• Видео
• Фото
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг
• Цены

Видео

Фото

Новинки

Своими руками

 Красивая машина всегда радует глаз и аксессуары, к которым относятся и диски здесь играют не последнюю роль. Интересные диски могут украсить даже старую, видавшую виды машину, не говоря уже о том, что новой они придадут блеск и изящество. Автомобильных дисков существует очень много. И кроме принципа эстетичности нужно руководствоваться и другими немаловажными правилами выбора дисков. Остановимся на этом подробней. 

 

Ни в коем случае нельзя руководствоваться ценой дисков, ведь дешево это не всегда плохое качество, а дорого – хорошее. Здесь очень важно обратить внимание на многие другие вещи, если вас интересует не только дизайн, но и надежность, практичность, износостойкость и т.п.

 

Первым делом обратите внимание на страну-производителя диска. Российские диски ( Авиатехнологии , Виком , К&К ) в принципе подходят для не очень дорогих иномарок и ВАЗов, а также пользуются спросом у стритрейсеров по части автотюнинга. Самые лучшие российские диски из Красноярска. Германские диски ( Borbet , Artec , AEZ , ATS , Rondell ) обещают быть прочными, говорят о долговечности покрытия и считаются более-менее элитными. Турецкие диски ( Kormetal , DJ ) относительно недорогие, а также отличаются большим разнообразием дизайна и моделей. Япония (Kosei) говорит о высоком качестве дисков. Такие диски обычно хорошо отделаны, немного весят, но и цена соответствует качеству. 

 

Теперь перейдем к видам дисков. Диски делятся на литые, кованые и сварные. 

Литые диски естественно, самые красивые, но за этим кроется их непрактичность. Такие диски часто лопаются даже от слабых ударов. Кованые диски хорошо подходят для быстрой езды, поэтому обычно выбираются гонщиками. Они сравнительно легкие на подъем, поэтому и машина быстро разгоняется. Сварные диски достаточно прочные, а также недорого стоят. Но российские сварные диски могут огорчить своим видом: они легко подвергаются коррозии, от них нередко отлетает краска. Самые лучшие кованые и сварные диски из Германии. 

 

Прежде чем подбирать диски хорошо осмотрите их. Визуально поверхность должна быть ровна, без всяких изменений и повреждений. На тыльной стороне так же не должно быть обнаружено сколов, вмятин и т.п. так как они будут служить причиной скорой коррозии. Обратите внимание на расстояние между краем диска и крепежным кругом (так называемый вынос). Обычно чем меньше это расстояние, тем больше колесо выходит за линию крыла. 

Определитесь с числом крепежных отверстий, обычно их пять. Но все же их число должно зависеть от веса и мощности автомобиля. Посмотрите на диаметр окружности, где располагаются отверстия. Если имеются хотя бы малейшие отклонения от диаметра, то это плохой знак. 

 

Для зимнего периода обычно выбирают кованые диски, так как они отличаются прочностью. А вот для лета хорошо подойдут литые диски, так выглядят достаточно эстетично. Для очень быстрой езды (250-280 км/час) без сомнения подходят диски, в которых как минимум семь спиц. Также будет очень полезно запомнить одно правило: ширина обода диска должны быть меньше ширины шины на 25-30%. 

 

Толщина дисков имеет немаловажное значение. Если выбрать сильно узкие или, наоборот, широкие диски, то профиль шины нарушится. А от этого будет страдать и маневренность самого автомобиля: ухудшится сопротивление уводу, реакция на поворот и многое другое.

 

Если говорить об окраске диска, то сейчас для окраски большинства стальных дисков используется так называемая порошковая технология. Суть ее в том, что диск покрывается прочной краской, которая изготовлена на основе полимеров. За счет этого диск устойчив к соли, различным воздействиям, а также имеет привлекательный вид. Диски, покрытые эмалью рано или поздно начинают плохо выглядеть, так как эмаль быстро разрушается – такие диски наименее износостойки и больше подвержены коррозии. 

 

В зависимости от того, какие диски Вы поставите на свою машину, она может стать спортивной или, напротив, представительского класса. В этом и состоит волшебная сила автомобильных дисков.

Технические характеристики

 Основные характеристики и параметры колесных дисков E-mail Печать

Что такое вылет

 

Величина вылета обода (в мм). Этот параметр означает расстояние от продольной плоскости симметрии обода до привалочной плоскости диска. Наиболее распространенные обозначения: OFFSET, ET и DEPORT. В случае отрицательной величины вылета его длина помечается знаком "-". Например: ЕТ - 15.

 

Вылет для колес каждого автомобиля рассчитывается производителем. И соблюдение этого параметра при изготовлении или подборе колеса является важным условием его безопасного расположения в колесной арке. К тому же разность расчетной и реальной величин образует своего рода плечо, и сила, действующая на него, нагружает элементы подвески и поворотный механизм. Результатом может стать опасное отклонение автомобиля от курса. Допущение составляет порядка плюс-минус 5 мм.

 

Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно - диск упрется в тормоз.

disk002

Основные характеристики и параметры колесных дисков.

 

На Рисунке Вы можете увидеть вышеперечисленные параметры дисков. Положительный вылет, Отрицательный вылет

Расшифровка обозначений.

5,5Jx15H2 ET30

 

5,5 – ширина обода в дюймах,

J – конструкция (вид) закраины обода,

15 – посадочный диаметр обода в дюймах,

Н2 – конструкция и количество хампов (кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске),

ЕТ30 – вылет колеса в мм (расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса).

Диаметр расположения крепежных отверстий. (P.C.D.)P.C.D. (Pitch Circle Diameter) очень важный параметр колеса и наибольшее число ошибок при замене колесных дисков связано именно с этим параметром. Очень часто владельцы автомашин устанавливают диски, PCD которых отличается от штатных на пару миллиметров. Иногда по незнанию, ведь отличить диаметр 100мм от диаметра 98мм "на глаз" очень сложно. Иногда надеясь на то, что столь незначительное расхождение в параметрах роли не играет -- ведь все остальные параметры "как у родного". Кроме того, диаметр самих крепежных отверстий имеет довольно солидный допуск (допуск в плюс), что позволяет проигнорировать небольшое расхождение в PCD.

Например владельцы Opel Cadett 80-х годов (PCD=100), из желания сэкономить, могут поставить себе диски от Жигулей (PCD=98) или на BMW (PCD=120) иногда ставят диски от Jaguar (PCD=120.65).

Делать это не надо. Диск на струпице центрируется болтами (или гайками) с помощью конической (или сферической) юбки. Таким образом в результате только один болт или гайка окажутся затянутыми полностью или будут затянуты с перекосом. Колесо будет "бить", причем балансировка тут, сами понимаете будет ни при чем, гайки или болты могут откручиваться со всеми вытекающими (вылетающими) проблемами. И, конечно, износ ступичных подшипников.

Внимание! Запрещается установка на автомобиль дисков с отличным PCD от штатного, что может повлечь откручивание дисков от ступиц при движении.

Центральное отверстие колесного диска под ступицу. Диаметр центрального отверстия (Ц.О.), который измеряется со стороны привалочной плоскости должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает безупречное центрирование колеса на ступице. Если же диаметр центрального отверстия больше, то центрирование осуществляется по коническим (или сферическим) поверхностям в отверстиях крепления диска колеса болтами или гайками.

Часто одно и то же колесо предлагается на автомобили разных фирм, поэтому центральное отверстие в диске колеса должно быть разным. В этом случае многие колесные фирмы выпускают переходные пластмассовые центровочные кольца, которые устанавливаются перед монтажом колеса на автомобиль в центральное отверстие диска колеса. Внутренний диаметр такого кольца соответствует присоединительному размеру ответной части на автомобиле и делает более удобным монтаж колеса, улучшает его центрирование.

Внимание! 

диаметр центрального отверстия на литых, кованных дисках при тюнинге автомобиля может отличаться от данного в таблице в большую сторону, в таком случае диски должны комплектоваться в обязательном порядке центрирующими кольцами (вставками) для центровки диска при посадке на ступицу, отсутствие данных колец влечет за собой биение колеса на скоростях от 80 км/ч.

Вылет колесного диска (ET) - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей посередине обода.

Вылет "положительный", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость.

Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит за воображаемую плоскость.

Вылет колесного диска

 

Вылет колеса (ET) - это размер между привалочной плоскостью диска колеса при установке на ступицу автомобиля и воображаемой плоскостью, проходящей посередине обода.

Вылет "положительный", если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость

Вылет "отрицательный", если привалочная плоскость переходит за воображаемую плоскость.

Для определения величины вылета нужно измерить размер

" B " (см. рис.)с внутренней стороны колеса, разделить размер " X " пополам, вычесть из размера "B" размер "X"/2 Если разность положительная, то и вылет "положительный", если отрицательная, то вылет "отрицательный".

На Рисунке Вы можете увидеть вышеперечисленные параметры дисков. Положительный вылет, Отрицательный вылет

disk003

 

Центральное отверстие колесного диска под ступицу

 

Диаметр центрального отверстия (Ц.О.)(DIA) , который измеряется со стороны привалочной плоскости должен соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице автомобиля. Точное сопряжение этих размеров обеспечивает безупречное центрирование колеса на ступице. Если же диаметр центрального отверстия больше, то центрирование осуществляется по коническим (или сферическим) поверхностям в отверстиях крепления диска колеса болтами или гайками.

Часто одно и то же колесо предлагается на автомобили разных фирм, поэтому центральное отверстие в диске колеса должно быть разным. В этом случае многие колесные фирмы выпускают переходные пластмассовые кольца, которые устанавливаются перед монтажом колеса на автомобиль в центральное отверстие диска колеса. Внутренний диаметр такого кольца соответствует присоединительному размеру ответной части на автомобиле и делает более удобным монтаж колеса, улучшает его центрирование.

Внимание!

диаметр центрального отверстия на литых, кованных дисках при тюнинге автомобиля может отличаться от штатного в большую сторону, в таком случае диски должны комплектоваться в обязательном порядке центрирующими кольцами (вставками) для центровки диска при посадке на ступицу, отсутствие данных колец влечет за собой биение колеса на скоростях от 80 км/ч.

Диаметр расположения крепежных отверстий. (P.C.D.)

 

P.C.D. - (Pitch Circle Diameter) очень важный параметр колеса и наибольшее число ошибок при замене колесных дисков связано именно с этим параметром. Очень часто владельцы автомашин устанавливают диски, PCD которых отличается от штатных на пару миллиметров. Иногда по незнанию, ведь отличить диаметр 100мм от диаметра 98мм "на глаз" очень сложно. Иногда надеясь на то, что столь незначительное расхождение в параметрах роли не играет -- ведь все остальные параметры "как у родного". Кроме того, диаметр самих крепежных отверстий имеет довольно солидный допуск (допуск в плюс), что позволяет проигнорировать небольшое расхождение в PCD.

Например владельцы Opel Cadett 80-х годов (PCD=100), из желания сэкономить, могут поставить себе диски от Жигулей (PCD=98) или на BMW (PCD=120) иногда ставят диски от Jaguar (PCD=120.65).

Делать это не надо. Диск на струпице центрируется болтами (или гайками) с помощью конической (или сферической) юбки. Таким образом в результате только один болт или гайка окажутся затянутыми полностью или будут затянуты с перекосом. Колесо будет "бить", причем балансировка тут, сами понимаете будет ни при чем, гайки или болты могут откручиваться со всеми вытекающими (вылетающими) проблемами. И, конечно, износ ступичных подшипников.

Внимание!

Запрещается установка на автомобиль дисков с отличным PCD от штатного, что может повлечь откручивание дисков от ступиц при движении, пара миллиметров в этом случае — не мелочь, а гарантия Вашей безопасности. И последнее: если у Вас возникают какие либо сомнения при выборе дисков, то всегда лучше проконсультироваться у специалистов, а не принимать решение самостоятельно. Часто бывает что требуется примерить несколько дисков прежде чем подберешь тот который правильно встанет на автомобиль. Во-первых это Ваша безопасность, а во-вторых потерянные деньги и разочарование в покупке.

Значение ширины диска

 

При подборе диска сначала необходимо определить, какая ширина диска подходит для вашего автомобиля? Это можно сделать по шинному калькулятору , либо из «Таблицы допустимых параметров дисков», а также с помощью так называемого «народного» способа расчета ширина протектора шины - 20% = ширина диска; Пример: Вы ищете диск под шину с типоразмером 195/70 R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 20% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 6 дюймов - обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15. Внимание: Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики - реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5 - 1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0 - 1,5 дюйма - для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

Сплавы

 

Практически все продаваемые литые и кованые диски изготовлены из алюминиевого сплава, т. е. в их основе лежит алюминий, в который добавлено множество других элементов из таблицы Менделееева, в том числе и металлов. Различные добавки позволяют придать сплаву, соответственно и диску, требуемые свойства.

Диски из магниевых сплавов – большая редкость. История применения магния для изготовления дисков насчитывает, по меньшей мере, 26 лет (Alfa Romeo Spider 1980 года выпуска оснащалась именно такими дисками). Однако до сих пор магниевые диски являются экзотикой. Целесообразность использования магниевых сплавов (как правило, магния с алюминием и добавками марганца и циркония) определяется существенным снижением веса диска и, как следствие, уменьшением массы неподрессоренных частей автомобиля. Один диск среднего размера из магниевого сплава может весить на 3,0-3,5 кг меньше, чем аналогичный алюминиевый. Главным недостатком таких сплавов является их низкая коррозионная стойкость, что определяет очень высокие требования к защите поверхности диска специальными красками и лаками.

Так называемые титановые диски, по утверждению некоторых ведущих специалистов, – миф. Изготовление дисков из титанового сплава – достаточно трудоемкий и многостадийный технологический процесс, что обусловливает их очень высокую стоимость. Теоретически с точки зрения эксплуатации такие диски практически лишены недостатков. Они имеют высокие прочностные и пластические свойства в сочетании с высокой коррозионной стойкостью. Однако из-за большой удельной массы данного сплава толщина металла у титановых дисков получается еще меньше, чем у стальных. Поэтому привлекательный дизайн у них практически невозможен.

Ударопрочность

 

К дискам колес, эксплуатируемых на отечественных разбитых дорогах, предъявляется еще одно требование – они должны иметь высокую ударопрочность. Особенно это важно в случае установки низкопрофильных шин.

Проигрывают по этому параметру литые диски из алюминиевого сплава. Технология литья не может исключить образование раковин внутри структуры диска, поэтому в случае повышенной нагрузки именно на этот участок диск легко разрушается. Кроме того, повышает хрупкость литого диска и ячеистая структура сплава.

Стальные штампованные диски имеют низкую ударопрочность, поэтому деформируются легче. Тем не менее они не разрушаются и в 90% случаев поддаются рихтовке на специальном оборудовании.

Кованые диски при фронтальном ударе благодаря волокнистой структуре металла, полученной во время штамповки, в основном деформируются, как и стальные. А так как вязкость алюминия выше, чем стали, деформация будет направлена внутрь диска, не затрагивая посадочного места покрышки. Это позволяет сохранить давление в шине или хотя бы исключить его резкое падение, которое ведет к потере управляемости автомобиля.

Из всего вышесказанного можно сделать следующий вывод. Любителям быстрой езды и дальних путешествий на незнакомых трассах, особенно ночью, желательно вооружить автомобиль коваными дисками. Если вы спокойный водитель и машину в основном эксплуатируете в городе, можно сэкономить, купив литые. Однако в этом случае вероятность обращения к ремонтникам значительно выше.

Кованые диски дороже литых в 1,5–2 раза (в зависимости от производителя), и найти их в продаже сложнее. Кроме того, дизайн литых более разнообразный, что позволяет сделать внешность машины индивидуальнее.

Литые или кованые?

 

Автовладельцы ожидают, что диски из легких сплавов решат две задачи – улучшат ходовые характеристики автомобиля и его внешний вид. Однако после покупки и установки «красивых» колес изменений в поведении машины многие не обнаруживают. Почему? Причина очень проста – иногда автовладельцы выигрывают только в дизайне, так как вес «легкосплавных» дисков оказывается такой же, как и у стальных штампованных. Ходовые характеристики при «родном» вылете (как и при штатных дисках) остаются прежними, поэтому улучшения разгонной динамики, работы подвески и тормозной системы вы вряд ли ощутите. А вот если вылет изменился, некоторые характеристики могут даже ухудшиться.

Увлекаясь тюнингом, автовладельцы часто стремятся поставить шины с более низким профилем и большим диаметром дисков из легкого сплава. Нередко колесо в итоге получается значительно тяжелее родного, что влечет за собой целый ряд негативных последствий:

 

Повышается нагрузка на детали (пружины, сайлент-блоки, стабилизатор) и узлы (амортизаторы) подвески автомобиля, из-за чего они быстрее изнашиваются.

 

На высоких скоростях при езде по неровностям изменяется характер работы упругих элементов и амортизаторов – после наезда на возвышенность колесо с опозданием возвращается на место, а при проезде ям зависает, т. е. в обоих случаях ухудшаются сцепные свойства с дорогой.

 

При разгоне на раскручивание колеса двигателю приходится тратить больше энергии, а это ухудшает экономичность и динамику.

 

При замедлении тормозным механизмам приходится останавливать большие вращающиеся массы, поэтому тормозные колодки и диски работают более интенсивно, что вызывает их перегрев и ускоренный износ.

 

Из-за большего момента инерции тяжелого колеса возрастает тормозной путь, а при срабатывании ABS колесо разблокируется с запаздыванием.

Как же отличить кованое колесо от литого? Внешне, по характеру обработки поверхности, найти разницу между современными литыми и коваными дисками очень сложно. Безошибочный вариант только один – сравнить вес дисков. Кованые независимо от размера весят в 1,5 и даже в 2 раза меньше стальных, а литые легче стальных всего на одну треть. Хотя наш обзор рынка показал, что иногда литые диски оказываются тяжелее стальных штампованных. Так что если важен не только дизайн, за покупкой лучше идти с кантором, предварительно взвесив родной диск вашего авто.

Что дает снижение веса?

 

Основным способом снижения веса является замена литья ковкой. Это и было сделано в Формуле-1. Эти меры позволили снизить вес колеса почти в 2 раза. Но о массовом производстве речи идти не могло, композиты очень дороги, для ковки колес большого диаметра нужны очень мощные прессы, которых в мире не так уж и много. Для более масштабного производства на Западе избрали гибридную технологию, которая подразумевает использование колес, состоящих из нескольких частей – катаного литого обода и кованого диска, соединенных между собой титановыми болтами. Конечно, такие колеса существеннее легче литых. Таким образом, ситуация на сегодняшний день состоит в следующем. Все современные автомобили среднего класса конструируются под колеса увеличенного диаметра – 17-18 дюймов. Так за что, в конечном счете, идет такая борьба? Что дает разница в 10 кг. между обычным колесом и лучшим магниевым. Прежде всего, заметно повышается плавность хода. Уменьшение неподрессоренной массы автомобиля на 1 кг. дает такой же эффект, как размещение в салоне автомобиля 20 кг. груза, а как известно, груженая машина всегда движется плавней, чем пустая.Улучшается управляемость автомобиля, так как легкое колесо легче удерживается подвеской и возвращается в соприкосновение с дорогой. Легкое колесо легче раскрутить и затормозить, поэтому улучшается динамика разгона и торможения. Значительно снижается расход топлива и вредные выбросы в атмосферу. В городском цикле, где преимущества легких колес реализуются в полной мере, выигрыш в экономии топлива составляет 8-10%! Специалисты Евросоюза подсчитали, что снижение веса 70% новых автомобилей, выпускаемых в Европе, на 100 кг. за счет использования магния и других легких материалов, позволит экономить в год около 256 млн. литров топлива и значительно снизить вредные выбросы в атмосферу. Массовое применение сверхлегких колес позволит сэкономить значительно больше, учитывая огромный европейский автопарк. К этому нужно приплюсовать и косвенную экономию, связанную с большей «ходимостью» тормозных колодок, шин, деталей подвески и т.д.

Немного о весе колеса

 

Еще в глубокой древности люди знали, что чем легче колесо, тем быстрее поедет повозка и тем легче будет ее вести. И они не жалели сил, создавая все более сложные, но более легкие по весу колеса. Преимущество легкого колеса со спицами по сравнению с цельнодеревянным или каменным было огромным и очевидным и ни у кого не вызывало сомнения.В наше время, когда под капотом каждой машины скрываются десятки лошадиных сил, может показаться, что качество колеса уже не имеет того значения, которое оно имело для конной повозки. Да и конструкция колеса доведена почти до совершенства. Поэтому большинство автовладельцев считают, что легкосплавные колеса несут больше декоративно-эстетическую нагрузку, чем реально влияют на ходовые качества. Действительно, требования к весу колеса не указывается ни одним производителем автомобилей, он не упоминается и в технической документации самих колес. Давайте разберемся, как обстоят дела на самом деле.Стальное колесо, хорошо нам всем знакомое, было очень технологично, то есть его можно было изготавливать дешево и в больших количествах, оно обладало рядом положительных качеств – способностью к упругой деформации, ремонту, служило долго, не имело склонности к внезапным поломкам и трещинам. Литые легкосплавные колеса начали применяться на гоночных и спортивных автомашинах, где всегда ценилось даже самое небольшое уменьшение массы автомобиля, особенно неподрессоренной. Первые легкосплавные колеса были на 20-30% легче стальных, постепенно за счет совершенствования технологии литья удалось еще более снизить их вес и добиться большого разнообразия в дизайне. За последние двадцать лет автомобили развивались преимущественно в направлении большей безопасности, экономичности и экологичности. Это потребовало не только существенной модернизации двигателя, использования компьютеров, инжекторов, совершенной аэродинамики и т.д.,но и использования сверхнизкопрофильных шин, обеспечивающих большую безопасность при проколах, особенно при движении на большой скорости, лучшую управляемость и сцепление с дорогой. Соответственно увеличился и диаметр колес. Если всего 20 лет назад самым массовым колесом было 13-ти дюймовое, то сейчас 15-ти для малолитражек и 17-ти дюймовое для машин среднего класса. На машины представительского класса и на спортивные устанавливаются колесные диски 18 и более дюймов в диаметре. И тут выяснилось, что традиционная технология литья при переходе на увеличенный диаметр колес стала давать сбой. Для обеспечения нужной прочности колес пришлось непропорционально увеличить их вес, что привело к увеличению их жесткости. Пришлось использовать более сложные технологии литья и ввести 100% рентген контроль качества колес и проверку их герметичности. Все это привело к росту стоимости и веса колеса, который уже не намного отличался от стального. Если тяжелое колесо еще можно было терпеть на машинах представительского класса, которые за счет собственного большого веса и совершенной подвески эффективно погашали удары и вибрацию, то на спортивных машинах, максимально облегченных за счет применения новых материалов, тяжелое колесо было совершенно неприемлемо. Отскакивая от неровностей дороги, оно наносило такие удары, которые подвеска сдержать уже не могла, ухудшалась управляемость, падала динамика разгона и торможения. Это вынудило конструкторов искать пути снижения веса колеса. Самым естественным и простым было применение более легких материалов – магния и композитов...

Тюнинг

Цены

 Диск Bosch 

2 440руб.

 

 

Aleks X41540 6,0\R15 4*100 ET39 d56,6 [Китай]

1 412,50 руб.

 

Диск Bosch 2608641721

2 860руб.

 

Диск колесный 1044 (R16 5x225 ET123 J6.5 D163.9)

3 374руб.

 

Диски Hamann (реплика) "UNIQUE FORGED "ANODIZED" R20x8.5

85 000руб./комплект

 

Диск колесный 1118 Калина АвтоВАЗ 14 литой

2 823руб.

 

Диски r16 5*108;

16 000руб./комплект

В наличии

 

KFZ 8755 6,5\R16 5*114,3 ET46 d67

3 089,42 руб.

 

Литые диски СКАД Парадиз R15x0 5*114.3 38 67.1

2 430руб.

 

 

«Деталь машин и механизмов, имеет форму диска или обода со спицами, вставленными в ступицу, может свободно вращаться на оси или быть закрепленным на ней, служит для передачи или преобразования вращательного движения». Не догадались, о чем здесь речь? Это одно из многочисленных определений колеса.
 

Из истории колеса
 
Первые упоминания о колесе восходят к пятому тысячелетию до нашей эры, они гласят о том, что в Месопотамии местные жители, то есть шумеры, изобрели колесо. Кстати говоря, там же впервые возникла идея поливать улицы битумом, который, взаимодействуя с песком, превращался в хорошо нам известный асфальт. Существует также версия, что колесо изобрели египтяне, насмотревшись на солнце, но, честно говоря, верится в это с трудом. Прообразом же колеса, скорее всего, стали деревянные или каменные катки, которые подкладывали под тяжелый груз для его транспортировки.
В начале своего жизненного пути колеса изготавливали из деревянного кругляка, который затем жестко крепился на оси, получалось что-то наподобие колесной пары современной электрички. Но такая конструкция имела минимальную прочность по двум причинам: первая - малая прочность цельнодеревянного кругляка, он трескался и разваливался за короткий промежуток времени, а вторая - поломка оси из-за того, что колеса имели жесткую связь между собой (два колеса одной оси, как мы знаем, в повороте имеют разную угловую скорость). Решить первую проблему удалось относительно быстро - колесо стали изготавливать из нескольких частей, скрепленных поперечинами, а на обод с помощью гвоздей крепилась кожаная шина. Решение второй же проблемы пришло гораздо позже, около 2000 года до нашей эры, как раз в это время возникла идея неподвижно закрепить ось на повозке, колеса при этом должны были вращаться независимо друг от друга. Позднее додумались применять смазывающие материалы в паре трения колесо - ось.
Далее развитие колеса шло более спокойными темпами вплоть до появления прессов и сталепрокатных машин, хотя и в те времена были введены новшества, например, появилось колесо с деревянными спицами, которое было заметно легче цельного, была также применена металлическая шина, которая в разы увеличила износостойкость, 
Во времена механизированного производства стали появляться металлические колеса. Сначала массово стали выпускаться колеса со спицами, но из-за малой прочности такой конструкции и сложного процесса изготовления от них отказались. И начиная с первой четверти XX века их потихоньку стали смещать штампованные колеса, которые с различными изменениями дожили до наших дней.
Возникновение легкосплавных колес принято относить к 50-60 годам двадцатого века, и связано оно в первую очередь с автогонками, хотя работы над ними велись достаточно давно. Вспомним, например, Bugatti Type 35B, он появился в 30-е годы прошлого века, колеса же его были изготовлены из алюминиевого сплава. Но в те времена инженеры столкнулись с такими проблемами, как низкая прочность колеса и быстрое усталостное разрушение. И лишь к 80-м годам конструкторам и технологам удалось сделать легкосплавные диски более-менее прочными и доступными.
 
 
Подбор: штампованные или литые диски - какие лучше?
 
На сегодняшний день легкосплавные и штампованные колесные диски пока не имеют конкурентов, и борьба за покупателя идет только между ними. 
Каждый автолюбитель наверняка сталкивался с такой проблемой: поменять ли ему стальные штампованные колесные диски на легкосплавные, более красивые, более легкие и вообще «более» чем штатные. Так, еще недавно иностранные разведчики пытались раздобыть секретную информацию о технологии производства колесных дисков в одном из уральских институтов, на профессора, кстати, завели дело об измене родины. В чем же такое преимущество легкосплавных дисков, что за технологией их производства охотятся шпионы? На этот вопрос мы и попытаемся ответить в нашем материале.
Начнем наш разговор, собственно говоря, с того, а стоит ли вообще менять штампованные стальные колесные диски на легкосплавные. Ведь убогий вид ржавого колеса можно запросто прикрыть колпаком, благо последних сегодняшний рынок может предложить очень большое количество (видели бы наши афроамериканские друзья колпаки, которые продолжают вращаться после остановки авто, наверняка прикупили бы взамен дорогущих легкосплавных дисков). Да тут еще разница в цене - легкосплавный автомобильный диск минимум в 2 раза дороже стального. Такая ценовая пропасть обусловлена технологией изготовления стального штампованного диска, ведь он состоит из двух деталей - обода и ступичной части, которые получают методом холодной штамповки, а затем сваривают точечной сваркой. При этом себестоимость их получения относительно низкая, ведь производительность пресса достаточно высока. Произведенный таким способом диск может грешить неточной геометрией и неоднородностью, все это приводит к проблемам при балансировке, хотя данное в меньшей степени относится к дискам иностранного производства. Свой вклад в снижение цены вносит и материал, из которого изготовлен колесный диск: это не очень высокого качества сталь, которая дешевле, чем легированный цветной сплав. Но кроме стоимости у стального штампованного диска есть и еще одно преимущество - относительно большая пластичность материала, из которого он изготовлен. Так что если вам «повезет» наехать на препятствие, например, открытый колодезный люк, то почти всю энергию удара он возьмет на себя, тем самым сохранив жизнь подвеске и другим элементам вашего автомобиля. Но не будем забывать об одном большом недостатке таких дисков - высокой массе. 
Хотя и ее в принципе можно уменьшить, применив легированные стали, но тогда и себестоимость таких колес будет очень высокой вследствие усложнения технологии, и обычный потребитель ее не осилит. 
От стальных колесных дисков все-таки перейдем к их легкосплавным собратьям. Собратья, в свою очередь, подразделяются на три группы, это разделение обусловлено технологическими процессами их производства и конструкцией: литые, кованые и составные. Для того чтобы понять все преимущества и недостатки, далее мы рассмотрим каждую группу в отдельности.
 
 
Литые легкосплавные колесные диски для автомобилей
 
 
 
Для шоу-стоппера легкосплавные колеса - это в первую очередь дизайн
В активе этого семейства находятся великолепный дизайн и существенно меньший по отношению к стальным штампованным колесным дискам вес (это обусловлено особенностью технологии производства, о которой будет рассказано чуть позже). А что нам в конце концов дает снижение массы? Отвечаем: уменьшение неподрессоренных масс автомобиля. Что, в свою очередь, улучшает плавность хода и управляемость, так как более легкой системе колесо-подвеска намного проще «отработать» какую-либо неровность, коих на наших дорогах предостаточно. Для того чтобы хорошо понять все вышеописанное, вытяните правую руку и поводите ею вверх-вниз с большой скоростью. Легко? А теперь возьмите в руку гантельку килограммчиков на пять или ее эквивалент и повторите операцию. Что, той быстроты уже не достичь? 
Тяжелый колесный диск, как и гантель, затрудняет быструю работу подвески и к тому же быстрей «убивает» амортизаторы, пружины и сайлентблоки. Плюс ко всему колесо меньшей массы обладает меньшей инерционностью. Проще говоря, двигателю легче раскручивать эти колеса с такими дисками, а тормозной системе - останавливать. Естественно, что этот фактор вносит свои «пять копеек» в расход топлива и динамические показатели автомобиля. Если же еще вспомнить далекие школьные годы, а именно урок физики, где было рассказано о том, что теплопроводность алюминия и магния, которые и служат основой для получения сплавов, намного выше, чем у черных сплавов, то получается, что литой легкосплавный диск является своего рода теплоотводом и помогает защитить тормозную систему автомобиля от перегрева, хотя не стоит и переоценивать это качество.
Кроме большого количества преимуществ у литого легкосплавного диска есть и недостаток - низкая коррозионная стойкость и образование гальванической пары с черными сплавами. Эти проблемы ярко выражены у сплавов на основе магния. Например, при нарушении лакокрасочного покрытия, особенно в местах, где диск соприкасается со стальными болтами, в районе ступицы, будет образована гальваническая пара и металл потихонечку превратится в порошок. Были даже случаи, когда колесо отрывалось и обгоняло автомобиль. Но с этой проблемой научились бороться: в места, где крепежные болты касаются диска, впрессовываются алюминиевые втулки. Так как магний нейтрален к «крылатому» металлу, а последний, в свою очередь, не так склонен образовывать гальваническую пару с черными сплавами, то риск разрушения диска из-за коррозии снизился до минимума. Алюминий же не так склонен к коррозии при нарушении лакокрасочного покрытия, потому что на поверхности почти сразу образуется относительно прочная оксидная пленка Al2O3.
 
 
Технология изготовления автомобильных колесных дисков
 
Теперь поговорим немного о том, как литые легкосплавные диски производятся. Для получения отливок диска в основном используются три технологии: литье в кокиль (гравитационное литье), литье под низким давлением и литье с противодавлением. Несмотря на то, что фаркопы для иномарок изготавливаются из схожих материалов, технологии абсолютно разные.
 
При получении отливки диска первым способом используются формы (кокили), изготовленные из жаропрочных черных сплавов, заливка при этом чаще всего автоматизированная, происходит при атмосферном давлении. Причем этот метод литья дает более хороший результат, если используется алюминиевый сплав, так как интенсивное охлаждение способствует получению мелкозернистой структуры, вследствие чего улучшается прочность, а также снижается вероятность появления газовой и усадочной пористости, которые понижают прочность отливки. Если же заливать магниевый сплав, то картина будет совсем иной. Из-за плохой способности магния заполнять кокиль его приходится заливать при более высокой температуре, а это приводит к тому, что увеличивается размер зерна и возрастает вероятность попадания оксидов в отливку. То есть это прямым образом сказывается на механических свойствах отливки. 
Литье под низким давлением более технологически сложный способ получения отливки диска, так как в данном случае используются дорогостоящие установки и пресс-формы. Но при этом данный метод имеет ряд преимуществ по сравнению с литьем в кокиль: уменьшенный расход металла, более мелкозернистая структура; при этом прочность увеличивается на 15-20%, а пластичность - в 1,5-2 раза.
Литье с противодавлением - это своего рода логическое продолжение литья под высоким давлением. При этом способе заливка и последующая кристаллизация происходят под всесторонним, повышенным газовым давлением. Все это приводит к своим плюсам: повышению механических свойств на 5-10% по сравнению с литьем под низким давлением, небольшому увеличению производительности.
После того как была получена годная отливка по любой из трех вышеперечисленных технологий (негодная отправляется в переплавку), она подвергается контролю на наличие дефектов, чаще всего с помощью рентгеновской установки. После контроля диск для увеличения прочности подвергается термической обработке - закалке с последующим старением. Термообработку, кстати говоря, проводят не все производители колесных дисков. 
Так как полученная отливка максимально приближена по форме и размерам к будущему диску, то она подвергается минимальной механической обработке, что положительным образом сказывается на ее стоимости. Далее происходят финишные операции: грунтовка, покраска, полировка, на некоторых предприятиях диски подвергаются дробеструйной обработке.
Для производства литых колесных дисков, как уже было сказано ранее, используются сплавы алюминия с кремнием (средняя плотность 2,7 г/см3) и магния с алюминием (средняя плотность 1,7 г/см3), последний сплав более «капризен», и литейщики, честно говоря, его недолюбливают. Низкая плотность этих сплавов по сравнению со сталью (средняя плотность 7,8 г/см3) и дает выигрыш в массе с сохранением прочностных параметров. Причем удельная прочность (соотношение прочностных характеристик к массе) магниевых сплавов больше, чем алюминиевых.
 
 
Кованые легкосплавные автомобильные диски
 
Кованые колесные диски, более правильно говорить диски, полученные горячей объемной штамповкой, - это уже «куплет из другой песни» не только из-за своих потребительских качеств, но и из-за технологии производства.
Сперва попробуем разобраться, по каким параметрам кованые колесные диски лучше литых. Первое отличие - это прочность, увеличение которой достигается за счет измельчения структуры сплава во время пластической деформации. Увеличение прочности материала дает возможность сделать диск более тонкостенным, соответственно снизив массу на 20-30% процентов относительно литого. Второе - у него большая пластичность, поэтому при больших ударных нагрузках он не раскалывается, как литой легкосплавный диск, а деформируется подобно стальному штампованному. Плюс к тому же штампованный магниевый диск мало подвержен коррозии. Так что для кованого диска свойственны все плюсы литого, только в большей степени. К минусу кованого диска можно отнести лишь его высокую цену.
 
 
Технология изготовления кованых колесных дисков для авто
 
Производство кованых дисков может осуществляться двумя технологиями: методом раскатки заготовки и горячей объемной штамповкой. Так как в нашей стране развитие получил второй способ, то более подробно поговорим о нем.
Этот способ достаточно сложен, так как поковка (поковка - обработанный ковкой или штамповкой кусок металла) получается не за одну деформацию, а за несколько, причем перед каждой последующей штамповкой, для которой используются прессы, развивающие усилие от 6 до 20 тысяч тонн, заготовку и штамп предварительно подогревают. После того как получена поковка, ее подвергают термической обработке (закалка и старение). Затем поковка полностью подвергается механической обработке, во время которой она теряет до 50% процентов своего начального веса (этот фактор прямым образом сказывается на цене, потому что налицо малый коэффициент использования металла и высокая сложность обработки). Далее диски поступают на покраску. Причем перед каждой технологической операцией диски проходят лабораторный контроль.
Для справки следует сказать, что оборудование и инструменты для получения поковки очень дороги и такое производство нет возможности организовать в небольшом цехе, в отличие от изготовления дисков литьем. Поэтому производством кованых дисков занимаются крупные металлургические предприятия, что, в свою очередь, положительно сказывается на качестве конечного продукта.
 
 
Составные легкосплавные диски для автомобилей
 
По названию данной группы можно понять, что диск состоит из нескольких частей, как правило, двух или трех, которые соединены между собой титановыми, они предпочтительней, так как не образуют гальваническую пару, или же стальными болтами. У составных легкосплавных дисков обод обычно изготавливается методом горячей объемной штамповки, а ступичная часть отливается. Это дает возможность сочетать красоту литой ступичной части с прочностью кованого обода, причем при деформации обода его можно сменить на новый, а не покупать целый диск. Хотя есть случаи, когда обод и ступичная часть изготавливаются литьем, а затем собираются с помощью болтов, но выгода от этого, прямо сказать, туманная.
При этом технологический процесс значительно усложняется из-за применения различных технологий получения составных частей диска. Значительное время также затрачивается на разработку, так как увеличивается количество прочностных расчетов, хотя они и ведутся машинным способом. Все это не лучшим способом сказывается на цене.
 
 
Покупка, эксплуатация и выбор лучших легкосплавных колесных дисков
 
 
 
Примерка перед покупкой
Все колеса, которые поступают в розничную продажу, должны перед этим пройти сертификацию, так что при покупке вы спокойно можете требовать у продавца соответствующий сертификат. Кстати говоря, ГОСТ на легкосплавные колесные диски в России один, и все колеса проходят одинаковые испытания вне зависимости от того, какое оно: кованое, литое или составное. Так что любое из этих колес будет служить вам верой и правдой лишь в том случае, если оно прошло сертификацию.
Перед покупкой вам следует определиться, что для вас важнее - привлекательность вашего автомобиля или же его динамические характеристики. Для первого случая мы бы порекомендовали литые диски, так как они могут похвастаться великолепным дизайном. А для любителей драйва - кованые, лучше же, конечно, магниевые. Хоть они и не могут похвастаться вычурным дизайном, зато у них меньше вес и больше прочность. Составные диски - своего рода экзотика, так как у качественной продукции очень высокая цена, которая сочетает в себе достоинства литого и кованого диска. Хотя есть мнение, что чем меньше частей в диске, тем меньше вероятность его поломки. Если вам, например, понравились несколько моделей колесных дисков, отдайте свое предпочтение более легкой. 
После того как вы определились с моделью диска, следует заглянуть в инструкцию по эксплуатации вашего автомобиля, там должны быть написаны рекомендованные размеры колесных дисков, которым ваши будущие диски должны соответствовать.
Например, надпись 6,5Jx15H2 обозначает: 6,5 - ширина обода в дюймах, J - условное обозначение бортовой закраины, 15 - посадочный диаметр обода в дюймах, Н - форма буртиков (Н - круглый буртик, С - плоский буртик), 2 - количество буртиков (здесь два круглых). Также на коробке или в сопроводительных документах к диску приводится информация: LZ - количество крепежных отверстий, P.C.D. - диаметр центров крепежных отверстий, ET - вылет или расстояние от привалочной плоскости крепления диска к ступице до плоскости симметрии обода, DIA - диаметр отверстия под ступицу.
 
 
Вылет колесного диска
 
Несколько слов следует посвятить вылету колеса. Не старайтесь купить колесо с вылетом значительно меньшим или большим, чем указано в инструкции по эксплуатации вашего авто. Так как в любом случае это приведет к увеличению нагрузок на подвеску и ступицу и ступичные подшипники, к тому же нестандартное колесо может просто физически не встать на место.
После того как диск куплен, следует дать пару советов по уходу и эксплуатации. Так, при мойке лучше всего пользоваться специализированными средствами, не стоит мыть диски зимой очень горячей водой, так как из-за резкого перепада температур на поверхности лакокрасочного покрытия могут образоваться трещины. Желательно хотя бы раз в месяц осматривать диск на наличие сколов (особенно важно для магниевых дисков), которые при появлении необходимо закрашивать специальной ремонтной краской. Не стоит забывать и о балансировке колес, так как биение может преждевременно разрушить диск.
Если в процессе эксплуатации диск был поврежден, то его лучше всего сдать в цветной лом. Потому что во время деформации диска могли образоваться микротрещины, не видимые глазу, после восстановления и последующей эксплуатации существует большая вероятность разрушения такого диска, и последствия могут быть печальны. В некоторых странах законодательно запрещен ремонт колесных дисков.
 

 Какую информацию наносят на колесные диски

маркировка дискаНа самом деле, у любого колесного диска несколько больше параметров, чем диаметр и количество болтовых отверстий, на которые в большинстве случаев обращают внимание автомобилисты. И большинство из этих параметров также критичны для обеспечения безопасной езды и сохранности подвески автомобиля. Поэтому, при выборе дисков нужно в первую очередь выяснить, какие из нижеуказанных параметров предусмотрены производителем Вашего автомобиля, как допустимые, и искать диски, полностью соответствующие требуемым характеристикам.

 

Важно понимать, что любое отклонение от требований автопроизводителя относительно технических параметров дисков и шин напрямую влияет на работу подвески и создает угрозу не просто ускоренного износа шины и/или частей ходовой, но и внезапного их разрушения в экстремальных условиях. Если на дороге глохнет мотор – это неприятно, но решаемо – можно взять такси, вызвать мастера или эвакуатор и т.д. Но если на большой скорости отрывается колесо – это уже создает реальную угрозу жизни, причем нередко не одного и не двух человек. Поэтому подвеска автомобиля, и все, что с ней связано (в том числе колеса) должны всегда и полностью соответствовать требованиям производителя автомобиля и находиться под постоянным контролем водителя.

 

Итак, что написано на колесном диске? Обычно, основная маркировка диска выглядит примерно так:

 

6,5j x 15 5/112 H2 ET45 d 57,1

 

Попробуем расшифровать эту абракадабру.

 

6,5 – посадочная ширина обода диска, выраженная в дюймах. В данном случае, ширина обода составляет 6,5*25,4=165,1 мм. Нужно заметить, что этот параметр напрямую связан с шириной шины. Для каждой ширины шины существует вилка (от и до) допустимой ширины диска, на который данная шина может быть установлена. Оптимальный вариант, чтобы ширина диска находилась где-то возле середины допустимого диапазона для данной шины. Узнать допустимую ширину диска для конкретной шины можно с помощью шинного калькулятора на этом сайте – нужно просто выбрать типоразмер покрышки. Нужно понимать, что в случае, если ширина диска не соответствует ширине шины, это скорее всего создаст проблему с бортированием шины на этот диск, а также заметено ухудшит эксплуатационные характеристики шины, поэтому на этот параметр обращать внимание нужно обязательно.

 

J (JJ, JK, K,B, P, D …) В этой букве зашифрована техническая информация о закраинах обода диска (конструкция, форма, высота). Самыми распространенными типами дисков на сегодня являются J (в основном для моноприводных автомобилей), и JJ (как правило, для полного привода). Закраины обода диска влияют на установку резины, компенсирующих грузиков, а также на устойчивость к смещению шины на диске в экстремальных условиях. Очевидно, что несмотря на внешнюю взаимозаменяемость, к примеру, дисков  J и JJ, лучше все-таки выбирать параметр, рекомендованный производителем автомобиля.

 

5/112 – Параметры крепления диска к ступице

 

5 – количество болтовых (крепежных) отверстий на диске;

 

112 – диаметр окружности в миллиметрах, на которой размещены эти отверстия (а точнее их центры). Иногда параметр наносится на диск отдельно и обозначается, как PCD (Pitch Circle Diameter).

 

Тут очень важно не ошибиться, поскольку разных стандартов этого параметра существует множество, причем разница между соседними иногда составляет всего несколько миллиметров, поэтому, скажем, диск от автомобиля Jaguar (PCD=120,65) визуально прекрасно садится на ступицу BMW (PCD=120), но это не означает, что его можно использовать на этом автомобиле. Аналогично, «Жигулевские» диски 4/98 надеваютсяч на ступицы многих иномарок, для которых предусмотрен размер 4/100.

 

Главное, что тут нужно понимать, это то, что несмотря на заметную разницу в диаметре крепежных отверстий диска и болтов (шпилек), производитель автомобиля очень точно рассчитывает посадку колеса на ступицу. Это связано с тем, что любое наименьшее отклонение центра ступицы от центра диска вызовет не просто биение колеса (обычно сопровождается вибрацией на руле), но и поставит под угрозу надежность крепления колеса, ведь если диаметр расположения крепежных оверстий не соответствует параметрам ступицы, то полностью затянуть все крепежные болты (гайки) с конусным основанием (которое должно обеспечить центровку диска на ступице) невозможно. А это уже угроза не просто Вашему кошельку, но и жизни.

H (H2, FH, AH, CH…) – в этих буквах зашифрована информация о конструктивных особенностях полок обода диска и выступов (хампов) на них. Хампы (Hump) предназначены для бескамерных шин и обеспечивают правильную установку шины на диск. Некоторые шины (например шины RunFlat) требуют особенных параметров диска в этом вопросе, этот момент нужно уточнить при покупке шин. В общем случае глубоко вникать в суть этих обозначений автолюбителю не нужно.

 

ET45 – вылет диска (мм). Расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и центральной осью диска. Этот параметр должен точно соответствовать требованиям автопроизводителя, поскольку под него рассчитываются ключевые параметры подвески и рулевого механизма автомобиля. Вылет диска не зависит ни от диаметра диска, ни от ширины шины, Центровочное кольцони от каких-либо других ее параметров. Для одной ступицы вылет один для всех типоразмеров шин и дисков. Варианты обозначения (в зависимости от страны производства): OFFSET, DEPORT. Детальнее про вылет диска.

 

d 57,1 (DIA) – Диаметр центровочного отверстия на диске. Должен точно соответствовать диаметру посадочного цилиндра на ступице. Нужно понимать, что кроме центровочной функции, посадочный цилиндр имеет еще одну, не менее важную – он частично берет на себя нагрузку, которая приходится на крепежные болты (шпильки). Поэтому, если центровочное отверстие понравившегося диска больше посадочного цилиндра ступицы – Вам придется использовать специальные центровочные кольца, которые можно купить в шинных центрах, или заказать у кулибиных. Лучше конечно купить готовые – так надежнее. Но при этом внешний и внутренний размеры центровочного кольца должны точно (!) отвечать, соответственно, диаметрам ступичного цилиндра и центровочного отверстия диска. Никаких зазоров в 1 или пару миллиметров тут быть не может – иначе потеряется смысл установки этих колец.

 Для того чтобы улучшить технические характеристики, а также внешний вид автомобиля, многие автолюбители устанавливают колеса большего диаметра. Чтобы сделать это, нужно правильно подобрать легкосплавные диски. Сделать это можно только в том случае, если знать и уметь вычислять максимально допустимый размер колес для данного автомобиля. В нашей статье мы рассмотрим авто резину r13.

Подберите диск под размер покрышки. Вычислите ширину обода диска. Для этого найдите значение ширины в типоразмере шины, например для шины 135/80 R13, ширина равна 135 мм. Ширина обода диска должна быть уже, приблизительно на 25%. Тогда ширину профиля умножаем на 0,75 и получаем ширину обода в миллиметрах. Поскольку ширина диска измеряется в дюймах, полученное значение поделите на 25,4. Получившийся результат округлите до ближайшего стандартного значения ширины диска. Если обод будет слишком широк или узок, покрышка будет деформироваться и слишком быстро износится. При этом ее эксплуатационные характеристики значительно ухудшатся.

Если автомобиль рассчитан на использование 13-ти дюймовых дисков, то при установке дисков с новым диаметром, подберите резину таким образом, чтобы диаметр колеса в сборе не увеличился. Для того чтобы рассчитать диаметр колеса, определите типоразмер шины. Затем произведите расчет в несколько этапов:

1. умножьте диаметр диска на число 2,54, чтобы перевести его из дюймов в сантиметры;

2. первое число типоразмера, которое обозначает ширину шины в миллиметрах, переведите в сантиметры, поделив на 10;

3. умножьте значение, получившееся в п. 2 на второе число типоразмера, которое означает процентное отношение высоты профиля к его ширине, а результат поделите на 100;

4. получившееся число умножьте на 2;

5. сложите числа, получившиеся в п.1 и п.4, это и будет диаметр колеса автомобиля с новым диском.

 

После этого замерьте размеры колесной арки и определите, сможет ли новое колесо свободно вращаться в ней. Если нет, выбирайте резину с более низким профилем.