• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг

Видео

Фото

Цены

 1997 — 230 тыс. руб.

Новинки

Своими руками

 Минимальный набор первой необходимости — болгарка, дрель, сварка. И если кто-то думает, что эта неразлучная троица необходима только кузовщикам, то он явно никогда не сталкивался с закисшими насмерть болтами и вырванными с мясом шпильками. Привожу пример: простейший ремонт — замена кронштейна передней растяжки («краба») на отечественном автомобиле типа «зубило» (2108-2115). Кронштейны эти силуминовые и при попадании колеса в хорошую яму лопаются, спасая кузов от повреждений. Так что такая замена — операция вполне обыденная и на вид очень простая: три болта и большая гайка. Но если гайка растяжки требует всего лишь мощного ключа с крепким воротком и усиливающей трубы (иначе ее не стронуть с места), то длинные болты вкручены в закладные гайки, закрепленные внутри нижней поперечины кузова. Закреплены они там тонкими железными отбортовками и, стоит болту слегка заржаветь, легко срываются с креплений и начинают свободно вращаться. Зафиксировать их невозможно, они внутри короба, и вот тут-то без электроинструмента вы окажетесь в дурацком положении: болт уже отпущен, ехать так нельзя, а выкрутить его невозможно — проворачивается. Что делать? Болгаркой режем болт, дрелью высверливаем отверстие под ремонтную втулку, сваркой эту втулку привариваем. Итого — замена трехсотрублевого «краба» потребовала инструмента на двадцать тысяч рублей. В мастерской с вас возьмут за такой ремонт  не больше тысячи за все.

Технические характеристики

 Приобрел авто в салоне в марте 2009 года. Перед покупкой хорошенько осмотрел, прокатился, очень понравилось и решил купить. Машина пригнана из Италии в 2004 году.

Когда достал салонный фильтр, он был как уголь и весь в иголках от хвойных деревьев, хорошо, что он резиновый, помыл — теперь как новый. Воздушный фильтр был как новый — его и не менял, спустя два года смотрел, а он такой же. Конечно, по сравнению с прежней Mazda Xedos 9 подвеска жестче, но очень люблю данный авто, несмотря ни на что.

За два года поменял:

передние амортизаторы

тормозные диски с колодками

сайлентблоки передних рычагов

втулки стабилизатора

стойки стабилизатора

шланг на масляный радиатор

За все отдал где-то 12000 руб.

Авто очень надежное, неубиваемое. Зимой заводится в любые морозы с пол-оборота. Расход по трассе — 8-9 литров, а в городе 12 и выше, всё зависит оттого, как ездить. Заливаю в основном 92. Обслуживаю сам в гараже, проблем с запчастями нет вообще, всегда есть все в наличии. Наездил 15000 за два года. Правда устает голова от турбины, хотел бы поменять на атмосферник с автоматом и полным приводом.

Достоинства:

Заводится в любой мороз

Надёжный

Управляемость

Удобные сидения

Недостатки:

Шумоизоляция

Брызговики пластмассовые-стираются о бордюры

Тюнинг

 В 1996 году на смену седану Volvo 850 приходит модернизированная версия S70. Этот шаг компании объясняется желанием освежить аVтомобиль и достойно противопоставить его продукции таких грандов, как BMW и Mercedes-Benz, проведших обновление своих моделей.
 
За основу взяли 850-ю модель и в ее конструкцию внесли более 1800 изменений, в том числе внешних. Присущая 850-й угловатость исчезла. По сравнению с ней S70 стал выглядеть более стремительным и динамичным. От предшественницы он отличался более обтекаемым дизайном кузова и увеличенными размерами. Среди характерных элементов внешнего оформления можно назвать сильно наклоненное, но при этом довольно плоское вклеенное многослойное лобовое стекло, высокое боковое остекление и встроенные в массивный передний бампер противотуманные фары. Изменённую форму задних фонарей и вырез под номер. Проем крышки багажника стал заметно шире.
 
Экстерьер S70 был разработан с использованием новых концепций дизайна компании Volvo. Более округленная форма корпуса прекрасно сочетается с полностью обновленной внутренней отделкой, которая была заимствована из модели С70 купе. Интерьер S70 подвергся более серьезным изменениям. Новая внутренняя отделка создала ощущение пространства и повышенной комфортабельности аVтомобиля.
 
В первую очередь более плавными, стали дверные панели. На них появились хромированные ручки замков привычной формы и удобные клавиши управления электрическими стеклоподъемниками. В передних дверях имеются карманы, а на водительской двери разместились клавиши управления ЦЗ, отпирания крышки багажника и топливного бака.
 
Рулевое колесо и передняя панель изменились незначительно. Регулируемая по углу наклона и вылету рулевая колонка стала на несколько сантиметров длиннее.
 
Приборная панель отличается простотой и функциональностью. Она выполнена в классическом стиле Volvo: множество информации и несколько тщательно разработанных приборов. Все приборы имеют новый дизайн, обеспечивающий простоту их использования и повышающий качество их показаний. Счетчик пробега на S70 жидкокристаллический; он расположен в центре «стрелочного» спидометра. Лишь скорость, частоту вращения коленчатого вала, запас топлива да уровень температуры отслеживают отдельные приборы. Остальная же информация выводится на еще один продолговатый экран.
 
Длина аVтомобиля увеличилась на 5 см, а объем багажника — с 445 до 470 литров. За счёт чего салон стал ещё просторнее. Новые передние сидения имеют улучшенную регулировку высоты, более эффективную систему обогрева и обивку из новейших материалов. Особо стоит отметить регулировку кресел по высоте с очень большим диапазоном.
 
В стоп-сигналы были имплантированы так называемые LED-кристаллы. После нажатия на педаль тормоза они начинают излучать свет в 250 раз быстрее, чем обычные лампы накаливания. На практике это выглядит примерно так: при экстренной остановке со скорости 90 км/ч водитель идущего сзади аVтомобиля имеет в запасе лишние 5-6 метров тормозного пути. Это еще один пример заботы инженеров Volvo о безопасности своих клиентов, которой фирма по традиции уделяет большое внимание.
 
Как и подобает аVтомобилю известной шведской марки, у модели S70 впечатляющий список устройств, повышающих безопасность: встроенное в подлокотник заднего дивана детское сиденье, автоматическая регулировка верхней точки крепления ремней безопасности на передних сиденьях и их преднатяжка на всех местах. Рулевая колонка при фронтальном ударе складывается; двери в случае срабатывания передних или боковых подушек безопасности автоматически разблокируются.
 
В конструкции кузова предусмотрены деформирующиеся зоны, поперечные элементы (для рассеивания ударной силы) и силовые — предотвращающие проникновение колес в пространство салона. Топливный бак надежно защищен и имеет безопасное крепление трубок.
 
Уровень безопасности, один из самых высоких в мире, был еще более улучшен и включает в себя развитие системы SIPS — защиты от бокового столкновения. Сила удара перераспределяется по несущим элементам, дверным стойкам, крыше и полу. Абсолютно на все машины устанавлена 5-канальная ABS, работающая в паре со всеми 4 дисковыми тормозами и антипробуксовочной системой TRACS, которая подключается при скорости ниже 40 км/ч.
 
Компания Volvo разработала собственную систему стабилизации и контроля тяги — STC (Stability and Traction Control). Она гарантирует передачу на ведущие колеса крутящего момента, чтобы сохранить устойчивое сцепление с дорогой. STC поможет начать движение, если ведущие колеса находятся в различных условиях, например, при выезде с обочины. Система работает во всех скоростных режимах. В то же время, если на низкой скорости она подключает рабочую тормозную систему, то на высокой — снимает крутящий момент двигателя. Однако STC может быть использована только на аVтомобилях с бензиновым двигателем, оснащенным турбонаддувом. Для полноприводных версий S70 она не предусмотрена.
 
Volvo S70 имеет внушительный список стандартного оборудования: электроприводы передних и задних стекол и наружных зеркал, гидрокорректор фар и боковые подушки безопасности вошли в базовое оснащение всех Volvo S70.
 
Как и на 850-й серии, модели S70 было предложено на заказ откидное сиденье для двоих детей, устанавливаемое против направления движения. Оно, как и все остальные кресла, имеет 3-точечные ремни безопасности и подголовники. При необходимости сиденье может быть убрано под пол багажника.
 
Гамма двигателей представлена четырьмя рядными пятицилиндровыми бензиновыми и одним 140-сильным дизельным двигателем объемом 2,5 л. Мощность агрегатов — от 126 (2-литровый) до 240 (2,3-литровый с турбонаддувом) л.с.
 
Максимальная скорость — от 195 до 245 км/ч соответственно.
 
Турбонаддувом оснащены 2 бензиновых двигателя. Один из них — рабочим объемом 2,4 л, обеспечивает высокий крутящий момент практически по всему диапазону оборотов двигателя. Другой призван обеспечивать хороший разгон на низких, но имеет пониженную пиковую мощность и потребляет меньше топлива на высоких оборотах.
 
Турбодизель по своим характеристикам приблизился к бензиновым двигателям: он способен разогнать тяжелый аVтомобиль до 100 км/час за 10,2 секунды. Максимальная скорость дизельного варианта — 200 км/час.
 
Самыми мощными бензиновыми двигателями оснащались «заряженные» аVтомобили, имеющие в названии индекс «R».
 
Коробка передач Volvo S70 может быть как 5-ступенчатой механической, так и 4-диапазонным «автоматом». И та и другая достались модели по наследству от все той же 850-й серии. Механическая КПП предусматривает тройную синхронизацию. Задняя передача также синхронизирована. Автоматическая коробка для 10-клапанных двигателей имеет 3 режима вождения: Economy (экономичный), Sport (спортивный) и Winter (зимний). В 20-клапанных двигателях программа переключения передач подстраивается под индивидуальный стиль вождения аVтомобилиста.
 
Задняя независимая 2-рычажная подвеска типа Delta-Link обеспечивает хорошую устойчивость аVтомобиля и надежное сцепление колес с поверхностью дорог. На полноприводных версиях устанавливался задний мост с многорычажной подвеской и дисковым дифференциалом повышенного трения в главной передаче. Роль межосевого дифференциала здесь играет вискомуфта. Специальная передняя подвеска, включающая стойку McPherson и рычаг, совмещенный с одной-единственной шаровой опорой, предотвращает «ныряние» «передка» аVтомобиля при торможении. Это увеличивает комфорт и более равномерно распределяет тормозное усилие.
 
Volvo S70 обладает отличной антикоррозийной стойкостью кузова. Все аVтомобили имеют хорошую обработку и гарантийный срок 10 лет от сквозной коррозии. Плюс к этому, все элементы кузова оцинкованы. Салон Volvo S70 отделан кожей и деревом. Эти благородные материалы соседствуют даже на рулевом колесе. Первоклассная аудиосистема с CD-чейнджером, климат-контроль, всевозможные электроприводы — все это создает ощущение по-настоящему престижной и шикарной модели бизнес-класса. Специальный датчик наружной температуры воздуха через светодиод предупреждает водителя о появлении гололеда. Электрический привод имеют не только сиденья, но также наружные зеркала и регулируемые по углу наклона фары ближнего света.
 
Volvo S70 отличается высококачественной отделкой, прекрасными ходовыми качествами, высоким уровнем безопасности: есть передние и боковые подушки безопасности, плюс антиблокировочная система тормозов.
 
В 2000 году Volvo выпустила совершенно новую модель, пришедшую на смену S70 –седан S60.

В мае наш тест-пилот Алексей Васильев катал новые версии Volvo по дорогам Германии. Поскольку Леша профессиональный гонщик, а машины эти считаются как бы спортивными, на что указывает буква R в их маркировке (Racing), то и подход к ним был соответствующим — оценивались в первую очередь гоночные качества.

 

Васильев вернулся из Германии несколько озадаченным. Таких спортивных машин ему прежде тестировать не доводилось. «Спортивная» буква R оказалась с подвохом, с «двойным дном».

 

Стоп… Завязка интриги есть. Дальше пусть рассказывает сам Васильев.

 

— Алексей, где ты был, что ел, что пил?

 

— Был я на всемирной презентации Volvo версии R — седана S70R, универсала V70R и полноприводного универсала V70R AWD. Это потомки 850T5 и T5R. Покатушки для журналистов были устроены в «спутнике» Ганновера — крохотном городке Целле. Кажется, в начале XIV века основан. Чем-то похож на центр Риги, все жутко древнее, ратуша, замок, ров с водой и прочие атрибуты средневековья. И люди там под стать городу. Молодежи нет вообще, сплошь почтенные добропорядочные бюргеры, тихие, неспешные, по-немецки основательные. И гостиница, где нас поселили, — старая, уютная, с домашней кухней. Ни одного одинакового номера — в каждом своя неповторимая обстановка. Прелесть. Говорят, Целле типичный немецкий городок, однако у меня в первый же день возникли в том сомнения, было там кое-что для Германии нетипичное…

 

— Наверное, рев моторов новых спортивных Volvo…

 

— Да нет, моторы там иногда ревут, тихие бюргеры тоже не всегда пешком ходят. Тут другое. Что делают русские, едва ступив на немецкую землю? Правильно, угадал, видимо, и ты на нее ступал — идут пить пиво с сосисками. Оказаться в Германии и не напиться пива, не наесться сосисок, жирно смазанных горчицей, — зачем тогда вообще туда приезжать? Так вот, мы вещи в гостиницу забросили и пошли искать пиво. В жизни бы не поверил, что пиво в Германии надо ИСКАТЬ!

 

Представь, не пьют в Целле пиво! Везде только кофе с булочками. Куда ни зайдешь спросить пива, смотрят квадратными глазами и объясняют, что ошиблись дверью. Мы облазили весь город — наконец нашли ОДИН бар, где нам дали-таки пива и сосисок. И это пиво, местное, оказалось на редкость невкусным.

 

Чем-то оно напоминало «Гиннесс», но абсолютно без букета. Скажем так, вода с легким привкусом пива «Гиннесс». От Германии я такого не ожидал.

 

— В общем, немцы удивили.

 

— А шведы?

 

— Шведы еще больше. На следующее утро вольвовцы устроили пресс-конференцию по новым моделям. Меня еще в автобусе, когда ехали из аэропорта, насторожил фирменный ролик Volvo, крутившийся по бортовому видеомагнитофону. Ни слова и ни кадра о спорте.

 

И тут, на конференции, акценты исключительно на безопасность и комфорт. Ни слова о мощности и вообще о силовых агрегатах. Как будто не спортивные машины представляют, а правительственные лимузины. Хотя буква R в названии вроде бы обязывает не только о воздушных подушках и об отделке салона поговорить…

 

— Действительно странно. Как сам думаешь, почему так?

 

— Думаю, шведы очень хорошо понимают, какие темы для них выигрышные, а какие нет. Безопасность — это главный козырь Volvo, тут они многим фору дадут. О безопасности они могут рассуждать часами, и, как ни крути, подловить их не на чем — что грамотно, то грамотно. С комфортом тоже все очень неплохо. А вот всякие там спортивности… Мне кажется, шведы в свое время здорово хлебнули горя со своей 480-й моделью, помнишь, была такая, зубилообразная. Сколько денег в нее вбухали, какие спортивные перспективы ей пророчили! А она не пошла. Полный был провал на рынке. Подозреваю, что именно с тех пор они побаиваются в разговорах упирать на спортивность. В общем, на конференции мы прослушали неплохой отчет об общей политике фирмы, а это во-первых, во-вторых и в-третьих безопасность — что само по себе было интересно, но, согласись, мы приехали не ради общей политики.

 

— Так, все акценты понятны…

 

— Стоп, не все, совсем забыл еще один. Цвет! Сильно упирали на новый цвет, сочиненный специально для версии R. Называется он «Шафран». Цвет вечерней пустыни, освещенной закатным солнцем, эдакая желто-коричневая бронза, металлик. Изумительный цвет. Просто прекрасно сочетается с кузовом и особенно со стеклами, они с таким легким голубовато-зеленым, чуть-чуть «бутылочным» отливом.

 

— Ясно, фирма упирает на то, в чем сильна. Но тебе, гонщику-профессионалу, наверное, вся эта декоративность не особо интересна. Давай попробуем расставить свои акценты. Спортивные.

 

— Давай. Только от декоративности никуда не денешься, вот подожди, до салона дойдем, там тоже есть, на что посмотреть. Но по порядку… Нам на тест-драйв предоставили машины трех модификаций, я успел довольно вдумчиво откатать их: переднеприводный седан с механической КПП, полноприводный универсал тоже с механикой и седан с автоматом. На двух первых двигатели одинаковые, с турбонаддувом и двойным промежуточным охлаждением воздуха. На третьей моторчик был послабее, но с более ровной характеристикой крутящего момента. Сел я сначала в универсал. На его примере расскажу коротко о салоне, и на этом с декоративностью покончим, «мебель» в принципе у всех модификаций одинаковая. Салон ши-кар-ней-ший.

 

Не хуже, чем у Mercedes S-класса или ему подобной машины. Дорогущий. Кожа изумительной выделки. Темно-серая. В общем, представительская классика. И вдруг в этом салоне ну прямо глаз спотыкается — консоль приборной панели, представь, со вставкой из… матового алюминия, «инкрустированного» черной крапинкой. Это такая фенька дизайнерская. Так делают обычно внешние панели самых крутых мотоциклов, класса «супербайк»…

 

— А уместен ли алюминий, да еще «мотоциклетный», в таком роскошном салоне?

 

— Что поразительно — да. Хотя непривычно. Мне, как спортсмену, понравилось. Нисколько не портит, и оригинально. По-моему, лучше, чем красное дерево или орех, ведь машина все-таки спортивной версии R, ну нельзя же ей уж совсем быть похожей на кабинет банкира.

 

— Ага, вот и спортивность начала проявляться. Хоть в приборной консоли, и то хлеб. Дождались…

 

— Да ты не смейся, будет еще спортивность. Дай пока комфортом насладиться, не зря ж вольвовцы так много о нем говорили. Сиденья классные. Регулировки — любые. Сел, пару кнопочек нажал и — как влитой. Удобно. Очень хорошая CD-система, большая. Правда, клавиш у нее что-то уж очень много. Пока разберешься… Но для меломанов, наверное, в этом и кайф. Руль понравился. Он вольвовской разработки, но по стилю смахивает на Momo. Кожаный, а в верхнем секторе, где обычно руки и лежат, — нежная замша. Приборы… Ничего необычного. Читаются нормально, тут особо говорить не о чем.

 

— Кстати, а какого цвета подсветка приборов? Мне рассказывали об одном человеке, он всю жизнь мечтал о машине марки, скажем, А, деньги копил, а при покупке выяснилось, что у вожделенного автомобиля подсветка красная, а он этого не переносит, и желтая его тоже раздражает. Бедняга плюнул и купил машину марки Б только потому, что приборы у нее подсвечиваются зеленым. Если такая мелочь может отпугнуть или привлечь покупателя, то, наверное, это уже не мелочь…

 

— М-м-да… Ну ты спросил… Просто в тупик поставил. Ездили-то мы только днем, я ни разу подсветку не включил, незачем было. Прости, не знаю, моя вина. Вот так и развенчиваются мифы о дотошных тест-драйверах…

 

— Брось, не комплексуй. Это же просто прекрасно, что мы хоть чего-то не знаем заранее. Пусть это будет маленькой тайной. Так даже интереснее. Поехали дальше.

 

— Что тебе не понравилось в салоне?

 

— Расположение клавиш управления электрооборудованием. Вот, например, люк. Было очень жарко, естественно, первое желание, как сел в машину, — открыть люк (он, кстати, очень большой, наверное, в треть крыши универсала). Рука машинально тянется вверх, а там никакого управления люком нет, зато большой набор выключателей освещения салона. А управление люком где-то под рулем, сразу и не найдешь, туда надо заглядывать и шарить рукой. Неудобно и непривычно. И управление бортовым компьютером тоже под рулем. Впрочем, это простительно, поскольку этими устройствами пользуются относительно редко.

 

Зато бортовая навигационная система очень удобная. Это собственная разработка Volvo, ставится как опция. Спутниковая, перекрывает всю Европу. Включаешь зажигание, сразу на торпедо поднимается экранчик, цветной дисплей. На нем высвечивается карта-километровка, точка, где ты находишься, «роза ветров». Можно запросить кратчайший путь, можно изменить масштаб, сделать очень крупно, по-моему, до 100 метров в сантиметре. Можно поменять район, даже страну (Россия, увы, не охвачена). Если едешь по заданному маршруту, система мужским голосом предупреждает по-английски: «Ваш поворот налево через 300 метров».

 

Ну и так далее. Самый писк в этой системе — дистанционный пульт управления, похожий на телевизионный. Никуда тянуться не надо, едешь по автобану 200 км/ч и пультом спокойно работаешь, если есть потребность перенастроить систему.

 

С этой навигационной системой у меня конфуз вышел. Я не знал, что экранчик сам поднимается при включении зажигания. Взялся за него рукой и попытался поднять. Туго. Потянул сильнее, с большим трудом его вытащил, чуть не выломал. Шведы на меня очень нехорошо посмотрели. Но тактично промолчали.

 

Система, в общем, надежная, и не только на вылом. При движении очень помогает. Вот только когда мы после тестов назад возвращались, она вдруг врать начала.

 

Голос заботливо сообщает: «Не прозевайте ваш поворот», а до поворота еще пилить и пилить. Нам объяснили, что ошибка закралась во время движения в экстремальных режимах, в основном из-за частых пробуксовок колес. Счетчик пути выдает ложные данные. Но это не криминально, все очень легко исправляется. А в обычных режимах система не врет.

 

— Где катались?

 

— Было три маршрута. Два обычных, город-автобан, и один как бы горный, по холмам.

 

Выехали. Я на универсале. Гоним по автобану. Ограничения скорости нет. На дороге пусто, поэтому решил немного подергать машину вправо-влево, пощупать курсовую устойчивость, информативность руля, жесткость подвески и прочее. И вот тут первые сюрпризы. При больших углах перекладки руля на высокой скорости машину начинает довольно сильно кренить, причем в крен, если можно так выразиться, затягивает уже начиная со 100-120 км/ч. Думаю, виной тому мягкость подвески, она, оказывается, столь же мягкая, как на автомобилях представительского класса.

 

И совершенно непонятно, как это согласуется с заявленной спортивностью версии R. Есть и еще одно подозрение. Возможно, определенную роль играет вязкостная муфта блокировки межосевого дифференциала. При вывороте колес на большой скорости, мне показалось, муфта начинает блокировать дифференциал, и это тоже способствует крену, хотя и не так явно, как мягкая подвеска. Но насчет муфты — это лишь мои догадки, просто мне приходилось сталкиваться с подобным на гоночных трассах. Может быть, я и неправ.

 

Курсовая устойчивость великолепная. Ни градуса вбок, по прямой идет, как торпеда. Уверенно держал 230 км/ч, все нормально. Единственное «но» (без «но», как видишь, не бывает). Въехал на участок автобана, закрытый по обочинам противошумными щитами. Щиты идут не сплошняком, а с просветами.

 

И в каждый просвет шарашат резкие, ну прямо пушечные выстрелы бокового ветра. И когда пролетаешь просвет, сильно бьет воздухом в борт, машину норовит сдуть с курса. Думаю, у версии R очень большая боковая парусность. Тут явно аэродинамика подкачала. Однако, повторю, это проявляется только на скорости 230 км/ч (выше не давил) и только при резких неожиданных ударах ветра. На открытых участках этого не бывает. На постоянный поток воздуха сбоку, даже очень сильный, машина не реагирует.

 

— А какие вокальные способности проявляются на такой скорости? Я знаю, многие машины довольно красиво поют…

 

— Эта молчаливая. Не поет. Даже на 230 км/ч. А певцов я тоже знаю, их, наверное, даже больше, чем молчунов. Когда ветерок начинает лезть во все щели и цепляться за все выступы, действительно многие похожи не то на хор мальчиков, не то на оркестр свистулек. Нет, эта явно обделена вокальными данными. И кстати, механика у нее тоже довольно тихая. И шины. Впрочем, шины, сам понимаешь, бывают разные, как и асфальт. Я ехал по немецкому асфальту на итальянских шинах Pirelli P6000. Никакого акустического дискомфорта не ощущал.

 

— Кстати, о механике…

 

— Ты имеешь в виду КПП? Не понравилась. Однозначно. На автобане все нормально, там редко переключаешься, а вот когда приходится работать рычагом… Очень «короткая» 1-я передача, большое передаточное число и большая ступень до 2-й. При переключении с низшей на высшую сильно падают обороты, динамика теряется, считай, разгон заново. То же со 2-й на 3-ю. Дальше менее заметно, т. к. уже разогнался. Нормально идет, если 3-ю втыкаешь на 70-80 км/ч, 4-ю на 140 км/ч и 5-ю на 180 км/ч. Машина явно рассчитана на дальние скоростные переезды по автобанам. Но движение по автобану не есть спорт.

 

— А спорт-то был?

 

— Был и весьма неплохой. По крайней мере, информативный. Приехали мы на так называемый горный маршрут. Сельская местность, холмы, елки-березки, как в Подмосковье, фермеры с телегами… Мы сначала хмыкнули так ехидно, дескать, ну и горы. Потом присмотрелись — а дорожка-то серьезная. Асфальтовая, без обочины, узкая, движение в один ряд по полосе. Вьется по холмам серпантинами, спуски-подъемы, закрытые повороты, причем не хухры-мухры, а на 90-110¦ — по раллийным меркам на 3-ю и 4-ю категорию тянут.

 

Движение там не сказать, что оживленное, поэтому мы решили сразу ехать по-серьезному, вслепую, без предварительной прокатки трассы. Захотелось острых ощущений. Поехали. На прямых участках держим 120-140 км/ч, в поворотах стараемся не ниже 80 км/ч. Вот тут-то и нашелся повод обхаять эту механическую КПП! При мощном и оборотистом моторе, который догоняет до 6000 об./мин., из-за коробки совершенно невозможно двигаться в спортивном режиме, по крайней мере, как я, гонщик, этот режим понимаю.

 

Все великолепие турбированного двигателя — коту под хвост. По вине той самой высокой ступеньки между передачами. На прямой разгоняешься, при входе в поворот осаживаешь машину, втыкаешь пониженную — сумасшедший скачок оборотов, движок взвинчивается и так орет! Просто жалко беднягу. А еще учти, что во многих поворотах не на одну передачу понижаешься, а сразу на две — это вообще кошмар.

 

И еще. Абсолютно невозможно понять, как управлять полноприводным универсалом в крутых поворотах. При входе в поворот машина нормально реагирует на движения рулем, а вот на выходе, когда пора ускоряться, передок вдруг сносит наружу. Машина уплывает и уже не подчиняется рулю. Кстати, это проблема многих полноприводных автомобилей, но те производители, кто очень хотел, ее уже давно решили — Subaru, например, — и шведы, если бы тоже очень хотели, полагаю, могли бы воспользоваться чужими наработками в этой области, дело-то серьезное.

 

Несколько раз было страшно, холодный пот прошибал, когда машина не контролировалась. Был момент вообще жуткий: идем по серпантину, впереди Сережа Воскресенский из «Авто-ревю», я за ним на короткой дистанции. В повороте нас обоих, друг за другом, выносит на встречную полосу. И вот тут, строго по закону подлости, из закрытого этого поворота нам навстречу выползает огромный двухэтажный автобус, Neoplan. Кошмар полный. Пролетели впритирку, просто миллиметраж… В такие моменты обычно мозг какую-то одну деталь фиксирует, и она в памяти остается на всю жизнь. В мою память врезалось летящее на меня громадное лобовое стекло автобуса и за ним перекошенное лицо водителя, что-то орущего и очумело машущего руками, мол, уйди, дурак, что ж ты делаешь… А куда ж я уйду. И рад бы… Но ничего, пронесло.

 

— Да уж, весело вы там катались… Ну а хорошее что-нибудь ты можешь сказать о полноприводном универсале?

 

— Конечно. Мы заехали на сухое бездорожье и попробовали универсал как внедорожник. Очень даже прилично. Свободно залезает на типично «джиперские» уклоны, без пробуксовки. Блокировка межосевого дифференциала — то, что я подозревал в «креновых» грехах при вихлянии на автобане, — здесь помогает очень здорово.

 

Нормальный полноприводный автомобиль. Ты пойми, я ведь зациклен на гонках, у меня восприятие соответствующее. В гоночных режимах на такой машине никто ездить не будет. Для спорта она не годится. Мне кажется, она идеально подходит солидному отцу семейства, который возит своих домочадцев на дачу.

 

— Здрас-с-сьте, приехали. Версия R — racing! — и вдруг отец семейства, домочадцы, дача. Скажи еще, помидорная рассада в ящиках и цыплята в коробке…

 

— И скажу. А why, собственно, not? А для чего еще, по-твоему, универсал нужен?

 

— Ладно, спорить не буду. Поскольку своего мнения об этой машине пока не имею. А что насчет других модификаций?

 

— После универсала я взял переднеприводный седан с механической КПП. По коробке и ее взаимоотношениям с двигателем замечания в принципе те же, но у седана все эти фокусы при переключениях менее заметны. По управляемости замечаний нет, все очень достойно.

 

Масса у седана меньше, машина очень многое прощает. Она вполне предсказуема. Что особенно важно — в поворотах. Седан, безусловно, гораздо более спортивен, чем универсал.

 

И наконец, переднеприводный седан с автоматом. Вот эта машина мне по-настоящему понравилась! Хорошо, что я катал ее последней. Самое вкусное — на десерт. Того, что не понравилось в первых двух машинах, — в третьей не было. Автомат работает в двух режимах: обычном экономичном E (переклю- чение передач происходит на 4000-5000 об./мин.) и спортивном S (где-то в районе 6000 об./мин.). На большинстве машин с автоматами, когда резко жмешь на газ, обычно идет провал, коробка сбрасывает сразу несколько передач и только потом начинает постепенно набирать. Здесь же все по-другому: моментальный провал и тут же моментальный набор. Здорово. Динамика изумительная. Ступенчатость работы автомата практически незаметна. А тормоза! Они просто великолепные, кстати, на всех модификациях. Диаметр тормозного диска, кажется, 302 мм — это, как у гоночных автомобилей группы А, то есть самых серьезных по подготовке. Сочетание таких тормозов с таким автоматом позволяет ехать очень сильно. Причем ехать медленно на этой машине так же приятно, как ехать быстро.

 

А теперь держись за стул и не падай. Выношу вердикт. Как ни дико это звучит, но я убедился, что из трех представленных модификаций именно переднеприводный седан с АВТОМАТОМ лучше всего отвечает идее спортивности.

 

— Убил. Держусь за стул. И это говорит профессиональный гонщик…

 

— Да, глядя на мир, нельзя не удивляться…

 

— А сотрудникам Volvo ты высказывал свои соображения?

 

— Очень подробно. На прощальном ужине в ресторане за нашим столиком сидел инженер-разработчик силовых агрегатов. Подходили и другие заинтересованные нашим мнением лица. Я все высказал. Они практически со всеми замечаниями согласились. Сложилось впечатление, что ничего другого они и не ждали. Все по пунктам подтвердили.

 

А потом нас огорошили. Сказали, что хотя R в маркировке официально означает Racing, у них в фирме в эту букву вкладывают совершенно иной смысл. Respectable.

 

Вот и пойми этих шведов…

 

— Пора подводить итоги. Итак, что особенно удивительное тебе открылось в этой поездке? Что приглашают на презентацию спортивной версии, а упирают на безопасность и комфорт. Что салон спортивной машины может в роскоши не уступать представительской классике. Что экранчик навигационной системы вовсе не обязательно выламывать руками…

 

— Ну ты и язва!

 

— Из песни слова не выкинешь, прости по-дружески. Далее. Что спортивный универсал с ручной КПП не слишком-то и спортивен. Что машина с автоматом может быть весьма и весьма спортивной. И наконец, что «гоночная» буква R в маркировке может во внутрифирменном междусобойчике означать совершенно противоположное заявленному на публику. Кажется, я ничего не забыл?

 

— Забыл. Самое первое, с чего я начал, хотя к Volvo это не относится.

 

Что даже в Германии можно долго искать пиво, и даже в Германии пиво бывает невкусным.

 

  Нет, не зря говорят, что первая любовь не забывается. Порой она способна толкнуть человека на, казалось бы, малообъяснимые поступки, о которых он, будучи в другом месте в другое время, даже и не задумался бы. Если даже речь идет всего лишь о любви к машине, даже не к конкретной машине, а к марке.

    Вот и я, покупая второй автомобиль в семью, первоначально думал о чем-то более приземленном – каком-нибудь японце, содержать которого под силу даже студентам. Я, конечно, уже давно не студент, но двое малолетних спиногрызов так или иначе заставляют задуматься о нагрузке на семейный бюджет. Лишь бы левый руль был (про полное неприятие правого руля я уже писал – кто-то усмехнется, но у каждого свои тараканы). Про европейцев даже и не помышлял – в пределах имеющейся суммы машина в любом случае будет с немалым местным пробегом и в состоянии приличной ушатанности, т.е. вкладывать деньги в любом случае придется, а сколько стоят запчасти на тех же немцев и сервисные услуги в официальных дилерских центрах, думаю, никому особо рассказывать не надо, а неофициальный сервис возьмется далеко не каждый и далеко не за каждую машину. 

    Съездил на барахолку, посмотрел различные варианты, и пришел к выводу – в безбрежном океане праворульного секонд-хэнда найти японца с левым рулем по адекватной цене и в нормальном состоянии – задача утопическая. Если ценообразование на правый руль вполне нормально диктуется механизмом рыночных отношений, то владельцы леворульных японцев выглядят людьми несколько не от мира сего. Например, Toyota Avensis 1997 г.в., на механике с двигателем 1.8 л и в «деревянной» комплектации за 300 тыс. руб. – как оно? Причем хозяин на предмет торга был на редкость уперт – «кому надо, тот купит». По газетным объявлениям выловить ничего стоящего также не получалось. 

     И тут я вспомнил, что хозяин самой первой моей машины – Volvo S40 – передал мне вместе с автомобилем телефон частного сервиса, который специализируется только на Volvo. Сказал: «На всякий случай – вдруг пригодится, ребята там фанаты этой марки, больше ничем не занимаются, изучили все хитрости и нюансы вдоль и поперек, есть собственная вольвовская разборка, если что-то приспичит, то подберут бэушную деталь, да и работы стоят не дороже, чем в любом сервисе для японцев». 

     Однако «сороковка» оказалась машиной беспроблемной, и я ее впоследствии продал, так и не воспользовавшись телефоном. Вспомнив это, я загорелся выяснением вопроса – а в самом ли деле в Иркутске можно содержать с умеренными затратами, сравнимыми с содержанием японца, такую «страшную» машину, как Вольво? Автолюбители поопытней уже наверняка не раз слышали страшилки про то, что «Вольво – это не машина, а денежный пылесос с эффектом черной дыры – дорогущие запчасти, дорогущий фирменный сервис, крайне извращенная сложность, не позволяющая ремонтировать в колхозном сервисе, короче, как Мицубиши на джедае, только в десять раз хуже». И только у откровенных чайников Вольво ассоциируется лишь с безопасностью и заботой об окружающей среде. И я сам был таким, когда покупал S40 (первая машина, что вы хотите), и лишь сейчас, с высоты приобретенного опыта, понимаю, как мне с ней повезло – она в самом деле оказалась пресловуто-мифической «машиной из-под бабушки, которая лишь по выходным ездила в церковь». 

     Разумеется, за давностью времени номер этого сервиса я потерял. Но окольными путями удалось-таки его раздобыть, и я отправился на разведку. По телефону сказали: «Езжайте туда-то и туда-то, увидите много Вольво, значит, вы на месте». Приехал, посмотрел, зрелище, действительно, было впечатляющее. Представьте себе – частное подворье, битком забитое всевозможными моделями Вольво под разборку, с целыми кузовами и расколошмаченные в хлам после аварий, от древнющей 144-й образца 1966-го года (где они ее только достали?) до новейшей S40 в последнем кузове. Хозяин по имени Сергей оказался неординарной личностью (как, впрочем, и все мастера). На вопрос о перечне услуг и работ он, скромно потупившись, сказал: «Делаем всё. Кроме кузовного. Капиталим, восстанавливаем, пересаживаем донорские органы, оживляем трупы». Навскидку задал ему пару «контрольных» вопросов, например, по потеющему заднему сальнику коленвала на некоторых двигателях – болезнь фирменная, родовая, лечится лишь заменой на сальник нового образца с фетровым кольцом. Процедура крайне трудоемкая, требующая снятия двигателя с последующим разбором и попутной отстыковкой коробки. Официальные сервисы приравнивают ее к капитальному ремонту и оценивают в 1200-1300 у.е. Сергей понимающе улыбнулся и кивнул: «Да, хорошо знакомая проблема, мы на ней уже собаку съели, цена вопроса – 7000 руб. с сальником». Побеседовав еще немного и выяснив стоимость типичных работ по ходовой и двигателю – оказалось, что они действительно не дороже, чем у большинства японо-ориентированных сервисов, решил – беру Вольво. 

     Достаточно быстро, после анализа газетных объявлений, выяснилось, что самая популярная модель у нас – это 850-я, соответственно, шансов подыскать подходящий вариант было больше. На более свежие модели я не укладывался по деньгам. Уже наметил несколько вариантов для созвона и просмотра, как свежая газета принесла весьма интересный вариант: S70 1997 г.в. на автомате с 2.5-литровой атмосферной рядной 20-клапанной пятеркой всего за 200 тыс.руб.! Лучшая Вольво 90-х годов! Та же 850-я, только прошедшая глубокий рестайлинг, окончательно избавленная от всех болячек и вылизанная до зеркального блеска. Реальная рыночная стоимость S70 на сегодняшний день, если это доведенная до ума машина, в которую не надо вкладываться, 300-320 тыс. руб. А тут – в полтора раза дешевле, о таком можно лишь мечтать! Ну уж, думаю, довести до ума-то за эту разницу можно будет без проблем, лишь бы не было крупных проблем. Поехал смотреть.

     Первоначальный визит выявил следующее: хозяином машины была организация. Уж сколько раз твердили миру – опасайтесь таких машин. Особенно если на ней ездило не начальство с наемным водителем, а кто угодно. Пользуют ее в хвост и гриву, особенно пристально за техническим состоянием не следят, и после того, как она отработает своё, в ушатанно-предпомоечном состоянии выкидывают на рынок по остаточной стоимости. Вот почему у нее была такая привлекательная цена! В-общем, любой здравомыслящий человек, узнав о продавце и глянув на нее попристальней, ужаснулся бы и даже за эти деньги брать ее не стал бы. Бедняжка явно доживала свой век – с многочисленными «побоями» на заднем бампере и просто исхлестанным в лохмотья передним, ездили на ней разные водители, машина большая, габариты чувствуются плохо, вот и прикладывались нещадно об бордюры при парковке. И вот на нее попал я. Каюсь, неравнодушен к европейцам, к тому же еще свежа в памяти «сороковка». Машина в последние полгода была не на ходу, зачем-то с нее слили масло, все это время она простояла в гараже, покрылась слоем пыли в палец толщиной, в-общем, даже в гаражном полумраке выглядела плачевно. Когда машина казенная, и к ней не приставлен определенный человек, никто за ее состояние не в ответе, тем более, если ее уже списали со счетов. Даже минимальный марафет не удосужились навести. Человек, которому ее поручили ее «сбагрить» (иного слова у меня даже не подбирается), лишь развел руками – берите такую, какая есть, либо пусть дальше стоит. Максимум, на что удосужились, это раскошелиться на масло и помывку. После заливки масла попытался ее завести, однако стартер издал хрипатенький астматический вздох, на который способна лишь старая гармошка с изношенными донельзя мехами – как оказалось,  бендикс приказал долго жить, почему ее и бросили в гараже и больше на ней не ездили. Со второй попытки стартер провернул коленвал лишь на пару-тройку оборотов, однако, к моему удивлению, этого хватило, чтобы двигатель завелся. Прислушался повнимательней – работает ровно, даже стука гидрокомпенсаторов не слышно. Выехал на улицу, прокатился, подвеска гремит и бренчит на все лады, но к этому я был готов – наивно было ожидать, что она будет в идеальном состоянии. Педаль газа едва продавливается – списал это на непривычные ощущения после хоть и слегка задемпфированной, но почти невесомой педали Ауди. Коробка-автомат работает на удивление плавно – ни рывков, ни толчков, а то, что разгон вялый – посчитал, что это из-за дубовой педали, которую никак не получалось продавить. Внимательно осмотрел кузов и удивился – при том, что ездили на ней разные люди и довели оба бампера до плачевного состояния, сам кузов сохранился просто идеально! Ни одной даже малейшей вмятины или глубокой царапины! Все родное, ничего не менялось и не красилось, судьба уберегла от сколь-нибудь серьезных инцидентов. Все коллизии ушли на бамперы и колесные диски – те тоже оказались весьма побитыми. Это-то изумление и затмило разум – больше ни на что смотреть не стал, почувствовал окончательно и бесповоротно – устоять не смогу. Хотя в дальнейшем я успел не раз ужаснуться опрометчивости своего поступка и не находил объяснения, почему, будучи уже достаточно опытным автомобилистом и учитывая обстоятельства эксплуатации, не загнал машину на тотальную диагностику, потому что проблем вылезло просто море, но об этом ниже.

    Поторговаться особо не получилось – частный хозяин, вняв аргументам, наверняка уступил бы, однако с организацией разговор недолог: «Начальство сказало – 200, дешевле – ни-ни, пусть дальше гниет». На всякий случай попросил телефон начальства, после переговоров удалось скостить 10 тыс. и заполучить впридачу почти новый комплект зимней шипованной резины Nokian Hakkapeliitta 4. Учитывая, сколько стоит Хакка, счел торг приемлемым, и ударили по рукам.

    Очень скоро выяснилось, что моя слабость к европейцам влетит в копеечку. Сразу после покупки я был доволен, не машина – корабль, громадный по сравнению с S40 и Ауди А4 салон, на заднем диване можно сидеть не просто развалившись, а при желании даже закинуть ногу на ногу, двигатель – рядный поперечный с экзотическим нечетным числом цилиндров выдавал просто неописуемый звук с гортанно-металлическими нотками – отныне я его уже ни с чем не спутаю, вполне приличная комплектация – плюшевый салон, полный электропакет, подогрев сидений и зеркал, бортовой компьютер, круиз-контроль, мультизонный климат. Однако первый же пристальный осмотр вверг меня в ужас. Сразу вспомнился анекдот про русского, которого посадили в глухую камеру и дали два титановых шарика, один из которых он потерял, а второй сломал. Дай нашему человеку хоть титановую машину, он с заложенными на генном уровне варварскими манерами сломает и ее, если она не собственная, а казенная. Ну скажите, с какой дурью нужно дергать внутренние дверные ручки, чтобы сломать пружины в них? Или для чего ломать направляющие в дефлекторах вентиляции? Или с какой силой дергать вверх запертый капот, чтобы вырвать с мясом петли, которые входят в замок? Или с какой страстью давить на клаксон, чтобы фирменная эмблема на руле погнулась пополам и вдавилась внутрь? Или с каким рвением дергать рычаг коробки, чтобы сломать блокирующую кнопку? Щетки стеклоочистителя никто никогда не менял, они стерлись до держателей, которые, скребя железом по стеклу, оставили после себя такие потертости, что хотелось придушить всех предыдущих наездников за 100-рублевую экономию.

     Моторный отсек тоже преподнес сюрпризы. Радиатор, весь перекошенный, висел на одной проушине (вторая была сломана), рискуя вывалиться на дорогу на первом же серьезном ухабе. К тому же в нем обнаружилась течь. За новый радиатор пришлось отдать 5000 руб. Нижняя правая подушка двигателя просто развалилась на части, мастера доставали ее по частям, а сам двигатель упал на защиту картера и просто на ней лежал! А я-то недоумевал – откуда такая сильная вибрация? Новая оригинальная подушка обошлась в 3800 руб. Попутно заменили ремень ГРМ, ибо старый простоял на машине более 6 лет(!), грозя оборваться в любой момент со всеми печальными последствиями. Процедура по замене обошлась недешево – 2800 руб. сам ремень и 2500 руб. работа. Сразу скажу, что в первом встречном сервисе ремень лучше не менять – работа эта довольно трудоемкая, требующая специфичных навыков и знаний. В комплекте с ремнем идет пластмассовая шайба, ограничивающая ход плунжера гидронатяжителя. Мастера, незнакомые со спецификой вольвовских двигателей, просто не знают, для чего она предназначена, и не находят ей применения, меняя лишь сам ремень. В результате изношенная шайба ведет к увеличению натяжения на ремне и провоцирует досрочный его обрыв. Сам гидронатяжитель требует снятия и приведения в исходное положение – это тоже нужно знать, как делать. Замена бендикса обошлась в 3200 руб. – 2200 за саму деталь и 1000 руб. работа. Процедура тоже довольно трудоемкая, при разборе стартера зачастую приходится высверливать винты в корпусе, ибо они посажены на краску.          

      По ходовой тоже пришлось серьезно раскошеливаться. Переднюю подвеску вообще никогда не трогали! А машина между тем прошла почти 180 тыс. км., причем в режиме, не знающем слова «жалость». И что удивительно – шаровые, хоть и люфтили, но были еще далеки от состояния «еще чуть-чуть, и вырвет с мясом». Но раз уж делать, так делать – поменял оба рычага по 6300 руб., левый линк за 1250 руб., левую рулевую тягу за 2000 руб. с наконечником за 1000 руб. Сзади пришлось поменять резиновые опоры амортизаторов (1500 руб. пара), которые были порваны по кругу, живой резины на них осталось буквально по сантиметру, и амортизаторы готовы были в любой момент показать привет багажнику. Все работы обошлись всего в 1900 руб. – вряд ли дороже, чем любой подвесочный сервис возьмет за аналогичную работу на японцах. Все детали ставил только оригинальные. Можно было, конечно, сэкономить и поставить неоригинал, например, те же рычаги Meyle или TRW стоят в 2-3 раза дешевле, как и все остальное, но, как показал опыт, качество сильно гуляет от партии к партии. Один рычаг может без проблем отходить более 50 тыс. км, а другой прийти в негодность уже через 10-15 тыс. км. Играть в лотерею или нет – личное дело каждого, у меня же не было никакого желания, поэтому поставил оригинал.

     Помимо этого вылезли следующие траты: сломанное левое зеркало, точнее, зеркальный элемент с подогревом – 1500 руб. за новый оригинал. Отсутствующую правую противотуманную фару (2000 руб.) и решетки в бампере (800 руб. пара) нашли у Сергея на разборке. Сам бампер обошелся в 8000 руб. Ручник с оборванными тросами тоже высосал денег. Вообще складывается впечатление, что такое изобретение, как стояночный тормоз, не для наших людей. У кого из знакомых ни спрошу – ручником никто не пользуется, даже паркуясь под уклон – просто переводят селектор в паркинг и отпускают педаль тормоза, потихоньку при этом убивая коробку. Разумеется, здесь им тоже не пользовались годами, а как только кто-то решил им воспользоваться, тут же оборвал тросы – весь механизм закис так, что при снятии тросов пришлось воспользоваться дисковой пилой-«болгаркой»,  разрезав шланги в нескольких местах и вытаскивая тросы по частям – иначе они просто не вытягивались. На тросах решил сэкономить, купив неоригинал. Обошлись они в 1800 руб. пара, причем двух одинаковых не нашлось – один Scantech, другой Meyle. Главное, лишь бы по длине были одинаковы. Работа по замене обошлась в 2000 руб, т.к. слишком она хлопотная – одна разборка задней части салона с вскрытием центрального тоннеля и перегородки между передними сиденьями чего стоит. 

     Прочие траты, которые пришлось понести сразу по горячим следам после покупки: 1300 руб. за комплект свечей (5 шт), 1600 руб. за топливный фильтр, 1300 руб. за салонный фильтр, 1100 руб. за воздушный фильтр, 200 руб. за прокладку под пробку маслозаливной горловины (старая просто отсутствовала, и масло хлестало наружу), 4000 руб. за трансмиссионную жидкость (старую никогда не меняли, она была даже не коричневого, а черного цвета с вкраплениями продуктов износа фрикционов), 2000 руб. за концентрат охлаждающей жидкости (в процессе ремонта радиатора и ее тоже поменяли), 300 руб. за тормозную жидкость. Все оригинал, кроме некритичной тормозной - на расходниках предпочитаю не экономить. Помимо этого, пришлось отдать 950 руб. за заправку кондиционера, и 600 руб. за сход-развал. 

     После всего этого думал, что наконец-то все привел в порядок, оставалась мелочевка – пружины в дверных ручках, замок в лючке бензобака, новые щетки стеклоочистителя, и т.д. Да не тут-то было. Через несколько дней машина напрочь отказалась заводиться. Знакомый механик, не услышав при включении зажигания звуков работающего бензонасоса, посоветовал постучать палкой по бензобаку. Процедура кратковременно помогла – двигатель завелся, но через минуту заглох и теперь уже окончательно – бензонасос отдал концы. В сервис притащили на эвакуаторе, бензонасос нашли на разборке – 4000 руб. плюс 300 руб. замена. 

     Потом фокус выкинула коробка. Меня несколько удивлял флегматичный характер машины – двигатель 2.5 литра, 170 л.с., а разгоняется весьма натужно. Я уже написал выше, что поначалу счел это за неподатливость педали акселератора. Трос почистили, смазали, педаль стала ходить легко, а вялый разгон так и остался. Уже собирался было ехать в сервис по этому поводу, и вот однажды на перекрестке – это как раз было сразу же после замены жидкости в коробке, стартуя на зеленый, отпускаю педаль тормоза, а машина стоит. Добавляю оборотов, машина опять стоит – как будто на нейтрали. И лишь после того, как добавил до 2500 об./мин., передача резко включилась с ощутимым ударом, машина рывком тронулась, и – о Боже – как она поехала! Мне показалось в тот момент, что я сижу за рулем гоночного болида – настолько велик был контраст. Как оказалось, коробка все это время находилась в аварийном режиме и функционировала только 3-я передача, а тут вдруг проснулась. А я еще удивлялся – откуда это хоть и медленный, но такой ровный разгон, как на вариаторе? Обороты стоят на одной отметке, а машина набирает скорость. Вот откуда из «вариатора» торчали уши – в коробке попросту отсутствовали первая и вторая передачи! И вот они ожили. Правда, на следующем же перекрестке пропали вновь – до следующего утра. Далее коробка работала по следующему сценарию – на холодную машина тянет, как зверь, как только трансмиссионная жидкость нагреется – тяга пропадает, в коробке остается только третья передача. Мысли о кончине коробки поначалу вогнали меня в пучину безысходной тоски – новая коробка стоит пол-цены, уплаченной за машину, а звонок в Россо-Трейд (бывший официальный сервис Вольво) по поводу ремонта принес новые проклятья насчет «того дня, когда я сел за баранку этого пылесоса» - даже диагностику они не смогли бы сделать, ибо их диагностическое оборудование не понимает старые машины, выпущенные ранее 1999 г.  К счастью, как оказалось, Вольво сама коробки не делает, а заказывает их у самой что ни на и есть японской компании Aisin-Warner. Похожие четырехступенчатые коробки стоят на многих Тойотах и других японцах, так что любой уважающий себя трансмиссионный сервис вроде АТЕ-студио, собаку съевший на Айсинах, за Вольво возьмется без проблем. Удалось решить и вопрос с диагностикой - сканер Launch X431, понимающий даже старые модели Вольво, нашелся в Ди-Станции. За 700 руб. мне выдали распечатку со всеми кодами накопившихся ошибок, из них две было по коробке: AT-124 Mode selector switch signal и AT-222 Shift Solenoid S2. Первая гласила на необходимость почистить селектор режимов, а вторая – на кончину соленоида S2, отвечающего за первую и вторую передачи. Соленоид удалось найти там же на разборке всего за 1000 руб. Работы по чистке селектора и замене соленоида обошлись всего в 2600 руб. - по сравнению со стоимостью новой коробки вообще пустяки.

     Едва отлегло от сердца, машина выкинула новое коленце – стала плохо заводиться. Могла завестись и со второй, и с пятой, и с десятой попытки. Могла вообще не завестись  и после двадцати попыток, но после часового перерыва заводилась с пол-оборота. Никакой закономерности не прослеживалось – могла не заводиться и на холодную, и на горячую. Причем стартер беспомощно крутил коленвал даже без малейших попыток «схватиться». Как оказалось, хулиганил датчик положения распредвала, который по причине возраста впал в старческий маразм - то работал, то нет. Новый датчик заставил бы меня раскошелиться еще на 3500 руб., но и здесь удалось обойтись малой кровью – с минимальными переделками подошел жигулевский за 100 руб. Понадобилось лишь высверлить заклепки, на которые посажен родной датчик, и посадить жигулевский на винтики, предварительно сточив надфилем углы, придав форму родного, да поменять местами крайние провода – питание и «массу». После замены датчика машина заводится без малейших проблем, посмотрим, насколько хватит его ресурса. 

     Далее очередь дошла до лямбда-зонда. Подтолкнул заняться этим вопросом недавный топливный кризис. Их на 20-клапанном двигателе два. Сканер в Ди-станции показал на обрыв обоих – сигналы с них отсутствовали. Поиск обрыва привел к какому-то болтающемуся проводу с остатками крепления на конце. Оказалось, предыдущий наездник (хозяином назвать его язык не поворачивается) зачем-то отсоединял провод лямбды (он идет одним пучком от обоих зондов) от колодки, но как это сделать культурно – то ли не знал, то ли было плевать, в-общем, провод он выдернул силком, с мясом вырвав крепления. Разумеется, вернуть его назад в исходное положение было невозможным, и провод просто бросили висеть. Тем более что никаких проблем он не принес – подумаешь, лампа горит, да расход бензина стал выше – не из своего же кармана за него платить. Крепление пришлось собирать по кусочкам и закреплять на колодке с помощью хомутов и изоленты. После восстановления сигнала и сброса ошибки лампа погасла, но лишь на некоторое время – пока двигатель после сброса не прогрелся. Повторное сканирование выявило отсутствие подогрева переднего зонда, задний оказался живым. Визуальный осмотр выявил внушительную вмятину на корпусе переднего. Выкрутили, посмотрели на маркировку – Bosch LSH 25. Поехал на Знаменский, купил точно такой же как визуально, так и по маркировке, только предназначающийся для ВАЗовской «десятки», всего за 1100 руб. А оригинальный вольвовский стоит 6400 руб. Десяточный подошел идеально, расход сразу же упал с 14.5-15 л по городу до 12-12.5 л. Вот вам и 20%-ная дисконтная карта :) .

     Последняя крупная трата – это новый блок АБС оттуда же с разборки за 8000 руб., плюс 2000 руб. установка. Старый был убит никогда не менявшейся тормозной жидкостью. Теперь осталось устранить лишь мелочи – пружины и кнопки в дверях, замок на лючок бензобака (родной вырвали с мясом), покрасить задний бампер, отполировать кузов и почистить салон. В машину без учета всего этого уже вложено более 90 тыс. руб и уйма времени. Зато теперь она работает, как часы. Не думаю, что такая уйма запчастей вкупе с работами такого масштаба на японце стоили бы меньше. Самый главный вывод, который можно однозначно сделать, это то, что Вольво в содержании в Иркутске обходится в деньги, сравнимые с содержанием праворульного японца. Двигатели и ходовая не имеют сюрпризов, конструктивно неприхотливы и надежны, коробки везде стоят Aisin-Warner, которые без проблем ремонтируются иркутскими трансмиссионщиками, сканер есть в Ди-станции, с новыми запчастями никаких проблем, и самое главное – есть специализированный марочный сервис с разборкой. Для японоводов, которым хочется поездить на престижном европейце с левым рулем, но при этом не особенно заботиться о толщине кошелька, это отличная альтернатива. Так что Вольво в Иркутске, несмотря ни на какие страшилки, живее всех живых! Теперь-то я, как вольвовод со стажем, могу это смело утверждать.