• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг

Видео

Фото

Цены

    

Новинки

Своими руками

Ремонт кузова иномарки своими руками - возможно ли это?

Ни одна страховая компания, молитва либо амулет везения не защитит Вас от возникновения рискованных ситуаций при участии в движении. От Вашей смекалки, скорости реакции и стажа вождения может зависеть очень и очень многое, но не будем забывать, что в дорожно-транспортном происшествии участвует как минимум два автомобиля, а значит что Вашим «оппонентом» может быть неопытный водитель, со скоростью и непредсказуемостью которого Вы ничего поделать не сможете.

 

Фактически во всех столкновениях кузов автомобиля нуждается в ремонте или как минимум в диагностике. Однако как же быть, если кузовной ремонт никто не оплатит за Вас? Страховая компания не покроет убытки, а гарантийный случай – вовсе не Ваш случай?

 

Вариант тут один. Как и в многих других ситуациях, надежнее и дешевле всего обратиться в проверенный, рекомендованный друзьями или коллегами, автомобильный сервис. Поскольку потребуется демонтаж каких-либо составляющих кузова автомобиля, то и думать не стоит производить данную операцию самостоятельно. Профессионально и качественно производить данное действие может лишь опытный человек, своими руками не раз выполнявший подобные операции.

 

Ремонт, покраска, рихтовка и полировка – все этапы, которые практически всегда приходиться миновать в случае ремонта кузова автомобиля, необходимо доверить профессиональной команде. Только в этом случае результат, за которым Вы приехали, не огорчит Ваших ожиданий.

Мало кто знает, что рихтовка весьма и весьма универсальная операция. В отдельных случаях она помогает сэкономить огромные деньги за счёт ремонта поврежденной части кузова вместо покупки новой детали. Как известно, запчасти для иномарок стоят весьма и весьма дорого, а значит вариант возможного ремонта вместо покупки новой детали – оптимальное решение для Вашего кошелька.

 

Рихтовка является восстановительной операцией, которая может помочь избавиться от неровностей, незначительных деформаций и прогибов, возникших в результате столкновения, удара либо жестких условий эксплуатации автомобиля. Помимо устранения деформаций, рихтовка позволяет снять напряжение в деталях, возникшее из-за возникновения вмятин и сгибов деталей. Однако следует уточнить, что эта операция крайне ответственная и производить её может лишь профессионал с немаленьким опытом работы. Кроме того, рихтовка позволяет придать правильную форму ремонтируемой детали, а значит вернуть ей фактически исходное состояние и внешний вид.

Технические характеристики

     

Тюнинг

Редчайший момент. Мимолетный момент. Момент, когда Porsche 911 GT3 RS кажется устаревшим, безнадежно устаревшим. Как?! Как машина с самой «чистой» управляемостью без вспомогательной электроники, доступной для дорог общего пользования может ощущаться старой, когда ее в действие приводит новейший оппозитный 3.8-литровый мотор, мощностью 450 л.с., а шасси представляет собой, произведение инженерного искусства? А вот так. Вот так просто. После Ferrari 458 Italia, GT3 кажется устаревшим. порше против феррари

И это не гипербола: Ferrari 458 - не очередная доработанная Berlinetta с новым V8. Это новая веха на пути становления Ferrari как производителя ультрасовременных машин. Это такой спорткар, который может то, что его одноклассники - по крайней мере, большинство из них - даже во сне не видели! Она ощущается классово выше, качественно лучше.

Вдоволь накатавшись на Ferrari, я, естественно, пересаживаюсь в Porsche - куда же еще. Здесь установлены опционные адаптивные сиденья, но стоит сделать оговорку, что и стандартные «ковши» тоже неплохи. Перед водителем все привычно и знакомо - блюдце тахометра и «полублюдца» других приборов, удобный трехспицевый руль и лаконичное торпедо без излишеств. Все сделано и подогнано очень качественно, органы управления расположены интуитивно понятно. Пожаловаться можно лишь на то, что салон скучноват. Особенно это ощущается после феерии салона Ferrari, но как бы там ни было: поворот самого простого ключа на Торпедо - и оппозитная «шестерка» оживает, агрессивно рыча с повышением оборотов и шумя маховиком на холостых.
Porsche 911 GT3 RS против Ferrari 458

Нажав на тяжеленную педаль сцепления до упора параллельно с тормозом, я кладу руку на удобный шарик рычага коробки передач, обшитый замшей, и включаю первую передачу (для этой процедуры нужно приложить гораздо больше усилий, нежели в стандартном 911 Carrera). Отпускаю тормоз - и машина плавно начинает движение.

Именно в этот момент Porsche 911 GT3 ощущается чем-то консервативным и несовременным в сравнении с Ferrari 458 - как будто совершается путешествие в прошлое, которое изобиловало тремя педалями и солидными рычагами меж двух сидений. Хвала небесам, еще одна вещь из прошлого никуда не делась - классический Поршевский циферблат приборов. Он производит впечатление части серьезного автомобиля - в отличие от приборов Italia, которые напоминают плод нездоровой фантазии 12-летнего геймера: всюду TFT-дисплеи, множество сенсоров и диаграмм всего на свете... Единственное ноу-хау в Porsche - это подсказчик переключений в виде желтой лампочки. А разве нужно что-то еще?

Проходит какое-то время - и вот я вновь в Ferrari 458, моментально отстреливаю первые три передачи с помощью удобнейших подрулевых лепестков. В принципе, «итальянку» при желании можно вести одной рукой - а вот с Porsche 911 GT3 этот номер не пройдет. Тут зачем-то нужно время от времени дергать левой ногой и передвигать непонятный рычаг между сидений. Ощущение двоякое: как будто старенький велосипед «Украина» едет со скоростью углеродного ультрадорогого «Bianchi».

Но разочарование - если его в принципе можно назвать таковым - длится не долго. Руки и ноги довольно быстро привыкают к органам управления RS, которые чуть ли не фонтанируют обратной связью - и вскоре автомобиль ощущается совершенно по-новому: ощущается живым, цветущим, характерным, с мощным эго. В этот момент осознаешь: Porsche не хуже, он просто использует другой подход «обольщения» водителя. И сравнивать-то их не особо хочется, ибо это не автомобили, а произведения современного автомобильного искусства. Без лишней скромности - это одни из лучших серийных машин в мире! А сравнивать их... увы придется, ведь это моя работа.

Отмечу общий недостаток - это цена. Да, у Ferrari суперсовременный 570-сильный мотор, работающий до 9000 об/мин и при этом - всего 1485 кг веса. Но цена в £169.545 - это грабеж чистой воды. С прайсом на Porsche GT3 RS тоже согласиться трудно: да, машина отлично едет, но, по сути, предлагает даже меньше, чем обычная Carrera! Спрашивается: за что £106.870?
Porsche 911 GT3 RS против Ferrari 458

Но это вопрос извечный, вернемся к существенному. А именно - к силовым агрегатам. С проигрышем в 120 «лошадей» Porsche выглядит мальчиком для битья, но это отнюдь не так. Ведь теперь оппозитная шестерка, которую разработала компания «Metzger», располагает 3.8 литрами рабочего объема. Кроме того, отсечка оборотов сдвинута вперед - до 8500. Интересно, что в Porsche для «переваривания» таких оборотов используются титановые валы, в то время как 9000 оборотов Ferrari передаются на валы из обычной стали. Еще о числах - разница крутящего момента, кстати, довольно существенна. Но, если разобраться, то по большому счету выигрыш Ferrari дает исключительно больший рабочий объем в размере 4.5 литра: 540 против 430 Нм. Но не это главное, важнее соотношение мощности
и веса, и тут оба наших соперника просто на высоте: 384л.с./тонну у «Италии» и 328 у «Порше».

Вернемся к Ferrari 458. Хотя, что значит - вернемся? От нее просто невозможно оторваться! Italia - это нечто неземное, она просто не может оставить равнодушной, учащая дыхание и сердцебиение. Ну а про рев V8 и говорить нечего - у неподготовленного человека от такого шоу на пару десятков седых волос станет больше. Удивительный автомобиль. Как же гармонируют все его отверстия, грани и округлости! Как же ему идет эта выпускная система в стиле F40! В этом цвете это просто апогей агрессии: машина похожа на 570-сильного богомола со светодиодными глазами из фильма ужасов, который вот-вот проглотит мелкого жука в виде Porsche 911 GT3.

И если экстерьер показался вам футуристичным, то салон может произвести впечатление технологии инопланетян. Однако, упор тут сделан не столько на дизайн, сколько на эргономичность. Главная задача состояла в том, чтобы интерьер был скомпонован вокруг водителя, притом настолько, чтобы, в буквальном смысле, все находилось под рукой - то бишь на руле или совсем недалеко от него. Такого подхода к компоновке в салонах Ferrari мы прежде никогда не видели, но можем отметить - эксперимент удался, все выглядит неплохо и удобно в использовании. Качество подгонки также на высоте.

Жаль, что столь масштабные перемены не коснулись просто смехотворного на вид ключа зажигания и кнопки стартера, которая по-прежнему располагается в опасной близости рабочей зоны - то есть на руле. Сохранился и ритуал оживления V8: нужно вставить тот самый смехотворный ключ в щель и нажать ту самую неудобную кнопку. Рев мотора в салоне несколько тише, чем ожидаешь - но это все же рев!
Porsche 911 GT3 RS против Ferrari 458

Первая передача, нажатие на правый лепесток за рулевым колесом. Все это знакомо еще со времен первого поколения трансмиссии «F1», но на сей раз изменились сами ощущения - куда-то пропал удар на старте. Все потому что сама по себе коробка серьезно преобразилась технически! Автомобиль не срывается с места, а плавно начинает движение - двойное сцепление превратило гарцующего скакуна в домашнего ласкового котика? Не совсем - у маленькой Ferrari боевой характер!

Управление легкое и очень скоростное - колеса меняют направление быстро, как в аркадных автосимуляторах - но вот отклики акселератора не по-игровому острые. А если учесть, что передачи сменяются быстрее, чем в мгновенье ока, то первые несколько секунд Ferrari 458 покажется любому гоночным болидом, плюющим на законы физики. Но когда привыкаешь к обостренному рулю и рвущемуся в бой двигателю, начинаешь обращаться с ними деликатно - и понимаешь, что обуздать этого зверя, в принципе, не так уж сложно.

Мощность поражает. Просто поражает! Не думайте, что силовой агрегат до 9000 об/мин будет вести себя как сонная муха - крутящий момент раскрывается так, что уже при старте с 2500 об/мин вы увидите за собой плотный «шлейф» дыма из отработанной резины. А учитывая, что 7 ступеней коробки имеют короткие передаточные числа и сглаженные переключения, то создается впечатление одной безразрывной передачи с просто умопомрачительным ускорением вплоть до максимальной скорости.

«Бэйби-двигатель» Ferrari - теперь просто дикий монстр! Отдача такая, что у вас может разболеться голова, чтобы переварить следующую информацию: вдумайтесь хорошенечко, 0-200 км/ч за 10,4 с! Безумие! Особенно, если вспомнить, что более высокая по классовой лестнице 550 Maranello за то же время достигает лишь 160 км/ч.

Итог: взаимодействие коробки передач и двигателя Ferrari 458 находится на просто-таки уникальном уровне. У меня до сих пор в голове не укладывается! Коробка работает так гладко и выполняет переключения настолько умно, будто машину тянут вперед на буксире! Но! Переключения можно обострить, чуть-чуть поигравшись режимами... И вот уже сливочно-нежные переключения превращаются в отбойный молоток, который будет лишь в усладу на гоночной трассе. Каждое переключение будет сопровождаться резью в шее - и скучать точно не придется.

Электронными инновациями Ferrari 458, применяемыми в шасси, можно восхищаться не один день и посвятить этой теме не одну статью. Даже мягкого нажатия на педаль акселератора достаточно, чтобы автомобиль без откатов ринулся вперед. Сцепление на старте потрясающее - спасибо электронному дифференциалу. Но стоит переключить «Manettino» в режим «Sport», то можно обнаружить, что и это не предел: как сильно и гневно вы бы не утапливали газ в пол, дифференциал нивелирует пробуксовку на старте и вытолкнет машину вперед. Больше газа - быстрее разгон, количество дыма из под колес не меняется. На асфальте - сцепление и еще раз сцепление! Вот что значит - классная передача тяги на колеса.

В стандартном режиме настройка амортизаторов несколько жестковата, но это поправимо при переключении в режим «ухабистая дорога», который делает подвеску более энергоемкой и комфортной, особенно на фоне Porsche 911 GT3 RS - представьте себе, у него тоже есть ход в подвеске! У Ferrari 458 хода подвески весьма солидны, как для спорткара, это позволяет даже на не ровных поверхностях машине не соскакивать с траектории. При этом совершенно исключены крены и раскачка - исключительный баланс для спортивного шасси.

Управление Ferrari 458 не схоже ни на что другое в мире серийных автомобилей. Рулю достаточно небольших поворотов кистями рук, обязательно плавных, без рывков - как на болиде Формулы 1 - чтобы прописывать все повороты. За рулем «Италии» вы включаетесь в сложнейшую систему, становясь промежуточным звеном между мощью 570-сильно-го двигателя и дорожным полотном. Именно вас не достает этой системе: того звена, которое будет вовремя «ласкать» лепестки коробки передач, поворачивать руль, давить на педали. Управляя Ferrari, вы преодолеваете расстояния с неведомым ранее драйвом, хихиканьем, которое трудно сдерживать, и огромным восхищением того, как далеко шагнул прогресс в «итальянской конюшне».

В противовес легкости и инновациям Ferrari 458 лежит тяжелый и брутальный в повадках Porsche 911 GT3 RS. В сравнении с Italia он ощущается старомодным и излишне требовательным по отношению к водителю. Переключения передач тяжелые, управление гораздо туже, а двигатель, хоть и обладает недюжинной мощностью, бросает автомобиль к горизонту с гораздо меньшим энтузиазмом, нежели силовой агрегат V8 у Ferrari. Машина кажется инертнее соперницы с «острова-сапога» - что довольно странно, ведь GT3 на добрый центнер легче.

Как и в случае с большинством Porsche 911, вы не сливаетесь с машиной в систему - вы боретесь с ней. Для управления Porsche вам понадобится немалый водительский стаж. Можно провести такую параллель: если Ferrari - это МРЗ, то Porsche - виниловая пластинка. Диалог с этим автомобилем происходит через пухлый бублик, обшитый алькантарой с тонкой прострочкой. И пускай он ведет себя нервно в руках неумелого водителя, но именно в этом - изюминка RS.

Porsche, в отличие от Ferrari, хочет, чтобы вы чувствовали всю дорожную мелочь, все движения механизмов - тогда как итальянская машина, посредствам своих технологий, старает­ся скрыть все якобы ненужное водителю, затумани­вая картину своим потенциалом и скоростью. Ну а «Порше» своим баритоном оппозитной «шестер­ки» кричит: «Ты меня позлить хочешь? Хочешь узнать, что я могу?! Давай, жми на газ, жми!».

Проехав серию скоростных и техничных поворо­тов, для меня стало очевидным, что Ferrari 458 - незна­чительно, но все же быстрее Porsche 911 GT3. Ее передняя ось дольше остается на заданной траектории - даже не­смотря на резину «Michelin Pilot Sport», которая откровенно слабее «Cup» у Porsche. Но при этом управляемость RS намного ярче; водитель полно­стью ощущает перемещение масс в поворотах, ра­боту подвески - и чтобы не случилась беда, ему при­ходится филигранно точно действовать всеми орга­нами управления: рулевым колесом, педалями... Porsche играет роль плохиша.

Пару раз попозиро­вав на камеру в заносе, я понял, что задним шинам нужно отдохнуть. Управлять RS в заносе интуитив­но просто и неприлично приятно! Но с другой сто­роны странно, что компания со столь мощной ре­путацией позволяет себе создавать такие опасные в повадках автомобили. Если Ferrari 458 в скольжениях еще старается вам помочь - то от Porsche 911 GT3 RS, как бы смеш­но это ни звучало, помощи не жди!

Голоса автомобилей также серьезно различают­ся. Если вопли Ferrari 458 кажутся натянутыми и неесте­ственными, то звук Porsche 911 GT3 - более живой и натураль­ный. Да, у него тоже есть специальные клапаны в вы­пускной системе, открывающиеся под определенны­ми нагрузками, но суть от этого не меняется - после 4000 об/мин издаваемый звук просто божественен.
Porsche 911 GT3 RS против Ferrari 458

Думаю, вы уже окончательно расставили для себя все точки над «i»: оба эти автомобиля спортив­ные, но подходят к этому понятию с разных сторон. Porsche будет требовать от вас мастерства, Ferrari же будет кое-что прощать. Взять хотя бы торможение: если в Porsche его нужно осуществить «выплясывая» на педалях для одновременного понижения передач и, ювелирно работая рулем, уповать на чудо, чтобы не совершить ошибку, то на Ferrari все гораздо проще: выбираете траекторию, где полотно асфальта без по­вреждений, утапливаете левую педаль и ждете! Вот и все! Огромные 398-мм тормоза Brembo из карбоно-керамики превосходно гасят скорость. Для пущего эффекта можно отщелкнуть вниз пару передач.

О Porsche этого точно не скажешь! Тут зону тор­можения надо подбирать еще тщательнее и со всеми органами обращаться втрое мягче и нежнее. Каж­дый сброс передачи требует максимального сосредо­точения, руль не терпит резких рывков - все нацеле­но на то, чтобы корма внезапно не оказалась впере­ди носа. Массу контролировать здесь гораздо тяже­лее. И даже не потому, что тормозные диски Porsche меньше - все дело в том, что тормозить надо ли­нейно. Если же подтормаживать рывками, то пере­док полегчает, масса автомобиля сместится назад - и здравствуй, недостаточная поворачиваемость! Коро­че говоря, если боитесь - в Porsche 911 GT3 RS лучше не совать­ся. У него очень специфическое поведение.

Пожалуй, на этом сравнение можно и остановить. Ferrari 458 и Porsche 911 GT3 очень отличаются друг от друга. Возмож­но, они даже и не конкуренты вовсе. Но они оба спортивны и интуитивны: один - интуитивно пред­сказуем, другой - интуитивно чист. Разумеется, эти
понятия не взаимоисключающие, но так сложилась ситуация. Ferrari хороша на каждый день, в то вре­мя как Porsche - исключительно болид выходно­го дня. Но именно Porsche продемонстрировал то, что я хочу видеть в спорткаре. Я хочу быть частью праздника, хочу командовать целой системой, а не становиться лишь связующим звеном оной.

Так значит, Porsche лучше? Хм, не совсем, это субъективное мнение. Бесспорно, что в техни­ческом плане и по скоростным характеристикам Ferrari лучше штутгартского конкурента. Она сго­дится для ежедневных поездок, у нее отлично подго­товленный для дальних круизов интерьер (особен­но это касается опционных кресел из карбона)... Но она не дает самого главного - исключительно­го опыта вождения, в отличие от RS.

Вполне вероят­но, что кто-то сочтет Porsche 911 GT3 слишком трудным и тре­бовательным. Но если вы сможете быть таким - то получите адреналина в разы больше, нежели за ру­лем Ferrari 458. При этом у него есть навигатор, разъем под iPod и удобные сиденья. Что еще нужно?

Подведем итоги. Если бы мне сказали выбрать ма­шину на год эксплуатации, я бы, не мешкая, выбрал Ferrari 458. Потрясающий автомобиль. Но если бы вопрос стоял: выбрать автомобиль для часа чистого удоволь­ствия - я бы выбрал Porsche 911 GT3 RS. Это классика. Образец, напоминающий, что такое настоящее вождение.

Имя этой автомобильной компании стало легендой. Славу, признание и любовь огромной армии поклонников ей принесли приземистые спортивные машины. И вдруг такой великан! Очередная попытка соединить резвость и управляемость спорткара с возможностями внедорожника могла бы вызвать ироничную улыбку, если бы не эмблема Porsche. Она обязывает к тому, чтобы идея была блестяще воплощена в жизнь.

 

И было их два брата. И место рождения у них было одно – Братислава. Потом братья разлучаются. Один остается для конечной сборки «дома». А чтобы быть ближе к массам, даже фамилию берет «народную» – Volkswagen – и называется Touareg. Второй же брат, Cayenne, после рождения отправляется в Лейпциг, где проходит окончательную доводку и сборку. Здесь он усиленно тренируется, чтобы соответствовать легендарному имиджу спортивных машин Porsche, к когорте которых примкнул.

 

В фамильном стиле

Оба брата поднялись довольно высоко. Оба вхожи в силовые структуры и коридоры (гаражи) власти. Оба умеют выживать в сложных условиях без путей-дорог. И все-таки философия жизни у них разная. Если Touareg более «бизнесовый» и солидный, то у Porsche Cayenne сильнее выражен инстинкт хищника. Чего только стоят огромные воздухозаборники и «мускулы» крыльев! Не случайно же экстерьер Cayenne (даром что автомобиль является кроссовером) выдержан в стиле самого легендарного из Porsche – модели 911.

 

Еще агрессивнее и «злее» Porsche Cayenne в исполнении Turbo – у него больше воздухозаборников, ребра на капоте, сдвоенные выхлопные трубы и 450-сильный турбированный мотор. Тестируемый Cayenne S оснащается таким же по объему 4,5-литровым, правда, атмосферным двигателем мощностью 340 л. с. От самой скромной модификации Cayenne с 250-сильным 3,2-литровым агрегатом внешне он отличается только 18-дюймовыми колесными дисками (вместо 17-дюймовых) и «шильдиком» на двери багажника.

 

Не обязательно смотреть на крупную эмблему на трехспицевом мультифункциональном руле, дабы убедиться, что сидишь именно в Porsche. Интерьер «поршевский» на все сто. Достаточно взглянуть на комбинацию приборов из пяти наползающих друг на друга кругов и отвесную центральную консоль. Благодаря просто огромному количеству регулировок удобство посадки обеспечено самому привередливому водителю любой комплекции. Спортивные сиденья и мощные ручки на высоком трансмиссионном тоннеле (пилоту – дополнительная поддержка ног, а пассажиру хорошо держаться при резких маневрах) превращают салон в кабину спорткара. Только очень просторную! А сзади еще свободное пространство и вместительный багажник. Да и дорогу далеко вперед видно поверх крыш легковушек. Всякие дефекты полотна высматривать и от выступающих люков шарахаться не нужно. Да что там люки, ямы, выбоины и стыки, если даже высокие бордюры преодолеваешь играючи. Ведь в стандарте дорожный просвет Cayenne S составляет 217 мм – солидный показатель даже для чистокровного покорителя бездорожья. А если в «арсенале» машины еще и пневмоподвеска, то и небольшие лестничные марши ей «по колесу».

 

Большущее «купе»

Великолепный звук работы мотора Porsche трудно спутать с каким-нибудь другим. А когда ему еще негромко вторит хрипловатое стрекочущее «дыхание» выхлопной системы, хочется поддать газку и приглушить звучание великолепной аудиосистемы. Жаль только, что на брусчатке к акустическому оформлению добавляется «зудение» пластиковых панелей и дверных карт.

 

«Табун» из 340 «лошадей», заключенный в V-образную «восьмерку», уверенно справляется с более чем двухтонным Cayenne S. Еще бы: скакнуть до «сотни» всего за 7,2 с, причем на «автомате» (!) – не каждому авто по силам.

 

Солидный крутящий момент 420 Нм на все четыре колеса передает автоматическая 6-ступенчатая коробка Tiptronic S. Электронно управляемый блокируемый межосевой дифференциал ABD в нормальном режиме большую часть момента (62%) отправляет на задние колеса, а оставшуюся (38%) – на передние. Но стоит только колесам одной из осей начать проскальзывать, как момент (вплоть до 100%) передается на другие.

 

Передачи можно переключать и самостоятельно – рычагом или клавишами на руле. Последний вариант – скорее модная игрушка. Чтобы воспользоваться переключателями, приходится опускать руки по ободу руля, а в момент маневрирования «поймать» клавишу проблематично. Да и вообще, когда повышаешь передачу, палец легко может соскользнуть с верхнего сектора клавиш. Если вовремя не переключиться, коробка сама перейдет на высшую ступень, а на низшую – нет. Мол, уж если взялся самостоятельно выбирать передачи, то не забывай об этом. Иначе в какое-то мгновение при снижении скорости и оборотов мотора можно потерять динамику. Но двигатель быстро выходит в «моментную» зону – благодаря системе VarioCam, постоянно следящей за открыванием впускных клапанов, он очень эластичен (максимальный крутящий момент 420 Нм выдается уже при 2500 об/мин).

 

Cayenne S любит скорость и простор. Особенно когда он оснащен активной пневмоподвеской, как тестируемый. Чем быстрее едет автомобиль, тем увереннее он себя ведет. Все менее заметными становятся дефекты полотна, все сильнее машина прижимается к дороге. Примерно на 125 км/ч Cayenne S автоматически «приседает» (клиренс уменьшается с 217 до 190 мм). Стрелка спидометра проскакивает отметку 210 км/ч, и Porsche опускается еще на 11 мм. Теперь дорожный просвет составляет 179 мм (более низкое положение автомобиля, когда его клиренс – 157 мм, служит для облегчения загрузки стоящей машины).

 

Cayenne S отлично держит дорогу, уверенно прописывая скоростные ходовые виражи, как будто это не тяжелый внедорожник, а стремительное купе. Настроенная на комфортный режим подвеска все равно не оставляет незамеченными жесткие дефекты покрытия. На волнах асфальта продольная раскачка кузова все же присутствует, а вот крены в поворотах не заметны.

 

Простым нажатием кнопки прямо на ходу подвеску можно перевести в средний или спортивный режимы. Большой разницы в комфорте и поведении не чувствуется. Разве что в режиме Sport подробнее и резче отрабатываются жесткие неровности, зато исчезает даже небольшая раскачка.

 

Минимальные отличия в ощущениях при движении в разных режимах можно объяснить наличием системы активного управления подвеской Porsche (PASM). Она постоянно контролирует демпфирование каждого амортизатора и жесткость ходовой в зависимости от стиля езды. Хочешь больше комфорта – езжай спокойно. Но только начинаешь выжимать из машины максимум, как она становится жестче, резче и ниже, обеспечивая отличную управляемость при быстрой езде. К примеру, при быстром вращении на малых скоростях руль «прикусывает», а на высоких он наполняется приятным усилием, что позволяет легко и точно придерживаться траектории. Большой и сильный автомобиль быстро и четко реагирует на действия водителя.

 

Если мощный двигатель стремительно и незаметно разгоняет тяжелую машину, то дисковые тормоза (спереди шести-, а сзади четырехпоршневые) не менее эффективно ее останавливают. Педаль очень информативна, замедление автомобиля адекватно давлению на нее, что позволяет с филигранной точностью рассчитать торможение и остановку.

 

Porsche – и вне асфальта?!

При отличных ходовых качествах на ровной поверхности Porsche Cayenne S неплохо подготовлен для борьбы с бездорожьем. Пробуксовывающие колеса электроника подтормаживает, отдавая их момент другим. На более сложных участках можно принудительно заблокировать центральный и/или передний межколесный дифференциалы. Блокируемый задний «диф» идет в качестве опции в пакете для серьезного бездорожья (более 5000 евро) и может вообще никогда не понадобиться.

 

Благодаря пневмоподвеске клиренс машины увеличивается до 243 (высокий уровень I) и до 273 мм (высокий уровень II). В каждом из положений скорость автомобиля ограничена 80 км/ч и 30 км/ч соответственно, и при ее превышении Cayenne S автоматически переходит на более низкий уровень. По сравнению с машиной с обычной ходовой (дорожный просвет 217 мм) у версии с «пневматикой» лучше геометрическая проходимость. Глубина преодолеваемого автомобилем брода увеличивается с 500 до 555 мм, угол въезда – с 29,1 до 32,4 градуса, съезда – с 24,8 до 27,3 градуса, а рампы – с 20,4 до 24,7 градуса. Для этого достаточно поднять Cayenne S в наивысшее положение. При этом автоматически блокируется межосевой дифференциал и включается пониженный ряд трансмиссии.

 

Вселяющий уверенность

Cayenne S жестче, чем одноплатформенный Тouareg, а максимальный дорожный просвет у него на 27 мм меньше (у VW – 300 мм). Кстати, если пневмоподвеска Porsche выходит из строя, кузов занимает среднее положение, и автомобиль можно продолжать эксплуатировать.

 

В Украине стоимость Porsche Cayenne S стартует с 88490 евро. В этом случае у автомобиля будет обычная подвеска и механическая 6-ступенчатая КПП. Несмотря на внедорожный потенциал, Cayenne S скорее «заточен» под асфальт. На ровной поверхности это мощный спортивный автомобиль. Он вселяет уверенность не только своими внешностью и размерами (что немаловажно в нашей стране), а и отличным поведением на дороге. Не подкачает он и на бездорожье – главное, чтобы «обувка» была соответствующей. Правда, трудно представить такую машину в грязи. Она более естественно смотрится возле шикарного казино или ресторана, дорогого магазина или загородной виллы.

 

Комплектация

Шесть подушек безопасности; Пневматическая подвеска PASM; Г/у; Мультифункциональный руль с кожаной оплеткой и регулировкой в двух направлениях; Сигнализация; Иммобилайзер; Ц/з с д/у; Бортовой компьютер; Эл. привод и обогрев наружных зеркал с функцией складывания; Эл. стеклоподъемники Обогрев и электропривод передних сидений (водительское – с запоминанием положения); Самозатемняющееся зеркало заднего вида; Раздельный климат-контроль; Сетка и шторка багажного отсека; Круиз-контроль; Аудиосистема с CD-чейнджером и CDR-приводом; Отделка салона кожей; Накладки на пороги и педали из «нержавейки»; Противотуманные фары; Ксеноновые фары с омывателями; Подсветка ниш для ног; Компрессор подкачки колес с электроприводом; Парк-троник; Легкосплавные 18-дюймовые диски; Cистема динамической стабилизации АBS; Противобуксовочная система ASC; Обогрев форсунок омывателя стекла; Датчик дождя; Шесть розеток 12 В; «Хром-пакет»; Задний спойлер.

Porsche выпускал не только дорогие 911, наряду с ними в модельном ряду всегда были и более доступные модели. В 1964 году представили купе 912, за ним последовали 914, 924, 944 и 968. В 1996 году эстафету перехватил Boxster. Именно он возродил интерес публики к компактным среднемоторным моделям. А ведь именно с них начиналась история Porsche. Теперь, 16 лет спустя дебютирует новое, уже третье по счету, поколение модели. Хотя официальные изображения кабриолета появились еще в январе, премьеру отложили до весенней Женевы.

  

Как известно, в Porsche славятся консервативным подходом к дизайну. Стоит вспомнить тот же 911, чей внешний вид радикально не изменяется уже полвека. Стиль Boxster также остается знакомым: он сохраняет фирменный подтянутый силуэт. Вогнутый капот, большие передние фары, выраженные дуги безопасности за сиденьями, миндалевидные фонари – все эти черты знакомы по предшественнику. Но вместе с тем, кабриолет постарались сделать несколько агрессивнее, а потому наделили его чертами знаменитого Porsche Carrera GT. На боковинах появились агрессивные штампованные линии, увеличены воздухозаборники в задних крыльях, а «корму» венчает заостренный спойлер. Мягкая крыша теперь может складываться дистанционно – для этого нужно нажать кнопку на ключе-брелоке.

 

Новый Boxster использует значительную часть узлов и агрегатов предшественника. Его колесная база прибавила 50 мм (до 2475 мм), но поскольку свесы кузова укоротили, то длина выросла только на 30 мм – до 4374 мм. Вместе с тем, кабриолет – легче предшественника: за счет более широкого применения алюминиевых сплавов массу снизили на 25 кг – до 1310 кг.

 

В салон позаимствованы детали старших братьев 911 и Panamera. Трехспицевое рулевое колесо оснащено наплывами на ободе в районе хвата рук. Циферблаты приборов размещены в отдельных желобах, а центральное место занимает большой тахометр. Внутри его – экран, на который выведены данные бортового компьютера и продублированы в цифровом виде показания спидометра. Наклоненная центральная консоль своим дизайном с множеством маленьких клавиш напоминает дорогой мобильный телефон. За спинками сидений расположены дуги безопасности, спасающие при переворачивании, а между ними можно разложить специальный экран от ветра.

 

Базовая версия теперь укомплектована раздельным климат-контролем, 18-дюймовыми дисками и мультимедийной системой с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, а в версии S добавили адаптивные биксеноновые фары.

 

Двигатели у Boxster третьего поколения оснащены непосредственным впрыском топлива. Обязательными теперь являются система регенеративного торможения и технология Auto stop/start, глушащая мотор при остановках. Начальный вариант получил обновленную 2,7-литровую оппозитную «шестерку» с мощностью 265 л. с. Кабриолет достигает 100 км/ч за 5,7 с и расходует 7,7 л/100 км в смешанном цикле. У Boxster S под капотом 3,4-литровый 315-сильный двигатель, позволяющий развить 100 км/ч за 5 с при среднем расходе в 8 л/100 км. Вполне возможно, что вскоре появится и бюджетная модификация Boxster с 2,5-литровым четырехцилиндровым турбомотором.

 

Как и ранее, на выбор предлагают 6-ступенчатую механическую трансмиссию или 7-ступенчатую коробку переключения передач с двумя сцеплениями PDK. В перечне опций значатся дифференциал повышенного трения, система помощи при резком старте и адаптивные амортизаторы.

 

Новый Porsche Boxster поступит в продажу с апреля. Стоимость базового варианта в Европе – 48,3 тыс. евро, а Boxster S оценили в 59,12 тыс. евро.  Вскоре к нему присоединится и купе Cayman.