервые: награждение невиновных, наказание непричастных…

 

Сам перегон первых машин в Москву был риском, да и что с собой брать (запчасти КАМАЗа в те времена просто не существовали, всё было вновь: и дизель, и ТНВД дизеля, ходовая и т.д.). Первое тысячекилометровое испытание по непредсказуемой зимней трассе: доедем — не доедем? Вспомнить […] обнаружившийся на одном из них возле Чебоксар дефект литья. Вытек тосол, машина встала. […] Что делать? Все были в замешательстве. Кажется, Николай Павлович Чумаков, один из водителей в нашей колонне, говорит: "Пробоину сучком забить можно". Почему нет? Срубили, забили, воду залили — не течет! Так и доехали — до Москвы и обратно…»

 

Бортовой грузовой автомобиль-тягач КамАЗ-5320 (6х4) был оборудован трехместной кабиной (обычно — без спального места), откидывающейся вперед, с шумо- и термоизоляцией, оборудованной местами крепления ремней безопасности. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Кузов — металлическая платформа с открыкающимися боковыми и задним металлическими бортами с горизонтальными усилительными ребрами, унифицированными по профилю с бортами прицепов и полуприцепов. Настил пола — деревянный, предусмотрена установка тента на съемном металлическом каркасе. Каркас тента из металлических профилей и крючки на бортах исключают провисание тента.

 

На КамАЗ-5320 устанавливался V-образный восьмицилиндровый четырехтактный дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. Форсунки — закрытого типа, ТНДВ — V-обр., 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным картонным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-30 (по заказу).

 

Трансмиссия была многоступенчатой и состояла из механической пятискоростной КПП с двухступенчатым передним делителем, что обеспечивало десять передних передач и две передачи заднего хода. Синхронизаторы устанавливались на II, III, IV и V передачах. Делитель был снабжен синхронизатором, управление делителем — пневмомеханическое, преселекторное. Сцепление — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийными пружинами, привод выключения — гидравлический с пневмоусилителем. Диаметр накладок — 350 мм. Карданная передача — два карданных вала. В ведущих среднем и заднем мостах применялась двойная главная передача из двух конических и двух цилиндрических шестерен. Передаточное число — 6,53 (на модификациях — 7,22; 5,94; 5,43). Средний мост — проходной, с межосевым дифференциалом, блокируемым с помощью электропневматического или пневматического привода.

 

Подвеска зависимая: передняя — на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие. Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр барабана 400 мм, ширина тормозных накладок 140 мм, суммарная площадь накладок 6300 см², разжим — кулачковый) и двухконтурным пневмоприводом. Тормозные камеры: передние — типа 24, тележки — 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневмоприводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и одноприводный). Имелся спиртовой предохранитель против замерзания конденсата. Колёса — бездисковые, крепление на пяти шпильках. Шины модели И-Н142Б — пневматические, радиальные 9,00R-20 (260R-508), размер обода 7,0-20 (178-508).

 

Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, передаточное число 20. Гидроусилитель — встроенный, давление масла в усилителе 80-90 кгс/см².

 

Напряжение питания электрооборудования 24 В, аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, емкостью 2 х 12/190 В/Ачас, генераторная установка Г-273 мощностью 28/1000 В/Вт с регулятором напряжения Я120М, стартер СТ142-Б.

 

При разработке конструкций грузовиков специалисты ЗиЛа получили и внедрили около полусотни изобретений (авторских свидетельств и свидетельств на промышленные образцы). Одно из них — свидетельство №3319, выданное 25 декабря 1973 года Комитетом по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР на промышленный образец грузового автомобиля, авторами которого являлись зиловцы В.Б. Певцов, Б.Ф. Кузнецов, И.И. Таскин, В.А. Вязьмин, Г.А. Матеров, А.М. Кригер, А.П. Черняев, А.Д. Злодырев, П.И. Кудрявцев, Н.А. Скопцов и Б.Н. Орлов. Здесь можно добавить, что среди конструкторов ЗиЛа, работавших над новым семейством «бескапотников», известны также имена Александра Васильевича Сетранова и Георгия Александровича Феста.

 

Большое количество работников КАМАЗа прошло стажировку на ЗИЛе. В свою очередь зиловцы (конструкторы и технологи) по­могали осваивать производство на КамАЗе, участвовали в совместной работе с инофирмами.

 

За проведенную всеми подразделениями ЗиЛа в сжатые сроки работу по проектированию заводов комплекса КамАЗ и отработку и доводку конструкции автомобилей КамАЗ более 150 столичных специалистов и рабочих Указами Президиума Верховного Совета СССР от 27 апреля 1976 года и 15 апреля 1977 года были отмечены правительственными наградами.

 

Подводя итоги почти десятилетней работы ЗиЛа по оказанию помощи КамАЗу, главный конструктор завода А.М. Кригер в интервью корреспонденту журнала «Новый мир» в феврале 1977 года отметил: «Каждый зиловец — от станочника до генерального директора — считал, что нам оказано большое доверие. Проекта, подобному камскому, история отечественного автомобилестроения не знала, и то, что головным разработчиком утвердили завод им. И.А. Лихачева, было решением абсолютно верным, я бы сказал — оптимальным. Не играя в ложную скромность, мы понимаем, что никто не смог бы справиться с этой задачей лучше, чем ЗИЛ с его огромным опытом, высококвалифицированным и, что не менее важно, хорошо сработавшимся коллективом. Государственные интересы требовали, чтобы ЗИЛ отдал свои лучшие кадры работе над созданием семейства камских большегрузов, и это обстоятельство было решающим. В личном же плане — говорю об этом как профессионал — все участники проекта КАМАЗ испытали творческую радость и работали просто упоенно. Идеи, которые мы заложили в проект, нельзя было реализовать ни на одном из существующих автомобильных заводов, в том числе и на ЗИЛе. Для этого необходимо было принципиально новое производство, и оно было создано в Набережных Челнах».

 

  The progenitors... (17 Kb)

Родоначальники...

Пока коллектив «КамАЗа» продолжал сборку автомобилей на главном конвейере из деталей, полученных в процессе пуско-наладки технологического оборудования, правительство утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью. Согласно этой схеме Камский автомобильный завод получил статус производственного объединения и стал подчиняться непосредственно Минавтопрому СССР, минуя все главки. 29 декабря 1976 года Государственная комиссия во главе с министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов.

 

До конца 1976 года было выпущено 5000 автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410 для работы с полуприцепом грузоподъемностью 14—15 т. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. В том же году «КАМАЗ» начал экспортировать свои автомобили в дальнее зарубежье.

 

Строительство КамАЗа оказалось последней «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой», которая была успешно завершена, причём, несмотря на двухлетнее опоздание, в очень короткие сроки, а темпы роста производства были рекордными не только для нашей страны — в июне 1979 года с главного конвейера сошёл автомобиль за номером 100000.

 

Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи. Все эти модели имели схожую конструкцию и во многом были унифицированы.

 

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди «КамАЗа», где через некоторое время начался серийный выпуск полноприводных моделей.

 

В 1986 году главным конструктором «КамАЗа» стал Р.А. Азаматов, а конструкторская и опытно-производственная служба «КамАЗа» обрела нынешнее название — Научно-технический центр. За первые десять лет работы «КамАЗ» полностью оправдал все капиталовложения государства, связанные с его строительством.

 

100-тысячный КамАЗ-5320 был собран 18 октября 1988 года. В том же году предприятие изготовило свой миллионный автомобиль. Этот год знаменателен ещё и наивысшими объёмами производства (почти 128 тысяч).

 

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №616 от 25 июня 1990 года путём преобразования ПО «КамАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было создано ОАО «КАМАЗ» (одно из первых акционерных обществ в Советском Союзе).

 

В 2000 году «КамАЗ» завершил выпуск автомобилей семейства КамАЗ-5320 и перешёл к производству следующего поколения грузовиков.