Мы говорим Corolla — подразумеваем Toyota. И наоборот. Даже на пятый год конвейерной жизни спрос на Короллу вырос на восемь процентов! Казалось бы, делай деньги и не горюй! Но в планах была записана даже не замена, а разделение Короллы на два направления: американское и европейское. А планы для фирмы Toyota — это святое.

 

И вот полюбуйтесь — раздвоенная Corolla: седан (только он теперь и будет носить имя Corolla) и хэтчбек Auris. Зачем?

 

Идея такова. Седан — для людей с консервативными взглядами на автомобиль, коих большинст­во и в Америке, и в странах «с динамично развивающимся рынком» (это про нас). А хэтчбек Auris (от латинского Aurum, «золото») — для стагнирующих рынков, зато с более динамичным населением (это про Западную Европу). И немудрено, что имя хэтчбека созвучно с Ярисом, очень популярной в Европе машинкой…

Основным проектом для дизайнеров был Auris: упрощенный седан создавался на базе хэтчбека. В основу экстерьера Ориса лег эскиз Коичи Суги, который в то время работал в европейской студии ED² в Ницце. А интерьер разработан на основе рисунков Такаюки Накаджимы, ведущего дизайнера главной японской студии в Тойота-Сити Но салон Ориса мог бы выглядеть и так: проект Владимира Пирожкова, ведущего дизайнера интерьеров европейской студии ED2 в Ницце, тоже вышел на финальный конкурс, но при голосовании проиграл более «молодежному» эскизу Накаджимы. Обратите внимание на совершенно иную, более функциональную архитектуру интерьера Пирожкова

Если раньше отличия Короллы-седана и Короллы-хэтчбека сводились главным образом к наличию или отсутствию «третьего объема», то нынче… Они очень разные! О хэтчбеке, например, можно политкорректно сказать, что Auris — это увеличенный Yaris. А можно глянуть со скептическим прищуром — и проворчать, что он соткан из цитат, заимствованных у «европейцев». Тут и фордов­ские «фрезерованные» скулы колесных арок, и треугольные опелевские окошки спереди… Правда, самый запоминающийся элемент — самый что ни на есть тойотовский: это водруженная на мощный пьедестал бычья голова тойотовской эмблемы. Все правильно: хватит стесняться!

Жесткие и прочные кузова с зонами запрограммированной деформации и семь подушек безопасности (включая «коленную» подушку для водителя, как у Camry) должны обеспечить обеим машинам пятизвездный рейтинг безопасности по методике EuroNCAP

А Corolla-седан сработана уже в заокеанском стиле cab forward, то есть со сдвинутой вперед «кабиной». Капот заострен, массивный задок вздернут вверх: в профиль — ни дать ни взять предыдущая Toyota Camry. Никакого вызова, никакого эпатажа: от носа до хвоста взгляд скользит не спотыкаясь. А легкое косоглазие едва ли отнесешь к J-фактору. И то верно: стоит ли тревожить задремавший патриотизм янки?

Интерьеры тоже сработаны по-разному. Хотя основа та же.

Благодаря вогнутости верхней «платформы» глыба передней панели седана уже не кажется слишком тяжелой. Приборы — это две «оптитронные» шкалы с вписанными в них информационными дисплеями, а стрелки — прямо как на Мерседесах! — показаны не целиком: высвечиваются лишь кончики. Отличный кожаный руль, похоже, остался без изменений (разве что кнопок на нем стало больше), а на версиях с роботизированной коробкой появились «формульные» подрулевые лепестки. Причем на этом умиротворяющем фоне они кажутся вызывающими.

Россиянам предложат только одну коробку — пятиступенчатую «механику» (левое фото) или ее роботизированный вариант, причем без доплаты (фото в центре). А вот шестиступенчатой «механикой» будут оснащаться только автомобили на Западе — с мощными дизелями 2.0 D-4D и 2.2 D-4D (правое фото)

А вот в хэтчбеке такие лепестки — в самый раз. Приборы и руль здесь точно такие же, но оформление… Auris щеголяет жестким пластиком в мелкую «сеточку», а главная находка японских дизайнеров — объединенный с центральной консолью «пьедестал» рычага передач, а еще — «вертикальный» рычаг стояночного тормоза.

 

Тканевое сиденье (они одинаковы на седанах и хэтчбеках) радует отличным профилем и большим диапазоном регулировок, а запас пространства в зоне головы и левого локтя и вовсе огромен. Даже несмотря на высокую, городскую посадку. Вольготно и сзади.

Салон Ориса — мини-кокпит для водителя. Удобство высоко расположенного рычага коробки и «вертикального» «ручника» оценят не только «спортсмены» Качественные материалы, безупречная сборка и отточенная эргономика — предел потребительских мечтаний. А Corolla — его воплощение

Увеличились багажники: плюс 65 литров у Ориса и 50 литров у Короллы (соответственно 354 и 450 литров), а седан наконец обзавелся раздельной откидной спинкой заднего дивана. Раньше такого не было.

 

«Архитектура» подвесок не изменилась — McPherson спереди и Н-образная балка сзади. А выбор силовых агрегатов таков: два бензиновых мотора VVT-i (c изменяемыми фазами газораспределения) объемом 1,4 л и 1,6 л и два дизеля D-4D — 1,4 л и 2,0 л. Предусмотрен еще один дизель, но о нем чуть позже. И если «европейские» Орисы будут в основном дизельными (56%), то большинство Королл (77%) — бензиновыми. А в России и вовсе будут продавать только бензиновые машины. Традиционных «автоматов» нет: либо «механика», либо «робот».

 

Бензиновый мотор 1.4 VVT-i (97 л.с.) оставили без изменений. А тот, что побольше (1,6 л), переработали основательно — не тронули только блок цилинд­ров. Оптимизация формы поршней вкупе с новыми кольцами позволили снизить расход топлива на 4,8%, еще 1,6% дал фазовращатель на распредвале выпускных клапанов (раньше изменялись фазы только на впуске) — и в итоге двигатель 1.6 Dual VVT-i стал не только экономичнее, но и мощнее: 124 л.с. против 110 л.с. ранее.

Объемные и двойные перчаточные ящики равноценны, но немного отличаются

А вот «заряженной» модификации T-Sport теперь, увы, не будет: ставший легендарным мотор 1.8 VVTL-i мощностью 192 л.с., который ставили даже на Lotus Exige, выбрасывает, если верить японцам, слишком много углекислого газа. Поэтому вместо него особо активным предложат… новейший 177-сильный дизель объемом 2,2 л в паре с шестиступенчатой «механикой». Мотор выдает огромный для такого «литража» момент в 400 Нм! Но это привилегия хэтчбека, на седаны такой дизель ставить не будут.

 

Конструктивно мотор похож на со­временные дизели Volkswagen и Peugeot с системой common-rail. Но давление впрыска на 200 бар выше (1800 бар), а степень сжатия ниже — 15,8:1 против 18—18,5 у конкурентов. Многофазный впрыск (до пяти порций за рабочий цикл) позволил снизить шумность, а керамические свечи накаливания вместо стальных — уменьшить вредные выбросы за счет более быстрого прогрева. Кроме того, у самого мощного Ориса другая зад­няя подвеска: независимая, многорычажная, где на каждое колесо приходится мощный продольный рычаг и пара поперечных. Намек на будущий полный привод? Японцы, как водится, от ответа уклоняются, но упирают на лучшую управляемость. Значит, с многорычажно-мощного Ориса и начнем.

 

Бегу к выстроившимся рядком машинам и… Не нахожу никаких внешних отличий от «умеренных» собратьев! Разве что 17-дюймовые колеса, за которыми прячутся увеличенные с 273 до 295 мм передние тормозные диски. И в салоне — все то же самое. Поскупились.

 

Ба, да этот дизель даже на «холостых» тянет в горку! А наступил «в пол» — и вовсе испугался, что 400 ньютон-метров размажут по креслу мою бренную плоть.

 

По автобану Auris идет классно, а четкое нарастание реактивного действия при малейших отклонениях баранки вселяет еще больше уверенности. Он все делает правильно! А коль переборщишь со скоростью в крутом повороте, то система стабилизации VSC выдаст точно дозированный «докручивающий» импульс — в занос машину не сорвешь. Эмоций мало, зато у сидящей рядом пассажирки они вот-вот хлынут через край — уже побледнела… Немудрено: предельные возможности автомобиля действительно высоки! Жаль, что у нас дизельные машины продавать не будут.

 

Максимум, на что могут рассчитывать россияне, — это 124 «лошадки» мотора 1.6 VVT-i. Я пересел в Auris 1.6 c «роботом» и... После мощного дизеля, конечно, пресновато. Но ровной тяги в диапазоне от 1200 до 6500 об/мин вполне хватит для езды без фанатизма.

 

А что роботизированная коробка? Я и раньше догадывался, что движение на повышенных передачах способствует экономии топлива. Но меру-то надо знать! «Робот» так и норовит включить пятую... А если чередовать активные и плавные разгоны (типичный для крупного города «рваный» стиль), то коробка будет досаждать частыми и не всегда логичными переключениями, а при переходах «вверх» они сопровождаются еще и рывками. Компенсация за дискомфорт и 1,7 секунды проигрыша в разгоне до сотни — пол-литра бензина на каждые 100 км.

 

А на горной дороге выяснилось, что есть у «робота» и другие достоинства. И это не спортивный режим, который сдвигает выше обороты переключений и усиливает рывки. Изюминка «робота» Multimode в том, что, даже двигаясь в автоматическом режиме, ты с помощью подрулевых лепестков можешь тут же выбрать нужную передачу. Удобно, особенно при торможении. Да и «робот» действует расторопно и плавно. А коль зазевался при разгоне, то по достижении предельных оборотов коробка сама переключается «вверх». Если и этого мало, то у «робота» есть честный ручной режим. Мне понравилось: на серпантине я чувствовал себя Карлосом Сайнсом на Королле WRC. Даже лучше: у Сайнса подобного помощника не было. Как не было у него и замечательной системы стабилизации VSC, которую на российские Короллы и Орисы ставить не будут, — по мнению японцев, россияне пока не готовы доплачивать за безопасность. А по-моему, уже готовы.

 

Вот только почему Тоши Езаки, главный конструктор Короллы, уверял меня, что подвески седана и хэтчбека абсолютно одинаковы? Во-первых, хода подвесок Короллы заметно больше — я в этом убедился, устроив диагональное вывешивание. Во-вторых, седан сильнее кренится, хотя центр масс на 40 мм ниже. А в-третьих, и это главное, подвеска Короллы гораздо мягче. То что нужно для российских дорог!

 

А сильно ли обленилась потяжелевшая на центнер Corolla со старым мотором 1.4 VVT-i (он агрегируется только с «механикой»)? Пока выбирался из города, во мне крепла уверенность, что эта Corolla — самая правильная. Тяга — троллейбусная, а что от маленького мотора шуму побольше, так до дискомфорта все равно еще далеко. А когда на пятой передаче стрелка спидометра уверенно преодолела отметку 150 и пошла дальше... Странно, очень странно: почему на машины с этим мотором отвели всего 15% от общего объема продаж? Маленькому дизельку 1.4 D-4D, которого в России не будет, и то прочат 20%...

На руле — лепестки управления роботизированной коробкой. У великолепных приборов хочется только уменьшить толщину рисок на шкалах и перенести повыше индикатор включенной передачи Кнопочный запуск двигателя — только на топ-версии за $24600 Прекрасные тканевые кресла с развитой боковой поддержкой отлично держат седоков в поворотах

Нет-нет, они, конечно, все просчитали точно. В последнее время японцы вообще ошибаются крайне редко. И «раздвоение» Короллы — это тоже продуманный, сотни раз взвешенный шаг. Любопытно, что теперь седаны будут собирать только в Японии, причем собирать много — более миллиона в год. А на заводах в Турции и Англии будут делать хэтчбеки Auris, но всего около 200 тысяч в год. Такое впечатление, что японцы смотрели на российский рынок как на зеркало глобального спроса на Короллу: за прошлый год доля седанов составила 67%, а хэтчбеков — 29%. На Россию, кстати, виды серьезные — нас воспринимают как европейский рынок седанов №1. Поэтому их продажи у нас стартовали раньше всех — за новой Короллой уже можно записываться в очередь. Цены выросли: теперь седан с мотором 1.4 и «механикой» стоит $18600, а топ-версия 1.6 с «роботом» —$24600. Японцы точно знают, что нужно россий­ским покупателям: омыватели фар, брызговики, подогрев сидений и зеркал есть уже «в базе». А общее число комплектаций ограничено четырьмя — излишние муки выбора ни к чему.

 

Базовый Auris (с мотором 1.4) стоит дороже, около $24000. И хотя продажи начнутся только в апреле, нет сомнения, что план продать в России 12000 хэтчбеков будет выполнен. Это же относится и к 33500 Короллам. А скорее всего, этот план будет даже перевыполнен: по соотношению цены, количества и качества автомобиля, равного Королле, пока нет. И не предвидится.