• Видео
• Новинки
• Фото
• Технические характеристики
• Цены
• Своими руками
• Тюнинг

Видео

Новинки

Фото

Технические характеристики

 Мечты российского автолюбителя о качественном и доступном автомобиле «родной» марки сродни грезам российских футбольных болельщиков о победах нашей сборной – когда-то должен наступить прорыв и у нас появится настоящий повод для гордости. Однако время идет, государство создает отечественному автопроизводителю фактически тепличные условия – ограждает от иномарок-конкурентов, выделяет дотации, а движения вперед в этой сфере так и не наблюдается. Россиянам по-прежнему предлагается ездить на неоправданно дорогих машинах, качество которых оставляет желать лучшего и не выдерживает никакого сравнения с продукцией иностранного производства. Как долго еще нам будут предлагать второсортную продукцию, пытаясь сыграть на патриотических чувствах? Есть ли смысл и дальше искусственно поддерживать жизнь в обреченном отечественном автопроме? Эти вопросы E-xecutive адресовал председателю координационного совета межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», члену Экспертного совета при Комитете по транспорту Госдумы РФ Вячеславу Лысакову. Героя нашего интервью мы застали в более чем привычном для москвичей состоянии, в котором они проводят значительную часть жизни, - автомобильной пробке.

E-xecutive: На какой машине стоите? Отечественного производства?

Вячеслав Лысаков: Ну, сейчас мы с коллегой едем в командировку и стоим в пробке в его машине - Suzuki. Я сегодня пассажир. А я сам давно езжу на Toyota.

E-xecutive: Почему не поддерживаете отечественного производителя?

В.Л.: Потому что не считаю необходимым поддерживать людей, которые не хотят и не умеют работать. Я хочу потратить честно заработанные деньги на качественный, комфортный, безопасный автомобиль. Более того, последние 15 лет я предпочитаю японские авто с правым рулем с внутреннего рынка этой страны. Я бы сказал, что это автомобили для гурманов, поскольку делаются японцами для японцев. К слову сказать, конкуренция на внутреннем японском рынке выше, чем на мировом. Поэтому японский потребитель очень избалован. Япония – это единственная страна, которая позволяет себе выпускать ряд продукции, начиная от электроники и заканчивая автомобилями, исключительно для внутреннего рынка, без расчета на экспорт. То есть для внутреннего рынка выпускается одна продукция, выше по качеству и техническим характеристикам, а для экспорта – другая, проще и менее «навороченная». Такое не может позволить себе ни одна страна, как правило, что страны производят, то и экспортируют.

E-xecutive: Праворульные машины в нашей стране – это отдельная тема для разговора. Неудобств при вождении не испытываете?

В.Л.: Неудобств нет абсолютно никаких. Вспомните историю – первые грузовики, произведенные в СССР, были праворульными. Считалось, что это безопаснее – ближе тротуар, соответственно, меньше транспортных средств рядом с водителем. Да и вообще сейчас уже разговоры на тему, какой руль предпочтительнее – правый или левый – становятся неактуальными. Появляются автомобили с рулем-джойтиком, который будет передвигаться в зависимости от того, где водителю удобнее сидеть. А то, расположен руль правее или левее, на безопасность вождения не влияет.

E-xecutive: Вернемся к нашим отечественным автомобилям. Какова, на ваш взгляд, основная причина бед российского автопрома: неэффективное управление, неудачный маркетинг, незнание законов рынка?

В.Л.: Думаю, имеют место все перечисленные вами причины. Конечно, это слабая технологическая дисциплина, это плохое управление и коррупционная составляющая. Последняя вообще проникла во все поры нашего автопрома – это скрытые коррупционные связи, «откаты», прямое воровство… Например, машины, бывает, сходят с конвейера с повторяющимися серийными номерами, и таким образом часть из них уходит «налево». На автомобильном бизнесе построена целая мафия.

E-xecutive: Следуя вашим словам, напрашивается вывод, что плачевное состояние этой отрасли выгоднее, нежели ее процветание…

В.Л.: Конечно. Когда механизм работает правильно и слаженно, то безобразия в виде «откатов» и тому подобного в нем быть не может. А в нашем автопроме - полная неразбериха и неэффективность, сопровождающиеся постоянными просьбами дотаций – в «Автоваз» за 20 лет вложили больше $20 млрд. Результата – ноль.

E-xecutive: Целесообразность дотаций в этом случае вызывает массу споров. Как поступают в других странах?

В.Л.: В качестве примера могу привести американский автомобильный рынок, который является одним из самых обширных в мире. Во время кризиса американская «тройка» - General Motors, Ford и Chrysler, начиная «тонуть», обратилась к государству с просьбой выделить около $30 млрд. Им выделили только половину этой суммы, причем под конкретные проекты, министр финансов был назначен ответственным за этот проект. Причем это была не дотация, а кредит, который автомобильные компании должны вернуть с процентами. У нас, конечно, это тоже называется «кредитом», но фактически никто никому ничего не возвращает. Средства списываются, уходят в никуда. Это выгодно, конечно, и топ-менеджменту наших автомобильных компаний. Он ведь ничего не теряет. Некоторое время назад количество вице-президентов «Автоваза» было сокращено. А ведь до этого их было 29 человек, и каждый получал бонусы, работая при этом «вахтовым методом» - прилетая из Москвы на несколько дней и улетая обратно. Поэтому если нет прямой зависимости личного финансового состояния, в том числе социального статуса, от качества выполняемой работы, если нет административной и уголовной ответственности за провалы, то человек будет работать так, как он работает – то есть никак.

E-xecutive: Кризис помог многим компаниям критично оценить свою деятельность, оптимизировать расходы, улучшить качество работы в борьбе за клиента. Например, в Европе цены на автомобили стали снижаться…

В.Л.: А в нашей стране они растут, что бы ни случилось, цены только повышаются, и не только на автомобили. Во всех странах с наступлением кризиса правительства поставили перед собой задачу стимулировать спрос. Именно он вытягивает страну из экономической ямы. При наличии спроса деньги потребителя идут производителю, дальше от производителя – поставщикам и далее по цепочке. Если спроса нет, то предприятие впадает в стагнацию. На Западе, в США и даже в Китае покупателям автомобилей стали делать различные бонусы и преференции, сбрасывать цены, - все это даже себе в убыток для того, чтобы оживить спрос и стимулировать движение в отрасли. У нас все наоборот – пользуясь преимуществами монополии, повышением пошлин на иномарки, которые будут повышаться и в дальнейшем, цены на автомобили необоснованно растут. При этом все это отдает лицемерием – если бы наши лидеры сами ездили на отечественных авто и обращались к общественности с просьбой поддержать наш автопром, то это еще куда ни шло. Как известно, руководства других стран пользуются только продукцией своего собственного автопрома. А наше руководство рассекает на дорогих иномарках, призывая потребителей пересесть на отечественные автомобили.

Мы думаем, что, расчистив конкурентное поле, сможем на нем что-то взрастить, однако это не так. При безобразном качестве наши автокомпании будут и дальше взвинчивать цены на свою продукцию и обещать новые модели, чем, кстати, занимаются все новые директора наших автозаводов, - обещают новые модели, двигатели, совместные производства, - не выполнено ни одно их заявление.

E-xecutive: Не вижу смысла вводить в заблуждение собственных потенциальных покупателей…

В.Л.: Все очень просто – это маркетинговые репутационные ходы для того, чтобы создать видимость деятельности. На самом деле ни одно из своих обещаний «народного» автомобиля «Автоваз» не выполнил. Сейчас в очередной раз заявили о новой Lada Granta, продажи которой должны начаться в конце следующего года по цене 190 тыс. рублей в базовой комплектации. Но что будет представлять из себя эта базовая комплектация? Печку и рычаг переключения передач. А если у покупателя будет желание купить машину с более богатой «начинкой», то цена вырастет в полтора-два раза.

E-xecutive: Допустим, цены на наши авто начнут снижаться. Это существенно скажется на спросе?

В.Л.: Если бы снижение цены сопровождалось стабильным хорошим качеством продукции, то да. А иметь дешевое и некачественное авто, которое постоянно выходит из строя, только потому, что на каждом углу можно купить к нему копеечные запчасти – свойство исключительно российского человека. Моей машине, например, 16 лет. За это время я сделал только два профилактических ремонта, любые запчасти можно получить на заказ.

E-xecutive: Есть объективные причины для повышения цен?

В.Л.: Конечно, нет. Наши машины не должны столько стоить. Если нет конкурентов, и потребители худо-бедно покупают наши автомобили, - деваться-то им некуда, - то почему бы не повышать цены?

И еще к вопросу отсутствия конкуренции. Есть такая полулегенда про то, как в свое время японцы стали теснить на американском автомобильном рынке самих американских производителей. Тогда крупные американские производители якобы пришли к Рейгану и сказали о том, что японцы теснят их на их же территории и попросили принять меры. На что Рейган им ответил: «Тут может быть только один выход. Делайте лучшие машины, чем производят они». Кстати широко известно, что именно конкуренция с японскими автомобилями на внутреннем американском рынке помогла повысить качество американских авто. И хотя сейчас согласно исследованиям и опросам потребителей американские машины не дотягивают по качеству до японских, такая работа над своими автомобилями именно за счет сильной конкуренции с японцами позволила США повысить их качество.

В нашем случае, когда на нашей территории мы, наоборот, даем льготы и преференции иностранцами, никакого движения вперед не будет. Эти деньги просто уходят за границу и не стимулируют наше автомобильное производство.

E-xecutive: Два года назад Индия представила свой проект «народного» автомобиля всего за две тыс. долларов. Возможно, этот вариант подойдет и для нашей страны?

В.Л.: Нет, для нас это не вариант в силу особенностей климата. Такая машина пойдет для стран с мягким климатом. В России нагрузки на такой автомобиль будут значительно выше, и долго он не проживет – развалится.

А если говорить про наш отечественный «народный» автомобиль, то он должен стоить не больше четырех тыс. долларов.

Гитлера вспоминать, конечно, не очень корректно, но приведу один пример. В гитлеровской Германии можно было купить автомобиль, имея среднюю зарплату и откладывая деньги на эту покупку в течение года. Учитывая, что средняя зарплата по России в лучшем случае $300, несложно вычислить, сколько должен стоить «народный» автомобиль – как раз около четырех тыс. долларов, не больше.

E-xecutive: Насколько нам выгодны и полезны совместные производства с иностранными автокомпаниями?

В.Л.: Кардинально эти совместные производства на наши технологии влияния не оказывают. В Китае, например, иностранные технологии активно интегрируются в местное производство, за счет этого достигается технический прогресс. Мы занимаемся тем, что к готовым машинокомплектам прикручиваем колеса и вставляем стекла. Причем все это преподносится как наше, российское производство. Очевидно, что эти «потемкинские деревни» в России отнюдь не способствуют техническому прогрессу в автомобильной отрасли.

E-xecutive: Если все так безнадежно, то, возможно, нет смысла пытаться поднять мертвого и лучше направить средства на более успешные и продуктивные проекты? В отношении нашего автопрома это мнение высказывается часто.

В.Л.: В целом я согласен с такими предложениями. В данном случае делать мертвому припарки действительно бесполезно.

Приведу пример. В силу ряда исторических причин Япония не выпускает самолеты. Представить такое, конечно, сложно, но это факт. Однако при этом японцы имеют статус одной из самых развитых в технологическом отношении стран. Поэтому если бы мы отказались от производства машин, то ничего бы не потеряли. Мы не умеем делать машины, и с этим надо смириться. Зачем российские пешеходы и водители несут потери, в том числе и финансовые, датируя тот же «Автоваз»?

Конечно, существенную роль здесь играет социальный фактор, ведь часто автозаводы являются градообразующими предприятиями. Однако нам было бы проще платить сотрудникам этих предприятий зарплаты, закрыв сами заводы, а не тратить остальные деньги, которые все равно уходят не по назначению. Проще переучить людей, перепрофилировать заводы, например, открыть производства, близкие к автомобильным, но не автомобильные, например, детских автокресел, запчастей. А про машины лучше забыть – от западного автопрома мы отстали навечно. К тому времени, как мы научимся делать хорошие автомобили, их машины уже будут летать по небу.

E-xecutive: А если все-таки собрать в кулак весь оптимизм и предположить, что свет в конце тоннеля есть? Каким вам видится выход из кризиса?

В.Л.: Единственный путь, который в данном случае возможен, и который мы уже прошли, - это путь по аналогии с Fiat. То есть когда мы купили полностью их завод, приобрели их специалистов и в первые годы «Жигули» у нас выпускали итальянцы. Как только на производство пришли наши – начались проблемы с качеством. Поэтому в данном случае успех будет при условии, что мы будем покупать предприятия, переносить на нашу почву современные технологии и переходить на 100% локализацию.

Если мы будем продолжать идти нынешним путем – заниматься промсборкой и пытаться развивать собственное производство, отстав при этом навечно от Запада по всем параметрам, это будет чревато лишь бесконечным неэффективным вложением государственных средств.

E-xecutive: При каких условиях в России была бы успешной реализация такого пути? То есть сначала – купленные заводы, а затем уже собственное производство.

В.Л.: Нужен больший контроль и персональная ответственность. Это главные условия, без наличия которых мы не продвинемся в этой области вперед ни на шаг, а будем продолжать буксовать.

E-xecutive: Электромобили и гибридные автомобили в России имеют будущее? На Западе этой теме уделяется большое внимание.

В.Л.: К сожалению, экология для нас пока не стала приоритетным понятием, в отличие от Запада. Там различными способами стимулируют покупку таких автомобилей - уменьшают ставку транспортного налога и так далее. У нас – наоборот. У нас владельцы гибридных автомобилей платят транспортный налог, исходя из совокупной мощности двигателей – электрического и бензинового. Это полный абсурд. Законодатель даже и не думает о том, чтобы стимулировать покупателей таких автомобилей, а «доит» его по полной программе.

С 2015 года в Европе вообще планируется прекратить выпуск негибридных автомобилей, останутся только гибридные. К сожалению, у нас нет технологической базы для того, чтобы в ближайшее время достичь в этой области хоть каких-то подвижек. Мы качественный «бензиновый» автомобиль не можем выпустить, о каких гибридах может идти речь? Конечно, есть какие-то разработки, грамотные специалисты, но воплощение этих идей в жизнь в нашей стране будет бесконечно долгим.

E-xecutive: Значит, остается только сектор грузовых машин? Хоть здесь есть надежда?

В.Л.: Я бы не сказал. «Камаз» нельзя назвать российской машиной, в ней все импортное – двигатель, тормозная система и другие детали… Из нашего - только сборка и металл. Китайские грузовики по сравнению с нашими выигрывают по целому ряду параметров – по соотношению «цена-качество», грузоподъемности, мощности, экономичности. Я даже не рассматриваю шведские или немецкие грузовики. Легковые машины у китайев, конечно, слабоваты, а вот грузовики и автобусы весьма приличные. Так что и здесь нам особо нечем похвастаться.

Цены

 «Аналитический обзор. Производство автомобильной, тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ» (Свидетельство о регистрации ПИ № 77-13728 от 18 октября 2002 г.).

В сборник включены данные по производству и оптовым продажам легковых, грузовых автомобилей и автобусов, тракторной, сельскохозяйственной, строительно-дорожной и специальной техники, компонентов, а также другие аналитические материалы.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 70 400 руб., включая НДС 10%.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа автомобильной техники и компонентов производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и оптовых продаж легковых, грузовых автомобилей и автобусов, компонентов, экспорта-импорта автомобильной техники и аналитические материалы по рынку.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 70 800 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа коммерческих автомобилей, специальной техники и компонентов производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и продаж грузовых автомобилей, автобусов, строительно-дорожной и специальной техники, компонентов, экспорта-импорта коммерческих автомобилей и аналитические материалы по рынку.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 70 800 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа тракторной, сельскохозяйственной техники и компонентов производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и продаж тракторной, сельскохозяйственной техники, компонентов, экспорта-импорта тракторной техники и аналитические материалы по рынку.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 59 400 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа прицепной, строительно-дорожной и другой техники специального назначения производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и продаж прицепной, строительно-дорожной и специальной техники, компонентов, экспорта-импорта строительно-дорожной и специальной техники, другие аналитические материалы.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 59 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа новых легковых автомобилей производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и оптовых продаж (заводских отгрузок) легковых автомобилей, экспорта-импорта легковых автомобилей, аналитические материалы по рынку, а также данные совокупных розничных продаж легковых и легких коммерческих автомобилей.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 48 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа новых автобусов производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и оптовых продаж (заводских отгрузок) автобусов всех классов, включая микроавтобусы, экспорта-импорта автобусов и аналитические материалы по рынку.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 48 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа новых грузовых автомобилей производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и оптовых продаж (заводских отгрузок) грузовых автомобилей всех классов, включая легкие грузовики, экспорта-импорта грузовых автомобилей и аналитические материалы по рынку.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 48 000 руб., включая НДС.

 

Демо-версия

 

«Аналитический обзор. Производство и продажа строительно-дорожной и другой техники специального назначения производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и продаж строительно-дорожной и специальной техники(автокраны, автосамосвалы, погрузчики, бульдозеры, автогрейдеры и др.), импорта строительно-дорожной и специальной техники, другие аналитические материалы.

 

Стоимость годовой подписки при 100% оплате – 48 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство и отгрузка прицепной техники производителями России и других стран СНГ».

В сборник включены данные производства и продаж автомобильных и тракторных прицепов и другие аналитические материалы.

 

Стоимость годовой подписки при оплате 100% – 24 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство подъемно-транспортной техники производителями России».

В сборник включены данные производства по кранам козловым, мостовым, башенным, талям, лифтами эскалаторам и другие аналитические материалы.

 

Стоимость годовой подписки при оплате 100% – 20 000 руб., включая НДС.

 

«Аналитический обзор. Производство шин, покрышек пневматических производителями России».

В сборник включены данные производства автомобильных шин и других резинотехнических изделий.

 

Стоимость годовой подписки при оплате 100% - 42 480 руб., включая НДС.

Своими руками

 Мы рады приветствовать автолюбителей, не только интересующихся автомобилями, но и готовыми вложить собственные силы и старания в ремонт транспортного средства. Здесь вы найдете информацию и практические советы по следующим направлениям ремонтно-восстановительных работ:

Покрасочные и восстановительные работы.

Техническое обслуживание коробки передач.

Ремонт двигателя автомобиля.

Ремонт навесного оборудования.

Ремонт подвески.

Ремонт и обслуживание тормозной системы.

 

Ремонт автомобиля своими руками можно выполнить независимо от того, являетесь ли вы владельцем машины отечественного производства, или же передвигаетесь на иномарке. Конечно, многие виды ремонта потребуют от вас знаний в этой области, поэтому для вашего удобства на нашем сайте предоставлены многочисленные руководства по эксплуатации и ремонту. Для большей наглядности мы создали уроки, где простым языком описали весь процесс ремонта, сопроводив их фотографиями. Также на нашем сайте вы можете найти видео ремонта автомобиля своими руками.

Среднестатистический современный водитель существенно отличается от образа автомобилиста двадцатилетней давности. К сожалению, многие владельцы транспортных средств относятся к ним исключительно с потребительской точки зрения, а в случае возникновения проблем начинают переживать и первым делом едут на сервис, где порой выкладывают баснословные суммы за простейшие операции по замене расходных материалов. Ремонт авто своими руками позволяет не только сэкономить значительные суммы денег, но и почувствовать чувство удовлетворения, ведь нет ничего приятнее, чем решить проблему без посторонней помощи! К тому же в процессе ремонта вы непременно откроете для себя много нового, получите немало новых навыков, которые могут пригодиться вам в будущем. А стоит ли говорить о том, что любой мужчина должен уметь обращаться с инструментами? Итак, начнем с главного!

Ремонт и обслуживание двигателя и трансмиссии

Двигатель можно без преувеличения назвать сердцем автомобиля. В силу наличия значительного количества трущихся элементов силовой агрегат любого автомобиля требует грамотного обслуживания. На нашем сайте вы можете прочитать о всех типах работ, которые необходимо проводить с определенной периодичностью для обеспечения бесперебойной долгой жизни ДВС. Если же у вас не заводится машина, возможные причины этой неполадки можно посмотреть в соответствующем разделе нашего сайта и, конечно, ознакомиться с рекомендациями, как быть в этом случае. Все статьи, предоставленные на нашем сайте максимально подробно описывают весь процесс ремонта, начиная от решения осуществить ремонт своими руками до момента полного восстановления работоспособности транспортного средства. Конечно, даже идеально настроенный двигатель должен передавать усилие на колеса, поэтому здесь вы найдете и материалы, посвященные обслуживанию и ремонту коробки передач.

 

Коробка передач автомобиля представляет из себя ряд шестеренок с различным диаметром. Для обеспечения минимального трения (которое, конечно, является деструктивным воздействием) в КПП используют специальное масло. Замена масла в коробке передач не является сложной процедурой, однако на сервисе за это вам могут выкатить кругленький счет! Если у вас "механика" - замена масла в ней займет час-два работы, с "автоматом" дело обстоит чуть сложнее. Перейдите в раздел "уроки" и ознакомьтесь с информацией о том, как следует менять масло в КПП.

Покрасочные и восстановительные работы

Все мы хотим, чтобы автомобиль радовал глаз, а от внешнего вида его колес зависит очень многое! Покраска дисков своими руками потребует терпения и некоторых материалов - грунтовки, специальной краски и лака. Выполнение процедуры грунтовки займет несколько часов, но не стоит пытаться выполнить ее быстрее - каждый слой грунта должен идеально высохнуть. На высохший грунт нанесите краску, дайте высохнуть, затем нанесите второй слой. После высыхания второго слоя можно приступать к нанесению лака. Представьте, с какой гордостью вы будете отвечать на восторженные вопросы других автомобилистов "где диски красил?" скромной фразой "да так, сам"!

 

Очень многие виды работ действительно можно выполнить самому. Конечно, некоторые процедуры выполнить самому будет крайне затруднительно, скажем, покраска автомобиля в домашних условиях - это занятие для настоящих фанатов своего дела, да и для их семейных - немаленькое испытание, но подготовить кузовные элементы для последующей покраски в сервисе вполне возможно. Кстати, в сервисах львиную долю общей стоимости покраски кузова занимает именно его подготовка.

Некоторые процедуры потребуют значительного количества свободного времени, например, полировка кузова автомобиля своими руками займет далеко не один час. Но разве можно описать словами чувство удовлетворения, которое испытываешь после проведенных в гараже выходных, глядя на сверкающий кузов любимой машины?

 

Тюнинг

Открытое акционерное общество «Автосельхозмаш-холдинг» (ОАО «АСМ-холдинг») создано в 1991 году. Его профессиональным профилирующим ядром стали экономические и инженерно-технические структуры Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Это позволило сохранить, структурировать применительно к современным условиям и в дальнейшем пополнять единственный в своем роде отраслевой информационный массив, всесторонне характеризующий состояние, структуру и основные технико-экономические параметры автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения России и ряда стран СНГ, где находятся предприятия этой отрасли.
 
Непрерывный мониторинг показателей функционирования отрасли, получаемых, в основном, «из первых рук», т.е. непосредственно от производителей, а также наличие ретроспективных рядов этих показателей, начиная с 1990 года, позволяют ОАО «АСМ-холдинг» не только проводить текущий анализ процессов, происходящих в автотракторном и сельскохозяйственном машиностроении, но и прогнозировать развитие этой отрасли в России на краткосрочную и среднесрочную перспективу.
 
Результаты этих исследований в течение 20 лет регулярно публикуются в лицензированных фирменных изданиях ОАО «АСМ-холдинг». Это ежеквартальный промышленно-экономический и информационно-аналитический журнал «Рынок СНГ. Автомобили, тракторы», ежемесячный аналитический обзор «Производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ», а также информационный обзор «Новости науки и техники автостроения», выпускаемый каждые два месяца.
 
Важным направлением консалтинговой деятельности ОАО «АСМ-холдинг» является выполнение аналитических работ по разовым и периодическим заказам отечественных и зарубежных партнеров по вопросам производства и продаж автомобильной техники и компонентов, конъюнктуре рынка, объемам и структуре экспорта и импорта в разрезе стран, регионов и фирм, а также по производству отдельных узлов и агрегатов автомобильной техники.
 
В числе постоянных абонентов информационных услуг ОАО «АСМ-холдинг» состоят федеральные органы Правительства РФ – Минпромторговли и Минэкономразвития России, многочисленные отечественные и зарубежные компании. Среди них:
- Автопроизводители России и других стран СНГ – АВТОВАЗ, КАМАЗ, Группа ГАЗ, ИжАвто, АЗ Урал, Автотор, Русские Автобусы, НЕФАЗ, Волжанин, МАЗ, ЗАЗ;
- Зарубежные автопроизводители General Motors, Renault, Volvo, Iveco, MAN, Hyundai, EvoBus;
- Производители тракторной техники УралТрак, John Deere, Case New Holland;
- Поставщики материалов и компонентов - Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь-Метиз, Группа СОК, Группа ПРАМО, Завод им.Тарасова, Автоприбор, Автосвет, Автонормаль, ШААЗ, ЕПК, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Automotive Lighting, Atlas Copco и др.;
- Финансовые группы, инвестиционные, аналитические и консалтинговые компании – БелРусАвто, Ренессанс Капитал, Уралсиб Капитал, Тройка Диалог, PricewaterhouseCoopers, Global Insight, R.L.Polk, MarkLines, JETRO;
- Информационные агентства и СМИ – ПраймТАСС, Интерфакс, AK&M, FOURIN Inc., журналы «Авторевю» и «За рулем».
 
ОАО «АСМ-холдинг» поддерживает партнерские связи и осуществляет регулярный информационный обмен с национальными и международными ассоциациями, действующими в автомобильном секторе.
 
Российскими партнерами Общества по информационному обмену являются: Объединение автопроизводителей России (ОАР), Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов (НАПАК), Ассоциация «Российское объединение автомобильных дилеров» (РОАД), Российская ассоциация станкоинструментальной продукции «Станкоинструмент» и Международная ассоциация дилеров ОАО «АВТОВАЗ» (МАД).
 
В качестве иностранных информационных партнеров ОАО «АСМ-холдинг» выступают: Международная организация производителей автомобилей (OICA), Союз автомобильной промышленности Германии (VDA), Ассоциация автопроизводителей и поставщиков Великобритании (SMMT), Комитет французских автопроизводителей (CCFA), Ассоциация автомобильной промышленности Чешской Республики (AIA), Ассоциация автопроизводителей Кореи (KAMA), Центр автомобильных исследований Китая (CATARC), Ассоциация европейского бизнеса в Российской Федерации (АЕВ) и др.
 
Располагая фундаментальным информационно-аналитическим потенциалом, ОАО «АСМ-холдинг» уверенно владеет текущей проблематикой развития российского и мирового производства автомобилей и автомобильного рынка. Это позволяет Обществу разрабатывать концепцию и тематику важнейших «пленарных» отраслевых мероприятий, которые организует ОАО «АСМ-холдинг». Это ежегодные международные Автомобильные Форумы, ежегодные научно-практические конференции по актуальным проблемам автостроения, ежегодные конференции по автомобильному моторостроению и ежегодные конгрессы технологов автомобилестроения. Все эти мероприятия вызывают неизменный интерес профессиональной автомобильной общественности и привлекают значительное число участников.
 
Заложив еще в начале 90-х годов основы регулярного проведения московских автомобильных салонов и выставок, включая Автосалоны, внесенные в официальный календарь OICA, ОАО «АСМ-холдинг» и поныне является одним из ведущих отраслевых выставочных операторов, принимающих участие в организации ежегодных экспозиций в рамках международных автомобильных салонов и выставок.
 
Информационно-аналитическая и организационная деятельность ОАО «АСМ-холдинг» в течение последних 20 лет снискала заслуженный авторитет и признание в компетентных кругах основных фигурантов сферы автомобильного бизнеса за высокий профессиональный уровень изданий и подготовки материалов, достоверность и оперативность предоставляемой информации.
 
ОАО «АСМ-холдинг» является членом Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и членом НП «Объединение автопроизводителей России».

 Отечественная автоиндустрия все еще в зачаточном состоянии, но проблем и сложностей у нее больше, чем у молодой. И Алексей Рахманов из Минпромторга – важная фигура для всех участников отрасли: он ведет диалог с каждым и определяет правила игры для всех. 

 

Два года назад Рахманов пришел в Минпромторг из бизнеса: с 2002 по 2008 год он был директором по стратегии в «Северсталь-Авто» (ныне Sollers). И прошлое ему помнят до сих пор. Лишь ленивый не бросил «камешек» в огород Рахманова: мол, решения ведомства чаще всего оказываются на руку представителям этой компании.

Впрочем, во время кризиса государство серьезно повлияло на бизнес многих предприятий отрасли. В Минпромторге взялись поддерживать некоторых из них, хотя и не всех. Были приняты казалось бы беспрецедентные меры: заградительные пошлины, система субсидирования автопроизводителей и, пусть и с опозданием, потребительские программы по стимулированию спроса. 

Только кризис кончился, а проблемы остались. В России много иностранных сборочных автопроизводств, а большинство деталей и узлов в иномарках по-прежнему привозные. С помощью программы «промсборки» и предусмотренных в ней льгот Минпромторг смог привести в страну всех крупнейших автопроизводителей. Но для компонентных производств российский рынок по-прежнему малозначителен.

Рахманов убежден, что все это можно изменить. Но лишь в том случае, если автоконцерны сами изменят отношение к России, интегрируют ее в мировое автомобилестроение и начнут работать на экспорт из России. Для этого Минпромторг готов снова давать льготы тем, кто примет новую концепцию. Для других развивающийся отечественный рынок может оказаться закрыт, как минимум, до 2015 года. Об этих планах и о будущем отношении государства к автомобилестроителям Рахманов рассказал в интервью Slon.ru. 

 

 

Россия – не невинный рынок | Почему ушли китайцы | Куда поехала «классика» | Подержанные машины – это угроза | Тариф «Свои люди»  | Формула любви | Что дальше? 

 

РОССИЯ – НЕ НЕВИННЫЙ РЫНОК 

 

– Как повлиял кризис на российский авторынок? 

 

– Давайте вспомним, что произошло с мировым автопромом во время кризиса. Мы наблюдали разные ситуации: в Китае – резкий рост производства, в Индии – падение, но весьма несущественное. Что было в России в 2009 году? Мы сильно упали. Тому есть несколько причин. Если вы помните, в конце 2008 – в начале 2009 года «предкризисные» сигналы были очень смешанные; и традиционные покупатели, по большому счету, растерялись, не зная, что делать, куда бежать и как сохранить накопленное. И мне кажется, что эти «покупательские спазмы» наш рынок, фактически, и обрушили. 

 

Второй фактор – кредитные продажи. До кризиса рапортовали о том, что доля кредитных продаж достигла 40–50%. Кризис привел к тому, что банки стали «зажимать» деньги: требования по залоговой массе и к заемщику ужесточили. Соответственно, остановились кредитные программы. 

 

Кроме этого, рынок наш рос на 30–60% процентов ежегодно. Такая динамика роста говорила о том, что мы до сих пор находимся в статусе развивающегося рынка. В отличие, скажем, от немецкого или американского рынка, где динамика рынка определяется относительным уровнем выбытия старого парка. Поэтому для правильной оценки происшедшего, нам важно точно понимать, как правильно классифицировать российский рынок, и что такое «кризис» в контексте этого рынка. 

 

Я полагаю, что стабильность макроэкономических показателей (динамика ВВП, стабильность курса национальной валюты), динамика обновления парка, и развитие кредитных схем будут определять динамику развития рынка в дальнейшем. 

 

– Когда же можно будет сказать, что кризис кончился? 

 

– В широкой трактовке, для выхода из кризиса нужно еще по меньшей мере 6–8 месяцев. К этому времени подтянутся коммерческие продажи, и дилеры смогут заказывать машины свободно. Тогда можно будет уверенно говорить о завершении кризиса. 

 

Кстати, почему у нас граждане иной раз долго ждут машины по программе утилизации? Конкретный пример. Дилер одной из популярных марок в одном из российских регионов на первые два квартала 2010 года не заказал ни одной машины. А потом, когда развернулась программа утилизации, он пришел на завод и сказал: «Я хочу 20 000 машин». В ответ услышал ожидаемое: «А откуда же мы тебе их возьмем?» 

 

На самом деле, автомобильный бизнес – это не супермаркет. Машину нельзя взять с полки, как, скажем, сахар, и кинуть ее себе в корзину. Та же самая ситуация у нас произошла и с импортными брендами. Никто в начале года не мог предположить, когда рубль укрепится, и покупатели вернутся в салоны. В итоге, сроки ожидания автомобиля снова увеличиваются. Сейчас заметно, что импорт все еще находится на низком уровне, но он начал расти. 

 

– Но ведь у вас нет цели увеличивать импорт? 

 

– У нас цели увеличивать импорт, конечно, нет, но я сейчас говорю о тенденции. Рост импорта говорит о том, что стоки исчерпаны, и сейчас активно идет процесс их обновления. Тем не менее, уже сейчас видно, что мы выходим к показателям импорта вдвое ниже, чем были до кризиса. 

 

– И такое соотношение уже будет постоянным? 

 

– Мы надеемся. Хотя пока еще рано делать выводы. Рынок у нас открытый, граждане выбирают те машины, которые им нравятся, а не те, которые им навязывают. Это значит, что доля прямого импорта, так или иначе, у нас будет. Будут ли это наши целевые 20% (для легкового сегмента такой показатель указан в «Стратегии-2020» – Slon.ru), чуть-чуть меньше или чуть больше – это мы еще посмотрим. Но к этому показателю будем стремиться. Отсюда и модификация «промышленной сборки». Нам бы хотелось, чтобы гораздо более широкий спектр машин и при более глубокой локализации мог бы производиться в стране. 

– Но ведь очевидно, что производители в России не выпускают больше машин не оттого, что не хотят льгот, а потому что у них нет соответствующих возможностей, с точки зрения компонентной базы, не с точки зрения рынка… 

 

– Дело не в этом. Мы считаем, что есть две концептуальных установки. Одна: «Я прихожу в страну с производственным проектом, чтобы обслуживать свои собственные продажи». Вторая: «Я прихожу в страну, потому что понимаю, что мой завод в России может занять свое место в глобальном распределении труда». В первом случае, действительно, такой завод должен производить только то количество машин, которое «проглотит» этот рынок. И когда мы начинаем анализировать объемы производства, мы понимаем, что никакой глубокой локализации нет и не будет. В основном, потому что на развитом, с потребительской точки зрения, рынке это сделать сложно. В России продается немногим более 180 моделей автомобилей, что сравнимо с США и Японией, где продается свыше 250 различных моделей.

Тогда у иностранных компаний есть две стратегии: либо производить одну модель, но в относительно большом объеме и с некоторой локализацией, либо понемногу, но практически без локализации. Факт жизни на сегодняшний день: дробление все еще относительно небольшого объема продаж на очень большое количество моделей. Такое желание иметь на российском рынке весь модельный ряд – вполне естественное. Боюсь только, что это не даст реализовать целевую задачу, поставленную в «Стратегии развития автопрома». 

 

Другое дело, если в России будет производиться на общих платформах большое количество моделей и автомобилей. Тогда можно ожидать локализацию и возможность экспортировать машины на ближайшие рынки. Только при таком условии Россия действительно начнет встраиваться в глобальный автомобильный рынок и распределение труда. 

 

–Разве для того, чтобы «локализация» появилась, не должны быть развиты компонентная база и сопутствующие отрасли? Разве мы их имеем сегодня? Ведь сегодня производить машины в России дороже, чем в Восточной Европе, к примеру.

– Давайте поймем, что подразумевается под словами «дороже». Я, к примеру, сильно не удивлюсь, если мне скажут, что затраты на производство будут в России выше по полной производительной себестоимости. Если только что вложили в производство, скажем, полмиллиарда долларов, и «положили» их на амортизацию. Другое дело, когда производитель тратится только на обновление оборудования, а инвестиционная составляющая у него закончилась лет пять назад. У него в структуре затрат эта амортизационная составляющая будет гораздо ниже. 

 

– Разве здесь не возникает «замкнутый круг»? 

 

– Нет никаких замкнутых кругов. Тут появляется второй фактор, почему себестоимость выше. Собственно, это фактор малого объема. Инвестиции для настоящей технологичной локализации под производство компонента стандартны. В конечном итоге, экономика проекта будет определяться загрузкой мощностей. Поэтому, возвращаясь к предлагаемой модификации «промсборки», мы четко понимаем, что в автопроме есть ключевое правило игры – объем. И тот, у кого есть объем, тот экономически эффективен. 

 

– «ТагАЗ» сможет рассчитывать на вашу поддержку? Их машины будут среди моделей, которые включены в списки по программе утилизации и льготного кредитования? 

 

– Если они будут соответствовать критериям, они, теоретически, могут быть включены в списки. В таком перечне сейчас нет ни одной китайской модели только по одной причине: все модели, которые они сейчас производят из китайских компонентов, фактически производятся в формате SKD (крупноузловой сборки) или чуть более глубокой разборки. 

 

– А те модели, которые сейчас находятся в этих списках, могут быть исключены из них? 

 

– Все будет зависеть от того, какими окажутся результаты рассмотрения той программы локализации, которую мы с «ТагАЗом» согласовали. И уже по первому разговору, который у нас состоялся с Михаилом Михайловичем (Михаил Тихонов, генеральный директор «ТагАЗа» – Slon.ru), очевидно, что ряд моделей этот список покинут. 

 

ПОЧЕМУ УШЛИ КИТАЙЦЫ 

 

– Разве «китайцев» не вполне сознательно «задушили» в России? Не дали развивать им свои инициативы? 

 

– Никто их не душил. Политика у нас была и остается простой и понятной. С нашей точки зрения, дублирование программ поддержки одним и тем же производителям из двух источников противоречит правилам ВТО. Есть правила об ограничении по перекрестному субсидированию. Весь китайский автопром получает невероятную поддержку в виде субсидий от китайского правительства. Поэтому я и не очень понимаю: зачем еще предоставлять субсидии и от российского правительства? 

 

В России мы имеем некий «дуализм» рынка. При общей структуре нашего рынка как рынка растущего (emerging market), с точки зрения ментальности потребителя, мы – давно уже зрелый рынок, воспитанный на тех же самых подержанных иномарках из Японии и из Европы. Наши потребители четко понимают, что такое качество. А в Китае и Индии мы, пожалуй, имеем даже не emerging market, а я бы назвал его так: «невинный (virgin) рынок», когда люди покупают машину вообще в первый раз. В Китае у людей не было опыта эксплуатации импортированных подержанных машин. То, на чем они до этого ездили, – это был либо мопед, либо мотоцикл, либо, как в Индии, трехколесное устройство. Понятно, что на таком «невинном рынке» можно продать практически любое транспортное средство о четырех колесах. 

 

В России этого нет. Россия – развивающийся рынок, но не «невинный». Он давно уже «испорчен» подержанными «немцами», «французами», «японцами». Люди все очень хорошо понимают. И, собственно говоря, именно отсюда и растет критика нашей Lada. И если, наверное, сейчас начать продавать нашу Lada куда-нибудь в Индонезию, в тот же Китай или Индию, может быть, ничего бы себе продавалась машина.

КУДА ПОЕХАЛА «КЛАССИКА» 

 

– Как вам кажется, с точки зрения интеграции России в глобальную автомобильную промышленность, что представляет бóльшую угрозу, – «бэушные» иномарки или новые «китайцы»? Все-таки половина автопарка в России – это по-прежнему старые «Жигули». Несмотря на утилизацию, парк у нас пока глобально не поменялся. 

 

– Парк действительно пока глобально не поменялся. У нас 22 млн автомобилей относятся к классу Евро-2 и ниже. Из этих машин «львиная доля» – как раз вазовская «классика» и машины так называемых старых модельных рядов. Но этот парк отражает, если посмотреть доход на душу населения, общую экономику страны. У нас средний доход на душу населения в 2009–2010 году составлял тысяч 15–16 рублей. Вряд ли выше. Средняя «классика» стоит где-то 170 000 рублей. Подсчитайте коэффициент средней заработной платы к средней стоимости покупаемых машин в Америке, и вы увидите прямую корреляцию. 

 

– Это очень удобная формулировка. Тем не менее, цифры показывают, что если бы не утилизация, спрос на «классику» был бы гораздо ниже. 

 

– Ну хорошо, давайте в сравнении возьмем данные по другим моделям: у Kalina 34% рост, у Priora – 19%. У «пятерки»-«семерки» – 63% рост. У Samara – всего 5%. У 4х4 рост составляет 77%. Я это к чему: у каждого автомобиля есть свой покупатель и свое применение. Если мы договорились о том, что премия за утилизацию 50 000 рублей, а средняя цена «классики» – 170 000 рублей, посчитайте какой может быть скидка на этот автомобиль. 

 

Ведь вы понимаете, что те люди, которые покупают автомобиль за 150 000 – 170 000 рублей, никогда не купят машину за 300 000 рублей. По программе утилизации люди, которые в противном случае вообще не смогли бы продать свою «старушку» и поменять ее на новую, благодаря нам получили такую возможность. Что в этом плохого? 

 

– Но ведь можно было установить нижний барьер. 

 

– Зачем? 

 

–Чтобы не покупали «классику». 

 

– А кто нам дает право управлять покупательскими предпочтениями граждан? 

 

– Утилизация в следующем году тоже будет? 

 

– Там есть ограничения по выделяемым средствам, но будет обязательно. При этом задумка состоит в том, чтобы постепенно «выйти из утилизации». Динамика программы уже сейчас показывает замедление. Те, кто в первую очередь хотел воспользоваться программой, это уже сделали. И далее на таком ниспадающем тренде будем к осени 2011 года из программы выходить. Когда доведем долю утилизационных машин в общем объеме продаж до 7–8%, будем считать, что из этой программы вышли. 

 

ПОДЕРЖАННЫЕ МАШИНЫ – ЭТО УГРОЗА 

 

– Вы все-таки не ответили на вопрос: какие автомобили, «китайцы» или подержанные иномарки, представляют сегодня большую угрозу для вашей цели – интегрировать Россию в мировую автоиндустрию? 

 

– Подержанные автомобили, импортируемые на территорию любой страны, где существует автопроизводство, – это действительно прямая угроза. Поскольку никогда новый автомобиль не будет конкурентоспособнее подержанного. Я свою точку зрения на этот счет никогда не поменяю. 

 

Если вам подержанные джинсы достаются от прежнего хозяина, их стоимость как правило ниже, чем новых, если только в них не ходил до этого Боб Марли. При этом зачастую это может не стоить вообще ничего. А когда вы приходите за новыми Levis в магазине, они там стоят $120–150 или больше по нынешним ценам. Хотя внешне это примерно одни и те же джинсы, с теми же дырками на коленке. Что вы выберете? Так же и с автомобилями. Я предлагаю признать: новый автомобиль никогда не сможет конкурировать с подержанным. Это аксиома. 

 

– Невозможно сделать так, чтобы новый автомобиль был дешевле. И никто пока не придумал, как это сделать. 

 

– Мы сейчас создали большое количество производств, в том числе и иностранных брендов, которые постепенно будут выдавать на вторичный рынок определенное количество подержанных автомобилей. Этот процесс начался с 2002 года, с Ford Focus, сейчас этих машин очень много. Подержанные «фокусы» – все практически всеволожские. Пусть этот рынок живет сам по себе. Пусть он развивается. Давайте ему будем обеспечивать более полное наполнение, чтобы тот спрос, который есть на этом рынке, удовлетворялся. 

 

Но начинать снова ввозить в Россию подержанные автомобили – это значит, что своих стратегических целей мы не достигнем. Именно по этой причине Стратегия подразумевает, что в среднесрочной перспективе пошлины трогать не будем. 

 

– Сколько лет? 

– До 2015 года. 

 

ТАРИФ «СВОИ ЛЮДИ» 

 

– Но к новой модификации соглашений по «промсборке» новых участников допускать не будут? 

 

– Пока у нас предполагается, что модифицированная «промсборка» будет доступна только для тех, кто уже в режиме работает. 

 

– Из каких соображений вы пришли к такому решению? 

 

– Исходя из того, что в наши цели не входит «перетряхивание» всей конкурентной ситуации на рынке. На самом деле, уже очень много производственных мощностей в России создано, и сейчас стоит задача их консолидировать под возможность более глубокого производства компонентов. У нас нет цели привлечь в Россию еще 28 новых автопроизводителей, каждый из которых будет делать по 10 000 – 15 000 машин. У нас уже сегодня на рынке продается около 180 различных моделей, и этого вполне достаточно.

– А какой процент моделей производится внутри страны на зрелых рынках? 

 

– Очень разный. В Японии, к примеру, в стране производится до 95% машин. В Америке по-разному: 60-80%. Наша цель – производить около 80%. То есть, мы, по сути, идем американским путем. 

 

– В рамках новой модификации режима «промсборки» речь идет о минимальном объеме в 300 000 автомобилей. Как именно будет производиться подсчет? Скажем, калужский автомобильный кластер сможет ли объединиться в один консорциум Peugeot-Citroen и Volkswagen? 

 

– Я бы не хотел сейчас говорить о каких-либо конкретных предприятиях. Любой, кто занимается модернизацией существующих мощностей и делает существенные инвестиции, либо тот, кто строит для выпуска 300 000 машин ежегодно новые мощности, имеет право на получение новых льгот в рамках новых соглашений. Но вместе Peugeot-Citroen и Volkswagen прийти не могут. Я ранее упомянул одну крайне важную деталь: это должны быть автомобили на одной платформе. 

 

– Кто же реально на это способен? 

 

– Пока это Renault-Nissan–«АвтоВАЗ». 

 

– А Peugeot-Citroen и Mitsubishi? 

 

– Даже Peugeot-Citroen сам по себе может, в принципе, рассчитывать на такие объемы. Вместе с Mitsubishi они смогут достичь таких показателей в определенном сегменте. Опять же мы ведь не говорим, что это должна быть одна платформа. На эти 300 000 может быть использовано две или три платформы. Но не 10. 

 

– При этом будет обязательно и производство 300 000 машин, и производство 200 000 двигателей? 

 

– Да. 200 000 – производство двигателей и/или коробок передач. 

 

– И у автопроизводителей тоже будет возможность выполнить такое требование? 

 

– Да, конечно. По крайней мере, у Renault-Nissan и «АвтоВАЗа» планы соответствующие есть и даже лицензия приобретена. 

 

– Еще одно обязательное требование – это наличие НИОКРа. Для иностранных автопроизводителей разве это оправданная инвестиция? 

 

– Правильно. Но если есть R&D центры в Китае, в Индии, то чем Россия хуже? Рынок будет крупнейшим в Европе через 5–7 лет. Мы считаем, что Россия может очень многое привнести в развитие продукта. 

 

Совсем недавно в мэрии Москвы было совещание, на котором российское предприятие «Компомаш» показало FIAT Ducato с чисто электрическим приводом. Этого ни в Италии не было сделано, ни где бы то ни было еще. Но у нас есть знания и инициатива, и почему бы нам их не использовать для создания каких-то особых модификаций? 

 

– В какие сроки производители должны будут достичь показателей в 300 000 производства, 200 000 выпуска двигателей и/или коробок и организовать НИОКР? 

 

– 3–4 года – на все. 

 

ФОРМУЛА ЛЮБВИ 

 

– А вы готовы к тому, что ряд производителей, которые не смогут объединиться в какие-либо консорциумы, просто потеряют интерес к России? Ведь, если вы замечали, производители иногда анонсировали одну скорость вывода на конвейер новых моделей, как было в случае с Toyota, а затем не выполняли своих обязательств. 

 

– Toyota – это особый случай. Кроме того, у нее есть еще одно инвестиционное соглашение по старым параметрам «промсборки», оно у них может начаться с 2013–2014 года. Поэтому сильно бы я за Toyota не волновался. 

 

Что же касается вопроса в целом. До тех пор, пока есть соглашение о «промсборке», есть и возможность беспошлинно ввозить компоненты. Значит ею будут пользоваться. При этом на срок действия соглашений ничего не поменяется. Я не ожидаю, что кто-то из автопроизводителей скажет: «Ну все, я закрываю завод. Я дарю вам $750 млн инвестиций и ухожу из России». 

 

– Такой производитель может просто перестать развиваться. 

 

– Но есть же требования по локализации. То есть, если вы не локализовались, то чем больше будет компонентов, которые вы не локализовали, тем дороже для вас будет производство этих машин. Затевая «промсборку», мы много говорили про локализацию. 

 

Но сейчас мы понимаем, что объем слишком маленький для того, чтобы локализоваться в той степени, которая позволила бы дальше оставаться конкурентоспособным. И, кстати, здесь у всех разная ситуация. У коммерческих Fiat в Елабуге, например, уровень локализации и вовсе подбирается к 60%. Потому что они четко понимают, что льготы кончатся, а после этого нужно будет жить в открытом рынке. Здесь все аргументы нужно просто складывать на «правильные полки», для того чтобы делать правильные выводы.

 

– Как изменится формула оценки объемов локализации? 

 

– На сегодняшний день есть требование по сокращению перечня ввозимых компонентов. Условно, в день «Ø» 100% комплекта автомобиля ввозили из-за границы, и этот комплект стоил $5000. А требование, которое предъявляется – я должен ввозить не более 70% компонентов. Так сейчас работает формула расчета компонентов в существующей промышленной сборке. Но при этом существующий порядок умалчивает, о том, как именно я эти 30% покупаю. В модификации «промышленной сборки» говорится: мы переходим на двухкомпонентный анализ локализации. Финансовый и качественный. С финансовым все просто, как и сама формула, а качественный – это не что иное как конкретный отчет, с описанием того, у кого и что покупается. 

 

С помощью такого анализа мы сможем видеть насколько на самом деле локализовано производство в России. А формула, которую мы заложили в новое определение «промсборки», в ее модификацию, по сути, и является своего рода градусником, которым мы и измеряем показатели, достигнутые по Стратегии. 

 

ЧТО ДАЛЬШЕ? 

 

– Какие еще меры запланированы? 

 

– Все меры будут нацелены на то, чтобы парк обновлялся. Кроме того, произошли изменения в транспортном налоге (в 2011 году он будет снижен вдвое – Slon.ru). Необходимо будет встроить в новую сетку тарифов экологическую составляющую. А дальше мы будем говорить о других мерах по обновлению парка, которые будут привязаны и к вопросам страхования и к утилизации, но уже цивилизованной, работающей системно. Концепцию, над которой мы сейчас активно работаем, будем показывать в сентябре. Тогда станет ясно, как именно мы видим будущее. Дальше будут приниматься меры, которые призваны стимулировать инвестиционный процесс, а также новые исследования и разработки.

 Доступные автомобили иностранных марок, скорее всего, так и останутся несбыточной мечтой для большинства россиян. Путешествуя по Дальнему Востоку на отечественной маленькой желтой машинке, председатель правительства РФ пришел к выводу о необходимости дальнейшего повышения пошлин на ввозимые в страну иномарки. Напомним, что пошлины на новые и подержанные иностранные авто были повышены в разгар кризиса – в январе 2009 года. Так, ставки на новые автомобили (возрастом до трех лет) увеличились с 25% до 30% от их стоимости, но не меньше €1,2 – €2,8 за один кубический сантиметр двигателя. Для иномарок в возрасте от трех до пяти лет ставка возросла с 25% до 35%. Для машин старше пяти лет ставка была установлена в размере от €2,5 до €5,8 за кубический сантиметр двигателя. Главным обоснованием этого шага стала, по словам чиновников, необходимость поддержания отечественных производителей, и в первую очередь – АвтоВАЗа. При этом было заявлено, что пошлины вводятся не навсегда, а только на девять месяцев. Впрочем, как и следовало ожидать, сроки эти так и не были соблюдены.

В марте нынешнего года МЭР выступило с инициативой понизить "кризисные" пошлины хотя бы на новые иномарки, так как к этому моменту российским производителям, включая АвтоВАЗ, удалось миновать наиболее острую фазу кризиса. Однако никаких решений по этому вопросу так и не было принято. Судя по последним заявлениям премьера, ни о каком снижении пошлин в обозримом будущем не может быть и речи.

 

По его замыслу, высокие пошлины должны стимулировать иностранных автопроизводителей открывать свои производства в России, а также постоянно повышать уровень их локализации. "Давайте мы договоримся следующим образом: мы сейчас ничего не будем делать в направлении повышения таможенных пошлин. Но вот вам временной график: в такие-то годы мы начнем постепенно поднимать таможенные тарифы - сначала на ввоз подержанной техники, потом постепенно будем повышать таможенные пошлины и на новые автомобили, готовую продукцию", - заявил Владимир Путин, фактически дав тем самым зеленый свет повышению пошлин.

 

В ходе своего прочувствованного монолога премьер проронил еще одну неосторожную фразу, касающуюся не только автомобильного производства, но и много чего еще. Говоря о повышении пошлин, Путин заметил: "Мы ведь не член ВТО, мы можем себе это позволить". Зная о том, что ограничение импорта иностранных автомобилей в пользу развития их производства на территории России является одной из любимых идей премьера, становится очевидным, что членство в ВТО не рассматривается им в качестве одной из первостепенных задач. Напротив, из этих слов можно сделать вывод, что при таком подходе вступление России в эту международную организацию может затянуться надолго.

 

Позицию российского правительства по части ввоза и производства иностранных автомобилей на территорию России Владимир Путин сформулировал следующим образом: "Мы хотим, чтобы вы постепенно передавали технологии, навыки, повышали уровень производительности труда, уровень технической подготовки наших специалистов. И это все закладывается в контракты, которые подписывает Министерство промышленности и торговли с иностранными производителями".

 

В целом, озвученная премьером идея достойна одобрения. Производство на своей территории автомобилей, самолетов и других сложных технических объектов под всемирно известными брендами широко распространено во многих странах мира. Активно участвовать в этом процессе намерена и Россия. Более того, судя по словам премьера, правительство рассчитывает на скорый переход к достаточно высоким (70% - 80%) уровням локализации.

 

Напомним, на сегодняшний момент режим промышленной сборки автомобилей в России подразумевает 30%-ю локализацию. Это означает, что как минимум 30% комплектующих и технологических операций должны производиться на российской территории. Также условия промсборки предполагают значительный льготный период, в течение которого иностранным компаниям разрешено ввозить в Россию автокомпоненты без уплаты таможенных пошлин. По замыслу властей, это должно служить стимулом для повышения уровня локализации производства автомобильными компаниями.

 

Судя по последним заявлениям Путина, борьба за повышение локализации становится одной из важнейших задач правительства. Минпромторг уже сегодня активно продвигает изменения в правила промышленной сборки, предполагающие повышение уровня локализации до 60%. Между тем именно он является наиболее слабым звеном промышленной сборки. На сегодняшний день на большинстве автосборочных предприятий России он составляет порядка 25% - 40%. Эти цифры обусловлены рядом объективных технологических и экономических причин и в целом устраивают иностранные компании. Требования повысить локализацию могут привести к ряду проблем.

 

Нежелание иностранных производителей излишне "углубляться" на российской территории объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, ведущие автомобильные компании заинтересованы производить основную часть добавленной стоимости у себя или у своих близких партнеров, а не предоставлять это право кому-то еще. Зачастую производства невыгодно переносить в другие страны и из-за относительно невысоких объемов выпуска. Так, при ежегодном выпуске в той или иной стране 50 - 100 тыс. автомобилей, нет особого смысла вывозить туда штамповочное, а тем более двигательное производство. Увеличить же объемы выпуска зачастую не позволяют условия местного рынка. Другой серьезной причиной остается недоверие ведущих автопроизводителей к надежности и качеству работы местных предприятий – поставщиков комплектующих. Это особенно актуально в российских условиях. В связи с этим иностранные компании вынуждены идти на самые разнообразные ухищрения. Например, на счет локализации довольно часто относятся второстепенные и вспомогательные процессы - аренда, складские услуги и т.п. Главная цель - не допустить ненадежные местные предприятия к основному производству.

 

По завершении льготных периодов многие автопроизводители предпочитают не повышать долю локализации, а свернуть производства наиболее дорогих моделей и продолжить работу в условиях таможенных пошлин. Результатом тому становится повышение конечной цены производимых в России автомобилей.

 

Из всего этого можно сделать вывод, что заявленные Путиным планы по перетягиванию в Россию иностранных производств и технологий пока не имеют реального экономического подкрепления. Очевидно, что выход на заявленные уровни локализации потребует переноса в Россию производства двигателей и штамповки кузовных элементов. Однако при сравнительно невысоких масштабах выпуска большинства российских заводов, это практически невозможно. Изменить ситуацию может только резкий рост спроса на производимые в России иномарки. Впрочем, в условиях последствий кризиса, говорить об этом пока преждевременно.

 

Иностранные производители вряд ли смогут вписаться в установленные рамки и окажутся перед необходимостью платить пошлины за ввоз комплектующих. Главным и единственным следствием этого станет рост цен на производимые в стране машины. Вполне возможно, что ориентиром для этого роста окажется возросшая стоимость импортированных авто, о повышении пошлин на которые намерено позаботиться российское правительство.