• Видео
• Фото
• Новинки
• Своими руками
• Технические характеристики
• Тюнинг
• Цены

Видео

Фото

Новинки

Своими руками

 УСТАНОВКА ПНЕВМОПОДВЕСКИ НА FORD FOCUS СВОИМИ РУКАМИ.

 

Предлагаем вашему вниманию проект по установке пневмоподвески. Объектом данного проекта выступил автомобиль Ford Focus.

 

Пневмоподвеска построена по 4-хконтурной схеме, которая позволяет управлять отдельно каждой пневмоподушкой. Подача/стравливание воздуха осуществляется с помощью электромагнитных клапанов. Для 4-хконтурной схемы их понадобилось 8 штук, по 2 штуки на каждую пневмоподушку.

 

Изготовление передних пневмостоек

Для изготовления пневмостоек нам понадобились: амортизаторная стойка, опорный подшипник, верхняя опора стойки, пневмоподушка, гибкий шланг. Для пневмостойки выбрана универсальная пневмоподушка Aero Sport, специально предназначенная для стоек типа МакФерсон.

Дополнительно понадобились токарные детали: отрезок трубы с внутренним диаметром, равным диаметру стойки, верхнии и нижнии крепления пневмоподушки. В верхнем креплении проточено углубление под опорный подшипник.

 

С амортизаторной стойки либо ножовкой, либо аккуратненько болгаркой, срезаем площадку для пружины.

 

Из отрезка трубы отрезаем колечко. Высота этого колечка выбрана из рассчета, чтобы пневмоподушка в сжатом состоянии соответсвовала амортизатору в сжатом состоянии.

 

Одеваем колечко, нижнее крепление пневмоподушки и привариваем к амортизаторной стойке.

 

Прикручиваем пневмоподушку, одеваем отбойник (вырезан из стандартного отбойника) и прикручиваем верхнюю опору пневмоподушки болтами с потайной головкой.

 

Установка передних пневмостоек

Установка пневмостоек практически ничем не отличается от установки обычной пружинной стойки. Для снятия пружинной амортизаторной стойки откручиваем 3 гайки с верхней опоры стойки, одну гайку со штанги стабилизатора и один болт из поворотного кулака. Далее стяжками сжимаем пружину и вынимаем стойку из кулака.

 

Пневмостойку ставим в обратном порядке, при этом надо расположить подводящий к пневмоподушке шланг так, чтобы он не задевал и не терся об колесо.

 

Установка пневмоподушек на заднюю подвеску

Для задней подвески выбрать пневмоподушку было из чего - для задней подвески Форда по размерам подходили пневмоподушки Firestone 267c, Contitech 2500, SS-5 и RE-5, Air House 2. Из всего этого многообразия выбор был сделан в пользу недорогих пневмоподушек Contitech 2500

Для снятия пружины используем стяжки, предварительно сняв колесо и вывесев заднюю часть.

 

Для установки пневмоподушки были изготовлены верхняя опора, нижняя опора и диск для крепления пневмоподушки к нижнему рычагу.

 

Верхняя опора крепится к подрамнику тем же болтом, что и подрамник к кузову.

 

Нижняя опора устанавливается внутрь рычага. Снизу пневмоподушка притягивает болтом к нижнему рычагу через диск (выполняющему роль шайбы).

 

Компоновка пневмоподвески

Основная часть элементов пневмоподвески расположена в багажнике - это компрессор, ресивер, клапана, датчики давления.

Для компрессора Беркут R20 в левом крыле была сделана полка из фанеры толщиной 12 мм.

 

А для клапанов был сделан фальш-пол. Помимо клапанов там спрятались запаска, инструменты и знак аварийной остановки.

 

Из листов фанеры вырезаны крышки, которые покрыты эпоксидной смолой для защиты от влаги и обклеены карпетом. Ресивер разместился на крышке над клапанами. Ресивер пришлось поставить на бруски для того, чтобы клапан сброса избыточного давления не упирался в пол и была возможность сливать конденсат. После сборки всей системы и обклейки карпетом багажник стал выглядеть так.

 

Цифровой манометр пневмоподвески

Манометр для пневмоподвески тоже решено было сделать своими руками. И хотя есть готовые манометры, например, фирмы Dakota Digital, хотелось сделать свой по двум основным причинам: отображение давления в барах и в перспективе сделать полностью автоматическую систему с несколькими программируемыми уровнями высоты.

Сердцем манометра служит микроконтроллер ATtiny26 фирмы Atmel имеющий в своем составе АЦП с 11-ю входами, из которых задействовано 4. Еще можно было бы добавить 5-ый датчик на ресивер, как в манометрах фирмы Dakota Digital, но большой необходимости в этом нет. Для АЦП микроконтроллера используется внешний источник опорного напряжения на микросхеме TL431, т.к. внутренний оказался не очень стабильным. Датчики давления питаются напряжением в 5 вольт и имеют на выходе напряжение в диапазоне от 0,5 до 4,5 вольт в зависимости от давления. Информация выводится на 2-хстрочечный ЖКИ-дисплей WH1602B фирмы Winstar.

Манометр собран на макетной плате и установлен в салоне автомобиля.

 

Технические характеристики

      

Тюнинг

Цены

     

Оригинальные литые диски Форд Фокус:
Автомобильная компания «Форд» четвертый в мире производитель автомобилей по объему выпуска за весь период существования. Компания была создана в 1903 году Генри Фордом и быстро обрела известность благодаря применению классического автосборочного конвейера.  На сегодня это большой концерн, занимающийся производством автомобилей и запчастей.

Автомобильные диски Форд всегда выделялись выгодным дизайном и хорошими эксплуатационными показателями. Диски форд можно приобрести во многих автомобильных магазинах, но с помощью интернет-магазина этот выбор сделать легко и просто. На нашем сайте вы сможете ознакомиться с выборов дисков, который представлен широким рядом моделей и цветовой гаммой. 

Сегодня большой популярностью пользуется марка автомобили Форд Фокус благодаря выигрышному сочетанию цены и качества. На сайте нашего интернет–магазина вы сможете приобрести диски форд фокус, которые соответствуют оригинальным. Это поможет сохранить гарантию на автомобиль, если таковая имеется.

Как правило, экономичность далеко не главная отличительная черта автомобилей Форд. Машины этой марки расходуют большое количество топлива. Литые диски форд придадут автомобилю легкость, сократят затраты энергии на разгон, что поможет снизить расход бензина.
 

На серпантине черноморского побережья портал Kolesa.ru наслаждается отменной управляемостью новых Фокусов, попутно отмечая большую разницу в двух двигателях одного и того же объема.

 

Собрать на берегу Чёрного моря, несколько десятков Форд Фокус III и вдвое большее количество журналистов задача не из простых. Тем более – в конце октября. Но организаторы с ней справились; прямо на парковке аэропорта города Геленджик прессу поджидало целых пять шеренг «третьих» Фокусов всех мастей – уже с заведёнными двигателями.

 

Поскольку Фокус в кузове хэтчбек уже бывал на нашем тесте, взгляд незамедлительно пал на седан. Тем более, что организованное мероприятие, в общем-то, и приурочено к началу производства в России этого типа кузова. Хотя, честно сказать, я надеялся увидеть и универсал, но премьера «вагона», а, заодно и «заряженной» версии ST, в России пройдет только в следующем году.

 

Внешне трехобъемный Focus III – ни дать ни взять – уменьшенный Mondeo. «Матрёшечная» концепция дизайна моделей из сегмента «премиум» потихоньку добирается и до массовых марок. Хотя дизайнерам удалось сохранить во внешности более солидного кузова спортивность пятидверной версии: поджарая корма с вылепленным на крышке багажника маленьким спойлером делает седан более стремительным.

 

Открыв крышку багажника Фокуса седана, сразу понимаю, что, взяв в трехдневное путешествие вместо дорожного чемодана командировочную плоскую сумку, я сделал правильный выбор. Как и в случае с хэтчбеком, жертвой стильного дизайна стала практичность: проём грузового отсека узкий, а объем багажника под натиском полноразмерной «запаски» сократился с 467 литров в предыдущем поколении до 372 литров в нынешнем. Разница почти в 100 литров – явно не в пользу дачников!

 

Это подтвердили и топ-менеджеры Форда на вечерней пресс-конференции, организованной в концертном зале отеля «Kempinski». Новый стиль третьего поколения Форда Фокуса призван подтянуть к бестселлеру более молодую публику, которой, в большинстве случаев, до прагматичных ценностей нет дела. Правда, о том, что подобным подходом новый Фокус может распугать целевую аудиторию предыдущего, практично-консервативного поколения, не было сказано ни слова.

 

Уже на следующее утро, рассматривая таблички с характеристиками на лобовых стёклах припаркованных Фокусов, натыкаюсь на заветную цифру 2.0 в разделе «Двигатель». А надпись «механическая КПП» окончательно останавливает мой выбор на ярко-красном хэтчбеке.

 

Такой выбор был сделан не случайно. Во-первых, как бы парадоксально это ни звучало, от «автоматов» я устал: за последние полгода, из всех протестированных нами автомобилей, с механической коробкой передач можно вспомнить, в лучшем случае, две. Зарядка бездельничавшим правой руке и левой ноге явно не помешает. Во-вторых, на легковушке массой 1310 кг, сочетание «механики» с двухлитровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, сулило массу положительных эмоций, особенно после откровенно «овощного» 125-сильного Ford Focus III с мотором 1.6.

 

Однако, первые километры, пройденные на Focus III 2.0 GDI по залитым солнцем уютным улочкам курортного Геленджика, оставили двоякое впечатление. Вроде бы и разгоняется Фокус неплохо, и тянет вроде ничего, но складывалось такое впечатление, что сигнал от нажатия педали газа долго плутал в недрах подкапотного пространства, прежде чем найти дроссельную заслонку. Уж больно плавно машина реагировала на подачу топлива, да ещё и с секундной задержкой. Может на шоссе двухлитровый мотор раскроет свой потенциал, вдохнув чистого горного воздуха?

 

Выбравшись из городка на просторы серпантина Маркотхского хребта, я не смог отказать себе в удовольствии испытать Ford Focus III по полной. Благо, что в памяти ещё остались приятные воспоминания о прекрасно настроенном шасси и рулевом управлении «третьего» Фокуса, побывавшем на нашем тесте в июле этого года.

 

Первый десяток виражей мы прошли, что называется, в разминочном режиме. Привезенный сюда из Москвы, огненно-красный хэтчбек с жадностью пожирал завихрения горной дороги, словно понимая, что в следующий раз на подобную трассу он попадёт не скоро, а, скорее всего - никогда.

 

Прибавление скорости на поведении Форда не отражается: прилипший к дороге Фокус чётко следует заданной траектории, проходя связки горных поворотов на одном дыхании, без малейших намёков на крены. Настройки электроусилителя можно признать одними из лучших в классе. Налитый упругой тяжестью руль с чётким нулём, позволял до градуса контролировать угол поворота колёс при заходе в очередной вираж.

 

Только откровенная провокация смогла сбить с заданного курса третье поколение бестселлера: уж больно хотелось нащупать предел возможностей шасси. Под «открытым» газом, вхожу в очередной пологий вираж, который за скалой превращается… в 180-градусный разворот. Без сброса газа резко докручиваю руль вправо. Под визг резины и стрекот ESP, мгновенно сбросившей обороты двигателя, Focus, успевая чиркнуть передним левым брызговиком об асфальт, ввинчивается в поворот, лишь слегка выехав за пределы полосы. Браво!

 

А вот двухлитровый бензиновый мотор нашей похвалы так и не заслужил. Сопротивляясь всеми своими четырьмя цилиндрами каждому нажатию на педаль газа, двигатель мощно и красиво ревел, забрасывая стрелку тахометра в красную зону, но ехать на свои 150 сил отказывался. Даже механическая коробка и горный воздух не смогли превратить Ford Focus III 2.0 GDI в «зажигалку». Все надежды оставались на другой Фокус, тоже двухлитровый, только работающий на тяжёлом топливе. И он не подвёл!

 

Темно-серый Ford Focus III с дизельным двигателем 2.0 TDCi семейства Duratorq мощностью 140 лошадиных сил, нам пришлось буквально выпрашивать у коллег. Так не хотели они расставаться с машиной. И проехав ещё около двухсот километров в обратном направлении, мы поняли почему.

 

Проигрывая 10 лошадиных сил своему бензиновому оппоненту, двухлитровый дизель практически в полтора раза превосходил его в крутящем моменте. Да и экологическая «удавка» на солярочном моторе не так чувствуется. Даже состыкованный с преселективной трансмиссией PowerShift с парой «сухих» сцеплений, двигатель практически мгновенно реагировал на приказы правой ноги. Хотя формально спурт до 100 км/ч Ford Focus III 2.0 TDCi проигрывает автомобилю с бензиновым «двухлитровиком», в зоне средних скоростей и оборотов дизельному Фокусу смогут составить конкуренцию разве что фордовские бензиновые двигатели семейства EcoBoost.

 

Причём, радовал дизельный Фокус скорее тем, в каком технологическом единстве работали все составляющие автомобиля: двигатель, коробка, шасси и рулевое управление. Каждый из этих элементов вносил равнозначный вклад, замыкаясь в единой цепи драйверского удовольствия. К сожалению, не обошлось без слабого звена, которое ожидаемо пришло из финансового отдела: цена дизельного Фокуса быстро заставила испариться все желание возобладать столь талантливой машиной, даже несмотря на количество новомодных электронных систем, доступных для заказа.

 

Например, я двумя руками за электронный «глаз», следящий за «мертвыми» зонами. Главное – успеть вовремя обратить внимание на мигающую маленькую лампочку в наружных зеркалах заднего вида. По душе мне и прекрасная анимация и информативность двух дисплеев вспомогательных систем, которые мы отмечали и раньше.

 

Любителям электронных «наворотов» определённо понравится и система автоматической парковки. Правда, заехать на условное место между двумя другими Фокусами у нас получилось с седьмого раза, когда пространства для парковки с лихвой хватило бы и для Ford Mondeo , а любой водитель с хорошим чувством габаритов припарковался бы вдвое быстрее.

 

Апогеем компьютерных автомобильных технологий Ford станет интерактивная система Sync, способная распознавать голосовые команды водителя и выполнять роль Wi-Fi роутера для связи с всемирной «паутиной». Хотя англоязычное голосовое управление в виде опции уже доступно, на Фокусах российской сборки полноценная система Sync должна появиться позже, зато сразу в русифицированном виде.

 

А вот системы следящей за разметкой дороги, также как и системы автоматического торможения при сокращении дистанции у нас не будет. Говорят, что нет гарантии, что в наших реалиях эти чудеса технологической мысли будут исправно работать. Разметка на наших дорогах встречается не везде и не всегда, а лазерный измеритель расстояния, может ослепнуть, если не увидит чёткой отражающей поверхности в виде чистых номерных знаков, едущего впереди автомобиля.

 

Что ж, переориентация на «продвинутую» молодежь прошла успешно. Стильный, модный и компьютеризированный Форд Фокус III, превратившись в автомобиль-гаджет, определённо идёт в ногу со временем, отвечая всем последним трендам и внедряя их в массы. Главное, чтобы в концерне Форд окончательно не забыли, что автомобиль нужен не только для выхода в Интернет.

 

Цены

По традиции Форд Фокус доступен в широчайшем количестве сочетаний двигателей, коробок передач и комплектаций. Стартовая цена 499 000 рублей - за хэтчбек с двигателем 1.6 (105 л.с.) и механической КПП в скромной комплектации Ambiente. Седан в аналогичных исполнениях будет стоить на 10 000 рублей дороже.

 

Фокус с двигателем 1.6 (125 л.с.), помимо «механики», можно оснастить и роботизированной трансмиссией PowerShift. В первом случае стоимость автомобиля составит 612 000 рублей. Во втором – 644 000 рублей.

 

Двухлитровый бензиновый Форд Фокус III c «механикой», на котором мы проехали половину пути, в комплектации Trend Sport (без учёта дополнительных опций) обойдётся в 707 500 рублей. А за двухлитровый дизель с преселективной КПП PowerShift владелец выложит как минимум 826 000 рублей.

 

Если уж речь зашла о молодёжной направленности автомобиля, то мы выбираем Фокус в стильном и спортивном кузове хэтчбек, тем более, что он оказывается ещё и более удобен. Двухлитровые моторы дорогие, а смысла доплачивать за двигатель 1.6 (125 л.с.) нет никакого, так как ожиданий он всё равно не оправдает, поэтому останавливаемся на моторе 1.6 (105 л.с.) с механической КПП. Комплектацию берем побогаче – Trend Sport, благо, что стоимость хорошо оснащенной версии выглядит вполне привлекательно – 646 500 рублей.

 

Из необходимых опций: обогрев лобового стекла и форсунок омывателя (7500 рублей), круиз-контроль (6700 рублей), пакет «Комфорт» с двухзонным климат-контролем (12 000 рублей) и цвет «Металлик» (10 000 рублей). Итого: 682 700 рублей.

 

Если же машина с автоматической трансмиссией необходима как воздух, то рекомендуем раскошелиться на Ford Focus III с двигателем 2.0 GDI, поскольку доплата за него выглядит не такой пугающей (37 000 рублей), а удовольствия по сравнению с 1.6 (125 л.с.) будет значительно больше.

Испытываем самый универсальный из народных автомобилей 

За время своего существования Ford Focus получил более 60 различных премий. Сразу после своего появления он стал международным «Автомобилем 1999 года» среди представителей самого популярного С-класса. В 2000 году его первое поколение стало победителем российской премии «Автомобиль года». К 2010 году в России было продано более полумиллиона этих моделей. Сейчас по дорогам ездят уже три поколения Ford Focus, причём первые два имеют рестайлинговые версии. Народная любовь к машинам обусловлена тем, что за очень адекватные деньги человек получал полноценный автомобиль мирового уровня. Третье поколение Focus от народа уже оторвалось, но оптимальный баланс цена-качество сохранило.

 

По сравнению с предыдущим поколением Ford Focus Wagon не сильно поменял размеры. Длина увеличилась на 88 мм, ширина уменьшилась на 16 мм, объём багажника сократился на шесть литров, а при сложенных сиденьях – на 23 литра.

 

Первые Ford Focus свежевыпущенного образца появились менее года назад. Когда они попадались в потоке, взгляд особенно за них не цеплялся, а проскальзывал, оставляя при этом ощущение чего-то хорошего. Как будто посмотрел на ухоженное растение или породистое животное. И только вглядываясь в детали, начинаешь понимать, что автомобиль очень гармоничен.

 

В третьем поколении Ford Focus более агрессивен. Спереди есть незаметное отличие – теперь крышка капота открывается, как у всех обычных автомобилей, изнутри, а не как раньше – ключом под эмблемой. Сзади универсал тоже преобразился, главное изменение – фирменные задние фонари со стоек переползли на плечевую линию. 

Новый Focus внешне соответствует всем требованиям автомобильной моды. В наличии и скульптурные линии, но не вычурные, как у азиатов, и не холодные, как грани кристаллов у немцев. Сложные ломаные фары со светодиодной полосой создают особый взгляд, а при поворотах к включенному головному свету добавляется помощь боковых ламп, правда, за отдельные деньги. Сзади Focus третьего поколения стал более оригинальным, в основном, благодаря форме фонарей. Но в кузове универсал, а именно этот автомобиль участвует в тесте, они, по сравнению с задними осветительными приборами хетчбэка и седана, скучноваты. Но ради увеличенного объёма полезного пространства нужно чем-то жертвовать. Во всём остальном этот вариант кузова наших соотечественников вполне устраивает и, может быть, даже привлекает. Раньше процент продаж универсалов Ford колебался на уровне 10 %, а сейчас Focus Wagon составляет долю в 14 %. На этот результат положительно влияет и небольшая разница в цене – 25–35 тысяч рублей.

  

Оторванность нового поколения Ford Focus от народа начинаешь ощущать, попадая в салон. В тестовой комплектации Titanium комбинированная текстильно-кожаная обивка, удобные, почти спортивные сиденья с боковой поддержкой, у водителя регулируются по высоте, а первый ряд имеет обогрев и поясничную регулировку. Очень много металлических деталей, добавляющих ощущение дороговизны и надёжности. Панель приборов явно из премиум-сегмента, только телевизора не хватает. Показания приборов в сине-белом исполнении с оригинальными голубыми стрелками легко читаются, а на центральном экране выводится вся полезная информация, причём состояние отображается интерактивно. Внутри салона к качеству сборки вопросов никаких, даже не подумаешь, что этот автомобиль собирается во Всеволжске.

 

Количество электроники для бюджетного автомобиля явно зашкаливает. Антиблокировочная система тормозов (ABS) с электронной системой распределения тормозных усилий (EBD), электронная система курсовой устойчивости (ESP) с системой помощи при экстренном торможении (EBA) и система помощи при трогании в гору призваны помочь водителю в экстремальных ситуациях. Обогрев наружных зеркал и лобового стекла, датчики света и дождя, автозатемняющееся салонное зеркало заднего вида, 2-зонный климат-контроль обеспечивают комфортное управление в любую погоду. А если, не дай бог, случится авария, включится интеллектуальная система безопасности (IPS), которая моментально активирует 6 подушек водителя и пассажиров. За счёт массовости модели всё это оборудование обходится Ford дешевле, чем аналоги у премиум-сегмента.

На втором ряду сидений заявленные три человека будут упираться плечами, но если они не баскетболисты, места для ног должно хватить.

Отдельно стоит отметить возможности дополнительного оборудования. В первую очередь, может пригодиться пакет «Городской», в который входит система помощи при парковке и складывание зеркал после закрытия машины. Ещё очень полезная вещь – система мониторинга слепых зон, которая начинает работать на скорости более 20 км/ч и оранжевым огоньком показывает наличие не просматриваемого за стойками транспорта. И не жизненно важный, но очень приятный пакет «Премиум свет». В него входят установка биксеноновых фар с омывателями, светодиодный дневной свет и декоративная подсветка салона. Она имеет семь цветовых вариантов, и их перебирание вводит в состояние медитации.

  

Свежий Ford Focus получил и новый бензиновый двигатель GDI объёмом 2,0 литра, мощностью 150 л. с. и новую автоматическую 6-ступенчатую коробку PowerShift с двойным сцеплением. Двигатель очень бодрый и эластичный, даже после 80 км/ч имеет большой потенциал для ускорения. А вот коробка не очень понравилась. Она периодически не даёт получить полную дозу адреналина на разгоне, наверное, заботясь об экологии и собственном ресурсе. Ситуацию исправляет переход в ручной режим переключения передач, правда, с неудобно расположенными кнопками, но скорость переключения всё равно хотелось бы увеличить. Ещё коробке не нравится режим движения в пробках. Он, правда, никому не нравится. Автомобиль с PowerShift начинает вести себя, как машина с РКПП, у которой отпустили сцепление, но не выжали газ. Хотя, может я придираюсь, и в стандартных режимах не обратила бы на это внимания.

 

Новый 2-литровый двигатель GDI с непосредственным впрыском топлива, в среднем, потреблял 10 л бензина на 100 км пробега. 

Вот что у третьего поколения хорошо, впрочем, как и у всех предыдущих, – это подвеска. Очень собранная, она даёт ощущение уверенности в поворотах и проглатывает небольшие ямы и неровности. Единственное, как почти у всех недорогих машин, за жёсткость подвески приходится расплачиваться комфортом. И в первую очередь, акустическим. Шуршание камушков зернистого асфальта, недавно положенной «чёрной икры», под каждым колесом на скорости в 120 км/ч становится очень назойливым. Поэтому на трассе иногда было предпочтительней двигаться по гладким колеям левого ряда. Но тут возникала проблема с рулём – на скорости его приходилось держать чуть более плотно. И вообще, для меня руль показался легковатым, я бы предпочла прилагать чуть большие усилия при манёврах, чем держать его железным хватом при стабильном движении. С другой стороны он достаточно информативен, а само колесо очень удобно держать в руках.

Как и предшественники, новый Focus очень уверенно держит дорогу, а от ощущений неторопливой семейственности версии Wagon не остаётся и следа.  

Подводя итог, хочу сказать, что Ford Focus Wagon произвёл на меня благоприятное впечатления. С ним как-то сразу нашёлся общий язык. Удобная посадка, хороший обзор, интуитивно понятное управление и хороший мотор. Но, может быть, для самых практичных я бы посоветовала этот же вариант с механикой, да и сэкономить можно: разница составляет 35 000 рублей.

Оранжевая лампочка системы контроля слепых зон загорается при нахождении транспорта вне зоны видимости. Во время дождя и в пробках она не работает. 

 

Что же касается цены, то тестовый автомобиль является представителем самой дорогой комплектации Titanium (828 000 руб.), да ещё и дополнительные пакеты подняли стоимость до 969 400 руб. Если вам нравится универсальный тип кузова, то минимальная его цена в комплектации Trend с 85-сильным двигателем объёмом 1,6 л с МКПП составит 645 500 руб. На Ford Focus распространяется гарантия – три года или 100 000 км пробега. Стоимость ТО составляет 9900 руб., а ОСАГО обойдётся в 5 544 рубля.

Некоторым моделям вариант кузова универсал совсем не идёт. К Ford Focus Wagon это не относится – смотрится он внушительно, но не тяжело, и даже динамично. 

 

Что же касается конкурентов, то для хетчбэка и седана выбор был бы практически неограничен. А вот универсалов класса С с похожими показателями мощности не много. Самый бюджетный – Новый Opel Astra Sports Tourer – больше Ford Focus в длину на 14 см, правда, при этом полезный объём багажника составляет всего 88 л, а при сложенных сиденьях 1550 л. Комплектация Enjoy с двигателем A 1.4 NET (140 л. с.) и 6-ступенчатым автоматом стоит 813 500 руб. Peugeot 308 SW короче на 30 см, но объём багажника составляет 674 л и 2149 л. Минимальная стоимость в комплектации Active c двигателем 1,6 л, мощностью те же 150 л. с. и автоматической трансмиссией Aisin AT6 Tiptronic System Porsche обойдётся в 858 000 руб. И самый дорогой конкурент – Skoda Octavia Combi. При почти тех же габаритах, что у Focus, объём багажника составляет 605 /1655 л. Версия Elegance с двигателем 1,8 TSI 152 л. с. и 6-АКПП стоит 939 000 руб.