• Видео
• Фото
• Цены
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг

Видео

Фото

Цены

   

Новинки

Своими руками

Ремонт Порше Кайен своими руками: стоит ли.

Мы выбираем автомобиль, ещё не купили, но уже думаем о возможных ремонтах. Привычная картина — около гаража стоит полуразобранная машина. Около неё колдует хозяин, рядом помощники и болельщики. Однако машины становятся всё сложнее. Моделей — отечественных и особенно импортных — огромное количество. Самому разобраться всё труднее. Насколько хорошо налажен ремонт избранной модели? Есть ли специализированный центр?

 

Ремонт иномарок имеет свои особенности. С одной стороны, качество сборки, более современные технологии и конструкция делают автомобиль прочнее и надёжнее. Соответственно, общение с ремонтниками будет более редким. Сказанное не означает, что можно забыть о профилактике и гонять машину, что называется, в хвост и в гриву. Не надо забывать ни об основных требованиях к эксплуатации, ни об использовании качественного топлива и масла.

 

Высокотехнологичный надёжный импортный автомобиль требует профессионального подхода к ремонту. Это начинается с диагностики, которую сложно (если вообще возможно) провести без хороших сертифицированных приборов. Особенно это касается двигателя и других ответственных узлов. Иногда замена достаточно простой детали (например, топливного фильтра) может потребовать большой разборки в условиях гаража, в то время как в специализированном сервисном центре такая работа будет выполнена быстрее и качественнее.

Не забудем, что специализированный сервис даст гарантию на проведённую работу. Если же автомобиль новый и ещё на гарантии, то официальный сервисный центр, представляющий дилера, — единственное место, куда вы должны обратиться. В иных местах вы легко можете лишиться гарантии.

 

Самые востребованные услуги, связанные с ремонтом иномарок в наших сервисных центрах, — диагностика и ремонт ходовой части и силового оснащения. Это связано с не самыми лучшими нашими дорожными условиями, от которых страдают прежде всего подвеска и рулевое управление, а также с качеством топлива, о чём мы уже говорили.

 

Проблемы двигателя могут быть продиктованы нечёткой работой систем питания и зажигания, следствием чего могут быть сложности при пуске двигателя. Следовательно, сначала проверяем свечи зажигания (которые, конечно, должны быть высококачественными), затем исправность проводов. И только если ко всему этому претензий нет, обращаем внимание на двигатель.

 

При неблагоприятных условиях эксплуатации дизельного двигателя, несвоевременной замене приводного ремня распредвала в головке блока могут образоваться трещины, что потребует её замены, а то и полного ремонта двигателя. А это дело затратное.

 

Инжекторные двигатели очень критичны к качеству топлива, поэтому могут засоряться при использовании некачественного бензина. Инжекторы необходимо чистить примерно через 30 тыс. км пробега. Кроме того, важно регулярно следить, чтобы фильтр системы впрыска не был забит, а сетка насоса была в хорошем состоянии.

 

Ремонт карбюраторных двигателей также должен быть профессиональным, поскольку у них достаточно сложная система впрыска топлива с электронным контролем, а расположение частей специфично для каждой марки. Их неисправности могут появиться при использовании некачественного топлива (засорение частей карбюратора, отвечающих за качество и объёмы смеси). Плохая работа топливных фильтров приведёт к их засорению, что потребует замену фильтра и частей карбюратора. Общее правило — новые комплектующие должны быть только фирменными. В противном случае неизбежно падение мощности и неэкономное потребление топлива.

 

Высококачественная ходовая часть импортного автомобиля испытывает серьёзное влияние не самых комфортных дорожных условий в нашей стране. Своевременная её диагностика дважды в год — весной и осенью — благотворно повлияет на подвеску и поможет продлить её жизнь.

 

Чем современнее иномарка, тем более сложные электронные системы ею управляют. С одной стороны, это облегчает работу водителя, с другой — ко многому его обязывает. Высокий уровень надёжности автоэлектроники гарантирует долговременность её службы. Однако условия эксплуатации при этом не должны нарушаться. И тем более не рекомендуется их самостоятельно перенастраивать или чем-то дополнять: приведение в порядок и ремонт электронных систем — дело длительное и весьма затратное.

 

Гидроусилитель руля давно уже стал обычным предметом в автомобиле, он постоянно совершенствуется. Он тоже требует Вашего внимания. Уровень жидкости не может быть ниже допустимой нормы, в противном случае потребуется большее усилие в рулевом управлении, возможны сбои в его работе и даже кратковременная потеря управления. Чем это грозит - понятно.

 

И наконец — система кондиционирования, без которой машина, конечно, может работать, но желаемого комфорта не будет. Опять-таки — её нужно правильно использовать и своевременно подвергать диагностике. Если неисправности системы климат-контроля потребуют полной её замены, это будет заметным ударом по Вашему кошельку.

 

Из всего сказанного сделаем вывод: ремонт иномарки своими руками — дело не просто неосмотрительное и рискованное, но и более чем затратное. Всю получаемую из литературы информацию по этому поводу нужно, конечно, принимать к сведению, но при необходимости ремонта — обращаться в серьёзный лицензированный сервисный центр.

Технические характеристики

       

Тюнинг

Когда на выставке в Детройте компания Porsche продемонстрировала новую модификацию Cayenne с двигателем мощностью 521 л.с., "умные головы" в нашей редакции мудро цедили сквозь зубы модное слово: "Маркетинг..." Что ж, появление версии Turbo S можно оценивать и так. А можно поискать и другую причину. Она проявилась на прошлогоднем автосалоне в Париже, где фирма Mercedes-Benz представила спортивный внедорожник ML63 AMG, мотор которого выдает 510 сил. Возможно, поэтому и появилась новая версия Cayenne. Ведь предлагать покупателям самый мощный и самый быстрый внедорожник в мире для фирмы Porsche - это дело чести.

Что означает буква S?Ппомимо прочего появление этой литеры означает лишние 18150 евро, которые надо прибавить к цене стандартного Cayenne Turbo. Новая версия Turbo S предлагается российскими дилерами за 136150 евро. Чем она отличается от базовой? В первую очередь более мощным двигателем. Инженеры Porsche провели легкую доводку 4,5-литрового V8 (повысили давление турбонаддува, более объемными сделали промежуточные охладители и т. п.) и добились отдачи в 521 силу. Мотор стандартного Turbo, напомню, выдает 450 л.с. Разумеется, Turbo S отличается чуть более высокой максимальной скоростью и лучшей динамикой.

...Разгон современного спортивного внедорожника отчасти напоминает разбег самолета по взлетной полосе: ускорение - свирепое, но сидишь при этом непривычно высоко, можно повернуть голову и посмотреть сверху на траву, растущую по обочине (вообще, за годы работы в автомобильной журналистике ускорения подобной силы привыкаешь испытывать, сидя, что называется, "пятой точкой на асфальте" за рулем какого-нибудь распластанного по земле суперкара). Поначалу меня взяло сомнение: это ли обещанные производителем 5,2 с до 100 км/ч? Разгон отменный, но... Ах, да! Совсем забыл, что автоматическая коробка "Tiptronic" приучена трогаться со второй передачи. Ведь мощности и тяги в двигателях "Кайенов" хоть отбавляй, а старт со второй получается более плавным и удобным в повседневной езде. А на заснеженной трассе - и более безопасным. Поэтому, ожидая зеленого сигнала на следующем светофоре, заранее включаю первую через ручной режим. И тогда внедорожник сорвался с места, словно жеребец, внезапно обожженный ударом хлыста. Довольно плавное нажатие на газ вызвало неожиданно резкий рывок, запрокинувший голову назад - до подголовника. Суперкар! При этом - удобный в будничной езде. При этом - способный справляться с серьезным бездорожьем.

За рулем Turbo S невозможно удержаться от превышения скорости. Автомобиль настолько легко и непринужденно переходит все мыслимые (и немыслимые) пределы, что водитель просто не замечает: а ведь уже и прав можно лишиться, и в тюрьму угодить...

- Кстати, в арабских каталажках практикуют телесные наказания, - мило улыбнулась сидевшая рядом Оксана Хартонюк, директор по маркетингу и PR российского отделения Porsche. - Кажется, бьют палками по пяткам...

- В Эмиратах? Вряд ли. Скорее, где-нибудь в Саудовской Аравии... - возразил я, но скорость сбросил до "позволительно-нарушительных" 150 км/ч, с которыми неслись по ведущему в Дубай автобану другие участники движения. - Я просто хотел попробовать поперестраиваться из ряда в ряд километрах на 220-230.

Оксана взглянула на меня так, что я понял: фирма Porsche зря не выдает своим сотрудникам молоко за вредность общения с ненормальными автомобильными журналистами:

- Это зачем еще?..

- Только после 210 км/ч подвеска "Кайена" автоматически занимает самое нижнее положение. На высоких скоростях инженеры старались максимально приблизить поведение внедорожника к стандартам легковых автомобилей.

Как на Turbo, регулируемое по высоте пневматическое шасси входит в стандартное оснащение Turbo S. В обычном, так сказать, рабочем положении по клиренсу Cayenne сопоставим с большинством "асфальтовых" люкс-внедорожников: удобно садиться-выходить, удобно ездить по городу, на колдобины-бордюры внимания не обращаешь. Но когда скорость переваливает за 125 км/ч - автоматика сокращает клиренс на 2,7 см. А после уже упоминавшихся 210 км/ч - еще на 1,1 см, что понижает центр тяжести и способствует стабильности движения. Зато на бездорожье дорожный просвет можно нарастить до 27,3 см. Вполне вездеходный показатель.

Как уже говорилось, скорости за рулем Cayenne не замечаешь. На 130-150 км/ч автомобиль весьма бесшумен и комфортабелен, даже если качество асфальта оставляет желать лучшего. По "неощутимости движения" это, конечно, не Range Rover, однако спорткаровской жесткости в этом Porsche тоже нет. Скорее - намек на нее. Скорее - возможность проходить повороты чуть быстрее, чем это принято на внедорожниках. Но что касается торможения... После серии резких замедлений Turbo S вновь хочется назвать "суперкаром". Останавливается этот автомобиль с невероятной силой. Ведь он оснащен тормозами более крупными, нежели обычный Turbo. Так, диаметр передних дисков увеличился с 350 до 380 мм. А задних - возрос с 330 до 358. Соответственно тормоза лучше работают и меньше подвержены перегреву, нежели механизмы стандартного Turbo.

...Привычка ездить на серьезных джипах сыграла со мной злую шутку. Паркуясь возле гостиницы, инстинктивно не обращаю внимания на сравнительно высокий бордюр (на внедорожнике я или как?!). Неприятный скрежет пластика о камень напомнил, что "Кайену" все же далеко до армейского транспортера. "Вот черт! Придется нижний "фартук" перекрашивать", - с досады я, кажется, даже покраснел.

Приседаю возле Porsche на корточки и вижу... Оказывается, нижняя часть бампера - некрашеная! Она отформована из цветной пластмассы в цвет кузова самого автомобиля! Когда машина продумана до таких мелочей, до такой степени "защищена от дурака" - это действительно великолепная машина. Стоящая своих денег до последнего евроцента.

По песку аки по снегуВ программу знакомства с новым Porsche входило этак с полсотни километров вождения по бездорожью, в песчаных дебрях-дюнах неподалеку от Дубая. Здесь немцы не стали полагаться на собственные силы. За программу "off-road" отвечали арабы, которые устраивают знаменитые джип-сафари для туристов.

Забавная штука: после часа езды по песку инструктор расхвалил меня так, что захотелось, подобно коту Матроскину из легендарного мультфильма, скромно протянуть: "А я еще и вышивать могу. И на машинке тоже..." Просто вождение в пустыне во многом напоминает вождение по снегу (вот уж чего в моей жизни было предостаточно), хотя инструктор и научил паре новых для меня приемов, которые могут пригодиться зимой в Подмосковье...

Перед тем как съехать с асфальта, отключаю противобуксовочную систему (в песке или снегу колеса должны буксовать, чтобы автомобиль шел вперед) и увеличиваю клиренс. Заодно хочу заблокировать межосевой дифференциал (блокировка входит в стандартное оснащение любого "Кайена"), однако выясняется, что сделать это можно только после включения понижающей передачи (она тоже - непременная особенность любого "Кайена"). Однако на песке в понижающей нет нужды. Подобная последовательность наращивания внедорожного потенциала джипа - не самое удачное решение. Ведь блокировка "межосевика" может пригодиться не только на бездорожье. Она полезна, скажем, даже на дороге общего пользования после многочасового снегопада, где понижающая тоже ни к чему.

На мой вопрос, чем обусловлено такое решение, представитель Porsche ответил, что автоматика способна при необходимости перераспределять энергию мотора между осями (в нормальных условиях на задние колеса приходится 62% тяги). Поэтому на легком бездорожье, где без понижающей можно обойтись, в блокировке, мол, тоже нет необходимости. Хотя невооруженным взглядом было видно, что некоторые "Кайены" увязали в песке только потому, что передние колеса вращались, а задние - нет. Или наоборот.

У меня есть собственное объяснение такой последовательности управления трансмиссией "сначала - включай понижающую, затем - блокируй дифференциал". Немецкие инженеры руководствовались, видимо, опять же принципом "защиты от дурака". На многих других внедорожниках, если вы забыли снять блокировку, выехав на чистый асфальт, трансмиссия будет изнашиваться ускоренными темпами. Но только страдающий болезнью Альцгеймера умудрится ездить по дорогам общего пользования с заблокированным дифференциалом и вдобавок на понижающей - так, видимо, рассуждали инженеры "Porsche"...

Пока механики стравливали давление в покрышках (в каждом колесе надо "сбросить" по атмосфере, чтобы шины увереннее тащили по песку), я через ручной режим коробки "Tiptronic" фиксирую вторую передачу. Лишние переключения "автомата" на сыпучем покрытии ни к чему - тяга должна идти на колеса равномерно и непрерывно. Поехали.

Cayenne Turbo S уверенно переваливался через дюны. Вверх-вниз, вверх-вниз. Можно уснуть, не будь реальной опасности застрять в любое мгновение... На одном из подъемов теряю ход. Автомобиль неумолимо замедляется, несмотря на плавное добавление газа. Инструктор жестами показывает любопытный прием: надо быстро качать руль из стороны в сторону, примерно на четверть оборота. Колеса таким образом раздвигают песок перед машиной, и Turbo S продолжает движение вперед. Надо будет опробовать этот прием на снегу...

А как грамотно останавливаться на сыпучем покрытии, я знаю и без инструктора, наученный тяжелым во всех смыслах опытом езды на "Лэнд Роверах", "Круизерах" и "Патрулях". Во-первых, не стоит тормозить там, где вам вздумалось, - надо останавливать автомобиль на склонах, пусть даже малозаметных, чтобы нос внедорожника хоть чуть-чуть смотрел вниз. Иначе потом можно и не тронуться. Во-вторых, останавливаться желательно помягче и поплавнее, чтобы колеса не нагребли перед собой песка, что опять же может усложнить последующее трогание. В идеале - следует катиться по инерции до полной остановки, вообще не используя тормоза.

И снова - асфальт. Перед выездом на дорогу общего пользования механики возвращают в колеса нормальное давление. Я смотрю в зеркало, где уходит к горизонту след моего Porsche, через песок, через высоченные дюны. Сейчас даже не верится, что обладающий столь серьезной проходимостью автомобиль способен набирать 270 км/ч...

Turbo S отличается от обычного Turbo не только технически, но также улучшенной комплектацией. В базовое оснащение новинки входит полностью обшитый кожей салон (ею обтянуты буквально все поверхности интерьера), биксеноновые фары с функцией "загляни за поворот" и первоклассная музыкальная установка Bose Surround. В целом, если изучать комплектацию Turbo S, она ничуть не хуже, чем у дорогого представительского автомобиля во флагманском исполнении.

В европейскую прессу уже просочились сведения о том, что через год-два Porsche покажет модернизированную версию Cayenne. Выглядеть автомобиль будет куда более грозным и агрессивным, чем нынешний. Но техническая платформа останется прежней. Разве только внедорожник станет еще мощнее, еще быстрее. На это косвенно намекает тот факт, что Turbo S оснащается 21-дюймовыми колесами (тоже особенность стандартной комплектации) с внедорожными покрышками, рассчитанными на скорость до 300 км/ч. Нынешние "Кайены" так быстро не ездят.

порше кайен расход топлива

• на шоссе      11.9 л/100км
• в городе      21.9 л/100км

С самым мощным среди нетурбированных моделей Porsche Cayenne и потрясающе звучным мотором, а также с собственными настройками подвески этот «кайенский перец» стал еще острее. Приправа под названием GTS подошла ему идеально.

 

Шестая по счету модификация Porsche Cayenne – 420-сильный GTS – занимает место между 400-сильным Cayenne S и 500-сильным Cayenne Turbo («АЦ» № 23’2010 г. и № 4’2011 г.). От первого на новой версии – атмосферный 4,8-литровый мотор, только модернизированный, от второго – внешнее оформление, но с оригинальным дополнением.

 

Звуковая волна

В силу более спортивного характера Porsche Cayenne GTS отличается увеличенными передними воздухозаборниками с горизонтальными полосками осветительных приборов, оригинальным оформлением нижней части бампера с дополнительными воздуховодами и четырьмя светодиодами дневного света в каждой фаре. Все, как на Cayenne Turbo. А потому, прибавив внешности GTS остроты, с ней не переборщили. Автомобиль совсем не выглядит «перекачанным».

 

В тестовом Porsche Cayenne GTS вместо «музыки» Bose стоит опционная аудиосистема объемного звучания Burmester класса High End мощностью более 1000 Ватт и c непревзойденным качеством звучания. Ну и что? Прощайте, Мистер Бурмистер! Ваша музыка не котируется на фоне того злобного рыка, который выдает стандартная для GTS спортивная выхлопная система при повороте ключа зажигания. А когда я нажимаю кнопку Sport, то между оконечными глушителями и насадками выхлопных труб открывается по две заслонки, которые улучшают рабочие характеристики двигателя благодаря меньшему сопротивлению отработавшим газам, о чем немедленно информирует отчетливый, по-спортивному мощный рев. Одновременно вступает в дело впервые используемый на Cayenne акустический резонатор Sound Symposer.

 

И о какой салонной акустике может идти речь, когда Cayenne GTS так естественно душераздирающе орет при разгоне, злобно огрызается перегазовками при понижении передачи, клокочет и булькает выхлопом при сбросе газа на высокой передаче и скорости. Такой характерный шум на Porsche назвали «выбросом пламени» (Backfire). Эта симфония чистой мощи (без флейтового посвистывания турбин) в исполнении атмосферного V8 способна заставить вибрировать душу самого последнего флегматика.

 

Атмосферная мощь

Впечатляющий рык мотора при запуске обусловлен резким подъемом оборотов. То же – и в момент переключения автоматической 8-ступенчатой коробки Tiptronic S в спортивном режиме; таким же образом повышается крутящий момент. Гидротрасформатор блокируется быст­рее, и момент переключения более жесткий. Зато вместе с характерным звуком это обеспечивает дополнительный импульс при разгоне на более высокой ступени.

 

Атмосферный 4,8-литровый V8 великолепен своими 420 силами и 515 Нм. И пусть, на первый взгляд, показатель не впечатляющий, но за рулем GTS ощущаешь каждую «лошадку» и каждый ньютонометр. Дело не в том, что универсал Porsche Cayenne GTS может перекричать своего турбированного брата. Пара-тройка ускорений на участках автобанов со снятыми скоростными ограничениями показала, что Cayenne GTS они даются очень легко. Однако мало накачать движок для эффектных разгонов по прямой. Куда сложнее научить не маленькую, в принципе, машину и в поворотах ехать быстро.

 

Коробка «понимает» педаль газа с полуслова. При молниеносном нажатии на акселератор моменты переключения передач мгновенно смещаются на более высокие обороты, а при резком сбросе газа перед виражом коробка остается на пониженной передаче и не переходит вверх в поворотах. Даже при минимальных торможениях Tiptronic S тут же, под рявканье выхлопа, подставляет более низкие ступени и держит их для эффективных разгонов в гору и замедлений на спусках. Седьмая и восьмая при таком стиле езды вообще не включаются. Ловлю себя на мысли, что, как бы мне ни нравилось самостоятельно подбирать передачи подрулевыми переключателями, «автомат» делает это настолько толково, что я с чистым сердцем предоставляю ему этим заниматься.

 

Активный полный привод, которым оснащены все универсалы Porsche Cayenne GTS, при помощи многодисковой муфты с электронным управлением незаметно и, не дожидаясь пробуксовок, плавно жонглирует тягой на осях. На нашей машине стоит опционная пневмоподвеска с регулировкой жесткости амортизаторов Porsche Active Suspension Management (PASM), система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) и сис­тема управления вектором тяги с активным дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Поэтому просто наслаждаюсь тем, насколько точно и с какой поразительной скоростью Cayenne GTS «распутывает» петли австрийских горных серпантинов и гоночного трека. При этом в нем более двух тонн веса и он способен в одночасье везти больше людей, чем два Boxster, а груза – чем полторы Panamera.

 

В отличие от того же Cayenne S подвеска имеет более жесткие настройки и предлагает собственные пять уровней дорожного просвета. Благодаря занижению кузова Cayenne GTS имеет более низкий центр тяжести, что положительно сказывается на динамичности и маневренности в поворотах.

 

Опционные 21-дюймовые колесные диски тоже внесли свою лепту в надежность поведения, но даже на них ни на асфальте с продавленными колеями, ни на ремонтируемом покрытии не возникло желания перевести подвеску в нормальный или комфортный режим. Хотя это можно сделать, не отказываясь от спортивных настроек других узлов и агрегатов.

 

Море удовольствия

Может, для покупателя Porsche Cayenne GTS с 4,8-литровым мотором экономия топлива и не важна. Но у нас при агрессивной езде по автобанам, горам и треку расход топлива составлял от 16,0 до 22,1 литра. Для подобной машины это немного. Сам же производитель заявляет расход и вовсе до 15 литров. Но если так экономить, то придется пойти на большие жертвы и не получить максимум удовольствия от того, как великолепно этот автомобиль звучит и мощно ускоряется, насколько он легок и послушен в управлении и как умеет сочетать комфортабельность и спортивность.

Известнейшее тюнинг-ателье Lumma Design недавно представила одну из свих последних работ - Porsche Cayenne CLR 558 GT 2012. Все работы этой компании являются выдающимися, а этот проект один из лучших. По традиции начали с доводки двигателей. Комплектации Porsche Cayenne CLR 558 GT возможны как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. Мощность стокового турбированного, бензинового двигателя V8 объёмом 4,8 литра была увеличена на 100 л.с. и теперь двигатель выдает 600 л.с. (441 кВт). 

 

Дизельный мотор, с помощью дополнительной электронной системы D-Power-Box, был модернизирован. Теперь с дизельного двигателя снимается мощность в 280 л.с. (206 кВт) и крутящий момент в 630 Нм.Новый Porsche Cayenne CLR 558 GT от Lumma Design выкрашен в чёрный глянец, вместо штатных колёс установлены чёрные, фирменные 22-дюймовые колёсные диски Lumma. Кроме этого внесены изменения в настройку шасси, заменена штатная аудио система и перетянут салон. На этот тюнингованный Porsche Cayenne установлена новая 4-х трубная выхлопная система с тремя патрубками диаметром 80-100 мм. С такой выхлопной системой Cayenne получил более спортивный вид задней части. Выхлопные оконечники выполнены из полированной, нержавеющей стали. 

 

Всегда сильной стороной Lumma Design считалось исполнение нового внешнего обвеса. Этот Porsche Cayenne CLR 558 GT получил новый расширенный боди-кит. Теперь автомобиль имеет агрессивный передний бампер с встроенными противотуманными фарами и ходовыми LED светодиодными огнями, также в этом же бампере предусмотрены увеличенные, прямо таки, гоночные воздухозаборники. Задний бампер имеет новую конфигурацию и изменённый диффузор. Передние и задние крылья существенно расширены, а новые боковые юбки подчёркивают спортивный образ Cayenne. В качестве опции Lumma Design предлагает дополнительный спойлер на заднюю дверь, а также кевларовый или карбоновый капот. Кроме этого предлагаются стильные накладки на переднюю и заднюю оптику. Тюнеры дополнительно устанавливают четыре линзованных светодиода в дверях для освещения пространства перед дверью в темное время суток. Для своего тюнингованного детища ребята из Lumma Design предлагают два комплекта дисков. Первый это 12?22-дюймовые спортивные диски LUMMA "CLR 22", которые могут быть окрашены в черный или серебряный цвета. А второй комплект это специальные спортивные, составные диски "Racing 3" с полированной площадкой из нержавеющей стали. 

 

Интерьер Porsche Cayenne CLR 558 GT значительно изменён. Салон полностью перешит двухцветной кожей и алькантарой. Действительно, двухцветный черно-красный кожаный салон, в сочетании с алькантарой и контрастными строчками сразу привлекает внимание. Ателье Lumma Design дополнительно предлагает широкий ряд аксессуаров в салон. На внутренних порогах установлена пластина из нержавеющей стали с подсветкой логотипа Lumma Design. Стоковые педали заменены на спортивные алюминиевые, а на пол выстелены оригинальные велюровые коврики с кожаным кантом.