Несколько месяцев назад мы уже знакомили наших читателей с новым поколением VW Golf, однако в тот момент об отечественном будущем модели не было сказано ни слова — в российском представительстве компании тогда лишь просили немного подождать: мол, Golf VI будет, но немного позже. И вот в июне немцы все-таки объявили о старте продаж, что, собственно, и подвигло автора этих строк вновь вернуться к одной из главных новинок нынешнего сезона.

Поскольку российское отделение VW нарушило молчание лишь перед официальной презентацией, о причинах задержки мы могли только догадываться. Однако, как и предполагало большинство экспертов (аналогичная ситуация в свое время сложилась и с Tiguan), немцы не просто представили новую версию модели, а параллельно запустили её производство на заводе под Калугой. Таким образом, сегодня мы имеем возможность лицезреть Golf VI российской сборки. Что, к слову, станет серьезным подспорьем в борьбе с не менее новыми и, как показывает опыт, более востребованными у нас Renault Megane и Mazda3 (к ней мы также вернемся в одном из следующих номеров), поскольку эти машины по-прежнему будут импортироваться.

Кстати, российскую «прописку» в итоге получили не все модификации Golf VI, а только наиболее популярные. А это машины, оснащенные базовым 1.6-литровым двигателем, агрегатированным либо с 5-ступенчатой «механикой», либо с новейшей 7-ступенчатой DSG. Что же касается машин, аналогичных той, что досталась нам — 1.4 TSI DSG-то они производятся на заводе в Вольфсбурге, так что ни о какой экономии «приобретатели» подобных версий могут и не помышлять.

С другой стороны, внешний вид от конкретного двигателя практически не зависит — штампованные диски с декоративными колпаками могут быть и на российском Golf, и на немецком, так что вряд ли кто-нибудь станет заострять на этом внимание. Второй, свидетельствующий в пользу этого утверждения факт: новинка — технический аналог своего предшественника. Но немцы этого и не скрывают: по сути, они взяли «коляску» пятого поколения модели, немного усовершенствовали силовые элементы (кроме крыши — она осталась прежней) и довели до необходимого уровня дизайн внешних панелей (что с технической точки зрения было не так уж и сложно, так как наружные элементы дверей на пятом Golf были съемными).

 

В общем, в данном случае вполне справедливо утверждать, что новый Golf оказался плодом глубокой модернизации хетчбэка пятого поколения. А раз так, для традиционного клиента будет важен сам факт обладания этим авто, что же касается пресловутой эстетической эволюции, то Golf всегда считался наиболее консервативным представителем С-сегмента, что, собственно, было в очередной раз подтверждено на практике.

Если обратиться непосредственно к машине, то, сравнивая новую и старую генерацию Golf, назвать шестое поколение другим можно очень условно. Да, при ближайшем рассмотрении все кузовные панели стали выглядеть иначе, но в целом стилистика модели осталась прежней: все тот же a good looking car, не более. Единственная существенная инновация — сзади хетчбэк теперь напоминает габаритный Touareg. Впрочем, спустя несколько месяцев, это сравнение может стать достоянием истории — на мотор-шоу во Франкфурте немцы грозятся представить следующее поколение внедорожника.

Ничего сверхъестественного нет и в салоне. Хотя постойте-ка, есть. Первое, что способно поразить до глубины души — огромные диапазоны регулировок, что, к слову, касается и кресел, и рулевой колонки. Отодвигаться назад до упора тут не придется даже человеку с двухметровым ростом — ноги банально не достанут до педалей. Владельцам той же Mazda 3 или, к примеру, Hyundai i30 о таком остается лишь мечтать. В Golf притом останется место и для задних пассажиров. Разумеется, если загнать сиденья в крайние положения, зазор между их спинками и подушкой заднего дивана окажется минимальным, однако при среднестатистической компоновке во втором ряду спокойно усядется пара взрослых. Или пара детей в детских креслах…

 

Багажник при этом невелик — 350 литров, плюс традиционная схема трансформации. Немного, но для компактного хетчбэка, как показывает практика, больше и не надо. Кроме того, Golf может похвастать весьма дружелюбной геометрией кузова, к слову, касающейся не только самого отсека, но и проема задней двери, сквозь который можно пропихнуть даже холодильник.

А вот дизайн тут, на наш взгляд слишком традиционен. Понятно, что креативить нечто эдакое с интерьером, при сохранении внешности все-таки глупо, но в конце «нулевых» массивный и симметричный кокпит смотрится, честно говоря, не очень. Передние панели в новых Mazda и Renault выглядят оригинальнее, притом и с функциональностью там особых проблем не наблюдается. Кокпиты же «фольксвагеновских» моделей (в ту же группу стоит включить и продукцию Skoda) постепенно приходят к общему знаменателю. Хотя увидеть в салоне следующей генерации Golf уменьшенную копию кокпита Tiguan, честно говоря, не хочется. Впрочем, мнение отдельно взятого человека тут не учитывается, тем более, что «продавить» 70%-ный показатель клиентской лояльности (проще говоря, 7 из 10 покупателей Golf возвращаются к дилеру за новым поколением хетчбэка) пока не удалось ни одному «революционеру». Из последних примеров стоит вспомнить фиаско Марата Гюнака, который правил дизайном VW до Вальтера де Сильвы — первым новый Golf сделал он, но именно этот несостоявшийся проект и стал главной причиной его увольнения. Хотя, лично мне кажется, что Golf давно стал не просто автомобилем, а брендом, поэтому два миллиона постоянных поклонников модели приняли бы новинку в любом виде, даже если бы он оказался точной копией концептуального Iroc. Но руководство концерна придерживается иной точки зрения.

В линейке моторов неожиданностей ещё меньше. Весной мы предположили, что базовым двигателем для российского Golf, как и прежде, станет 80-сильный 1.4, но немцы решили иначе, поставив на наиболее востребованный агрегат. В результате, начальным мотором у нас оказался старый добрый 1.6 MPI мощностью 102 л.с., который ставили ещё на четвертое поколение модели. Второй по ранжиру — заменивший 1.6 FSI 1.4-литровый турбодвигатель, установленный на тестовом авто. На вершине при этом 2-литровый TSI, которым оснащаются «заряженные» GTI-версии. Все агрегаты могут агрегатироваться как механическими КП, так и преселективной DSG. Та же трансмиссия стояла и на нашем авто.

 

В принципе, едет такой Golf вполне прилично: динамика и эластичность — на уровне. Но вот с реакциями на газ он, правда, чуть запаздывает, однако в этом, скорее, виновата не коробка, а мотор, отличающейся ощутимой турбоямой. Не скажу, что она сильно напрягает, но в паре с МКП двигатель работает ровнее. Так, к примеру, было на рестайлинговой Octavia, с которой автору этих строк удалось познакомиться примерно полгода назад, турбояма тогда менее заметной не была, но за счет работы сцепления разгон получался более плавным.

Как мы уже упоминали, в основе новинки — проверенная временем «коляска» от предыдущего поколения, так что никаких изменений по части управляемости или ездового комфорта не произошло — подвеску немцы не трогали. В общем, неровности, причем, порой достаточно большие машина отрабатывает исправно, однако комфортной езду по ухабам не назовешь. Что характерно, руль при этом стал немного «длиннее», а тормоза — мягче.

Машина едет достаточно стабильно, практически игнорируя колейность дорожного покрытия, неплохо держит траекторию в поворотах… Кстати, в отличие от европейских модификаций, где система стабилизации устанавливается по умолчанию, в российских версиях она предложена в качестве опции, причем это касается не только базовой Trendline, но и «продвинутого» Highline. Зато аэрбегов, как и в Старом Свете — семь, причем, независимо от исполнения.