• Видео
• Новинки
• Фото
• Тюнинг
• Цена
• Технические характеристики
• Cвоими руками
• Инструкции

Видео

Новинки

Фото

Тюнинг

Цена

    

Технические характеристики

       

Cвоими руками

Замена глушителя на CHEVROLET LANOS своими руками.

Как известно на автомобилях LANOS часто сгнивает глушитель, основной причиной этого является высокое содержания серы в нашем топливе и конденсат который появляется из-за перепада температур. Глушитель можно легко заменить своими руками, для этого нужна смотровая яма или подъемник. На видео показан процес снятия глушителя, установка происходит в обратной последовательности.

 

Перед установкой я рекомендую просверлить 1-2 дырки в нижней части глушителя, для того чтобы из него вытекал конденсат. Дырки нужно сверлить примерно в тех местах которые отмечены на фото красным цветом.

 

Когда будете сверлить осторожно не зацепите перегородки в глушителе.

Также при покупке глушителя купите прокладку, которая стоит между резонатором и глушителем.

Инструкции

 

Задняя подвеска Шевроле Ланос:

Рисунок - 7.5. Задняя подвеска: 1 – гайка верхней опоры амортизатора; 2, 5, 21 – шайбы; 3, 4 – резиновые втулки; 6 – амортизатор; 7 – верхняя прокладка пружины; 8, 24, 25 – болты; 9 – пружина задней подвески; 10, 20, 22 – гайки; 11 – нижняя прокладка пружины; 12 – тормозной барабан; 13 – наружный подшипник; 14 – шплинт; 15 – гайка; 16 – защитный колпак; 17 – стопорная шайба; 18 – внутренний подшипник; 19 – сальник; 23 – сайлентблок; 26 – подушки стабилизатора; 27 – стабилизатор; 28 – балка задней подвески; 29 – рычаг подвески

Задняя подвеска Шевроле Ланос полунезависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами, шарнирно

 закрепленными на кузове автомобиля и связанными между собой поперечной балкой U-образного сечения. Продольные рычаги соединены с кузовом сайлентблоками. Пружины подвески переменной жесткости

 (бочкообразные) Верхние и нижние концы пружин опираются на упругие резиновые прокладки.
В балке подвески установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа.
На рычагах подвески болтами закреплены нижние концы телескопических гидравлических амортизаторов двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов прикреплены к кузову через резиновые подушки.
Ступицы задних колес, выполненные за одно целое с тормозными барабанами, установлены на двух конических роликовых подшипниках.
Углы установки задних колес заданы конструктивно и в эксплуатации не регулируются. Возможен лишь контроль состояния задней подвески по углам установки.

У отечественных “десяток” и “Калины” появился еще один соперник. Цена у него действительно удивительно низкая. А есть ли за что платить?

 

Машина времени 

Усевшись на водительское сиденье и захлопнув за собой дверь, которая, между прочим, закрывается со звуком падающего на асфальт жестяного ведра, я сразу понял, где оказался. Современные небоскребы, совсем недавно выросшие на улице Антонова-Овсеенко, остались там, снаружи, я же будто по мановению волшебной палочки попал в век прошлый. А если говорить конкретнее, в мой самый первый автомобиль – вазовскую “девятку”.

 

Конечно, передняя панель “Шевроле” может похвастать более округлыми формами, а обивка дверей – тканевыми вставками, но в остальном сходство просто потрясающее. Те же бесформенные передние кресла, которые совершенно не фиксируют тело. Водительское так же можно двигать лишь вперед-назад и наклонять его спинку, но приподнять или опустить подушку нельзя. И рулевая колонка не балует регулировками. А ручки стеклоподъемников и рычажки настроек зеркал! А щиток приборов без тахометра! Если бы вы знали, как я по всему этому скучал...

 

Но внешнее сходство – только полдела. Конструкторам “Ланоса” в точности удалось передать процесс регулировки зеркал в “девятке”. Вы вращаете рычажок, но стеклышко начинает двигаться отнюдь не сразу. В конце концов оно срывается с места и занимает положение, какое ему вздумается. Так что лучше установить зеркало рукой через открытое окно – не так удобно, зато гораздо быстрее. Или вот еще милое воспоминание: заднюю дверь можно распахнуть только после того, как вы открыли переднюю и разблокировали ручку – центрального замка-то нет. Ну что ж, сколько заплатил, дорогой товарищ, столько удобств и получил.

 

Впрочем, все не так плохо, не так плохо. Материалы отделки, несомненно, качественнее, чем на отечественных машинах, да и панели подогнаны весьма аккуратно. О таком счастье, как подстаканники, я даже не мечтал, а их в “Ланосе” целых два.

 

А еще у этого небольшого снаружи седана достаточно просторный салон. Переднее сиденье можно отодвинуть так, что с ростом 186 см я едва касаюсь педалей. На заднем диване при посадке “за собой” сидеть, конечно, уже не так вольготно, но в целом сносно. Между моей макушкой и потолком остается пара сантиметров, однако коленки, пусть и не сильно, все же упираются в переднее кресло. Кстати, спинка заднего сиденья не только не прикручена намертво, как у ближайшего конкурента “Логана”, она еще и по частям складывается. Так что владельцу “Шевроле” будет чем козырнуть перед обладателями наших легковушек и даже “Рено” московской сборки.

 

Его судьба 

Появился этот автомобиль в 1997 году и не в Америке, а в Корее. И назывался “Дэу-Ланос”. Тогда корейская фирма, как правило, обращалась за помощью к итальянским дизайнерам, потому как собственный центр стиля в то время был достаточно слабеньким. Выпускали нашего героя до 2002 года, пока на смену ему не пришли более современные модели. Но именно тогда американская “Дженерал Моторс” приобрела “Дэу”, а еще через год подписала соглашение с Запорожским автозаводом. И в декабре 2004-го “Ланос” пережил второе рождение – на конвейере ЗАЗа. С ноября же года нынешнего “запорожцы” с эмблемой “Шевроле” стали поступать в Россию.

 

Синьор с чубом

Но и сиденье, и подстаканники – сущие мелочи по сравнению с тем, что над внешностью “Ланоса” трудились мастера известнейшего кузовного ателье “Италдизайн”, возглавляемого Джорджо Джуджаро. Правда, проектировали машину в начале девяностых, так что современных веяний автомобильной моды вы в облике “Шевроле” отыщите совсем не много. Между тем в целом дизайн улыбающегося всем встречным черной решеткой радиатора “Ланоса” оставляет приятное впечатление.

 

А теперь один совет будущим владельцам машины. Старайтесь пореже открывать капот в присутствии соседей по гаражу. Почему? Да ведь они ненароком могут углядеть серебристую табличку, на которой значится, что изготовили ваш “Шевроле” не в американском Детройте, а на Запорожском автомобильном заводе. Том самом, где выпускали “ушастого” и “горбатого”. И там, где обычно пишут “Еngine”, красуется живописное слово “Двигун”. Если кто из знакомых его увидит, то не взыщите, после этого будет абсолютно бесполезно рассказывать им про маэстро Джуджаро или братьев Шевроле.

 

Однако шутки в сторону. Для недорогого автомобиля, который вы собираетесь купить на свои кровные, важнее не субъективные оценки, а объективные характеристики. Так вот, придирчивый осмотр кузова никаких дефектов не выявил. Зазоры между деталями оказались ровными, да и качество покраски – достойным. Что, собственно, не удивительно: “Ланос” собирают, используя вполне современное оборудование. Двигатели поставляют прямо из Кореи. Но вернемся, пожалуй, снова за руль. Надо же проверить, каков в деле этот двигун.

 

Укрепляй мускулатуру физкультурой

Вы еще не забыли, с чего я начал свой рассказ? Так вот, оказалось, сходство “Ланоса” с “девяткой” оборудованием салона не заканчивается. Думаете, просто на украинском “Шевроле” отчалить от бордюра и поехать? Поначалу я даже подумал, что возникли какие-то проблемы с рулем, настолько туго он вращается. Однако вскоре вспомнил – усилителя-то нет. Так что владельцу “Ланоса” хорошая и регулярная нагрузка на мышцы верхнего плечевого пояса будет обеспечена.

 

Физкультура, конечно, дело полезное, но руль делает от упора до упора четыре с половиной оборота, а это совсем не здорово. Чтобы в пробке быстро перестроиться в соседний ряд или объехать внезапно возникшее препятствие, нужно вращать “баранку” с проворством опытного раллиста. В городе с таким рулем сущее мучение.

 

Да и на шоссе оказалось немногим лучше. Во-первых, в поворотах реактивное усилие такое, что держать “баранку” нужно, изрядно напрягаясь. Во-вторых, в околонулевой зоне руль абсолютно пустой, отчего контролировать автомобиль на скоростях свыше 120 км/ч весьма тяжело. А в-третьих, ваши руки сразу же ощутят все дефекты дорожного покрытия. И вибрации от двигателя тоже. Последние, между прочим, хорошо ощутимы и на рычаге коробки передач.

 

Сам же мотор совсем не плох. Это практически тот же самый агрегат, что ставят на “Нексию”, только форсирован до 86 л. с. Для машинки весом чуть более тонны такой мощности вполне достаточно, чтобы и в городе уверенно себя чувствовать, и на трассе разогнаться до 140 км/ч. Если бы еще коробка передач работала почетче...

 

Несмотря на отсутствие шумоизоляции моторного отсека, двигатель даже на такой скорости не очень досаждает. А вот быстрее ехать, откровенно говоря, просто страшно. Ведь на “Шевроле” не только пустой руль, но и тормоза далеки от идеала. Замедление вовсе не пропорционально прилагаемому усилию. Жмешь на педаль – машина тормозит едва-едва. Жмешь сильнее, и до определенного момента картина та же, но вдруг до колодок доходит, что от них требуется, и они прижимаются к дискам и барабанам чуть ли не до блокировки колес. И это на сухом асфальте. А что будет на скользкой дороге? Никакой ABS, как вы понимаете, у “Ланоса” нет и в помине.

 

И я было собрался похвалить подвеску, ведь наши ухабы, гравийку, да и булыжную мостовую “Ланос” проезжал без тряски и жестких ударов, лишь важно покачиваясь. К тому же дорожный просвет в 165 мм для нас то, что доктор прописал. Но после того как проехали мы с ним 150 км, в задней подвеске что-то заскрипело – то ли амортизаторы, то ли пружины. Даже обидно.

 

Торопиться не надо

Да, обидно. Ведь “Ланос” достаточно симпатичен, современнее, удобнее и качественнее ВАЗов. Да и такое счастье, как гарантия в три года или 100 000 км, владельцам наших машин и не снилось. Но, согласитесь, не очень приятно, когда в подвеске что-то скрипит, двери закрываются с лязгом, а тормоза работают, как на “Газели”. Опять же комплектация, в которой нет ничего, за исключением водительской подушки безопасности, понравится далеко не каждому.

 

Короче говоря, за $8990 я лично “Ланос” бы не купил. Как, собственно, не купил бы предлагаемые примерно за те же деньги абсолютно пустые “Нексию” и “Логан”. А вот получи украинский “Шевроле” в базе усилитель руля и центральный замок – пусть даже цена из-за этого выросла бы на $300–500 – и призадумался бы.

 

Тем более что в представительстве “Дженерал Моторс” говорят, что в первом квартале следующего года у нас, возможно, появятся модификации побогаче. Будем надеяться, что “побогаче” не означает намного дороже. Но до тех пор планы американской корпорации сделать “Ланос” в России народным автомобилем, продав его в количестве 35 000, кажутся, мягко говоря, слишком оптимистичными.

 

ЗА

Неплохое качество сборки и отделки, тяговитый мотор, энергоемкая подвеска, большой дорожный просвет, низкая цена

 

ПРОТИВ

Посредственные тормоза, нечеткая работа коробки передач, исключительно бедная и единственная комплектация.

Сегодняшние соперники – самые популярные в России автомобили малого класса. Но это едва ли не единственное, что их объединяет.

 

Москвич и запорожец

“Логан” и “Ланос” появились на нашем рынке всего год назад, но кажется, что мы знаем их всю жизнь. Еще бы, ведь сегодня каждый третий продающийся в России супермини – русский “Рено” или украинский “Шевроле”. В нынешнем году этих машин будет продано не меньше ста тысяч. В 2007-м “Рено” обещает увеличить производство “Логана” до 80 тысяч машин. Да и украинский ЗАЗ, где собирают “Ланос”, рапортует о готовности выпустить столько седанов, сколько затребуют российские покупатели. А потому каждый, кто намерен приобрести новый автомобиль за $10–11 тыс., не может не обратить внимания на “Рено” с московской пропиской и “Шевроле” с запорожским паспортом. Кто же из них больше достоин вашей благосклонности?

 

О внешности, как обычно, много говорить не будем. Тем более что оба не красавцы. Может быть, в конце концов кому-то больше придутся по душе рубленые формы кажущегося непомерно большим, прямо-таки гипертрофированным на фоне маленьких колес кузова “Рено”. Кому-то – плавные линии и абсолютная безликость “Ланоса”. Но даже если вам не нравится ни то, ни другое, не спешите отводить взгляд. В этих автомобилях то, что внутри, гораздо важнее.

 

Дороже – не значит лучше

Очутившись в салоне, понимаешь неоспоримое – и в самой дорогой комплектации “Логан” остается “Логаном”. В топ-исполнении “Привилеж” есть даже стильные надписи на порогах и хромированные колечки панели приборов. Но и они не могут пересилить ощущение тотальной экономии. Неудобный блок “климатики”, симметричные в угоду технологии уродливые корпуса зеркал, убогий алгоритм работы стеклоочистителей, копеечные ручки дверей, отлитые заодно с обивкой, бестолково расположенные кнопки стеклоподъемников – ляпов здесь наберется на два автомобиля. После любого современного супермини – от “Авео” до “Яриса” – интерьер “Логана” вызывает разочарование.

 

Другое дело, что на фоне продукции ВАЗа и китайских одноклассников, то есть своих прямых конкурентов, самый доступный “Рено” выглядит достойно – почти так же бедненько, но на редкость добротно. В салоне ничего не гремит и не болтается. К тому же пусть “Логан” и выглядит дешевым, зато он вполне современный автомобиль. В доказательство тому – цифровой одометр и отключаемая подушка безопасности пассажира. А вот “Ланос” – просто пожилая модель.

 

Без малого 10 лет на конвейере – это вам не фунт изюма. Но если отвлечься от давно вышедшего из моды интерьера, выяснится, что внутри “Шевроле” оказывается вполне достойным. И эргономика на уровне, и дизайн ни в коем случае не отталкивающий. При этом качество сборки тоже скорее радует – никаких посторонних шумов, вибраций и скрипов. Настораживает разве что кривовато установленный руль и обилие датчиков и реле российского производства. Впрочем, пока о массовых отзывах “ланосов” нам ничего не известно.

 

Большое дело

“Логан” считают одним из самых просторных супермини. И по праву: столь вместительного седана в классе B попросту нет. Особенно впечатляет запас пространства над головой. Которое визуально еще увеличивает большая площадь остекления. Но “Ланос”, как ни странно, проигрывает чемпиону не так уж много. По большому счету на заднем ряду обоих автомобилей достаточно места для двух взрослых пассажиров ростом 185 см. Но, учитывая большую ширину и отсутствие ярко выраженной формовки дивана, в “Логане” будет комфортно и троим.

 

А самый очевидный минус “Шевроле” – слишком наклоненная назад спинка дивана: сидишь здесь полулежа. Именно так инженеры-компоновщики пытались добиться удовлетворительного запаса над головой. Но подолгу задерживаться на заднем сиденье “Ланоса” не тянет – хочется сесть более вертикально.

 

Занимаемся математикой

Об этом скоро будет знать каждый школьник – багажник “Логана” самый большой в классе. С точки зрения математики – безусловно. 322-литровый сундучок “Ланоса” кажется несерьезным на фоне 510 литров “Рено”. Но только на первый взгляд. В этот “фантастических размеров” багажник входят два больших дорожных чемодана. Больше места не остается. Малый вертикальный размер не позволяет поставить чемоданы на ребро – мешают динамики на задней полке. Есть место только для мелкой или относительно плоской поклажи: сумки из супермаркета, всевозможные свертки. Впрочем, учитывая народную сущность машины, есть у этого багажника одно преимущество: картошки навалом сюда войдет мешков семь–восемь, не меньше.

 

В крошечный багажник “Ланоса” можно втиснуть... те же два чемодана. Да, багажный проем “Шевроле” заужен и неудобен, да, его внутренняя геометрия далека от идеального параллелепипеда. Но ведь спинка дивана “Логана” прикручена намертво. А в “Ланосе” можно сложить спинку и минимум вдвое увеличить полезный объем багажника. Не говоря уже об очевидном преимуществе при перевозке длинномеров.

 

Нормальный уровень

Не верьте рассказам владельцев, заявляющих, что “Ланос” на голову опережает “Логан” по динамике. Не стоит, впрочем, доверять и тем, кто утверждает обратное. На самом деле разгонная динамика обоих автомобилей находится примерно на одном и том же, причем весьма посредственном, уровне. У “Ланоса-1,5” и “Логана-1,6” ровная рабочая характеристика двигателей – здесь не встретить ни досадных провалов, ни задорных подхватов. Размеренно, не то чтобы медленно, но как-то буднично и скучно оба преодолевают порог первой сотни и совсем не спеша добираются до 140–150 км/ч. Дальше само понятие динамика в отношении этих автомобилей теряет смысл. И это вполне нормально. Те же 8-клапанные ВАЗы реально быстрее не ездят.

 

Базовый 75-сильный “Логан-1,4” многие называют доходягой. Что ж, пересев на него с современного хэтчбека “гольф”-класса с 16-клапанным мотором, вы и впрямь почувствуете, что машину будто кто-то держит за задний бампер. Но нужно просто адекватно выбирать объект для сравнения. В городе 1,4-литровый “Рено” почти не уступит более мощному брату. На шоссе же вполне предсказуемо его потуг хватает разве что до 120 км/ч. Разумеется, если вы часто путешествуете вчетвером и при хотя бы наполовину заполненном багажнике, 90-сильный “Логан” предпочтительнее.

 

Решающего преимущества “Рено” добился благодаря тормозам. Замедления удаются “Логану” очевидно лучше, чем “Ланосу”. У “Шевроле” к тому же нет АВS, так что зимняя езда таит немало неприятных сюрпризов.

 

О пользе усиления

Сразу скажем, что “Ланос” и “Логан” без гидроусилителя рулевого управления – это плохо поддающиеся дрессировке, не уважающие хозяина и просто своевольные существа. К удивительному дискомфорту, который испытываешь, выкручивая тяжеленный руль на парковочных скоростях, прибавляется абсолютная аморфность при активной рулежке. На скорости 60 км/ч руль в обоих автомобилях можно спокойно вращать градусов на 45 влево и вправо – никуда с прямой не денетесь. О какой обратной связи и четкости управления в поворотах в таком случае может идти речь? Так что штурмовать быстрые виражи на машине без усилителя можно рекомендовать только членам клуба самоубийц.

 

“Усиленные” “Логан” и “Ланос” совсем другая песня. В “Шевроле” даже появляются задорные спортивные нотки – настройка сервопривода остренькая. “Рено” же в любом случае остается скорее задумчивым, чем ретивым. Однако его реакции на действия рулем уже вполне адекватны и не вызывают изумления.

 

Вывод однозначен: как бы ни хотелось сэкономить, за гидроусилитель просто необходимо доплатить.

 

Золотая середина

Шумоизоляция в “Ланосе” проработана поистине гениально. В том смысле, что уровень внешних шумов в салоне не превышает комфортный порог и при этом дает довольно точное представление о том, когда необходимо переключаться наверх – при отсутствии тахометра весьма полезная функция.

 

“Логан” пошумнее. Причем, как ни странно, 1,6-литровый “Рено” оказался более голосистым, нежели его менее мощный 75-сильный собрат.

 

Зато комфорт подвески “Логана” не зависит от двигателя. Именно подвеска – главный козырь автомобиля. Русский “Рено” сочетает прекрасную плавность хода и завидную энергоемкость. Чтобы пробить такую длинноходную подвеску, да еще и при наличии высокопрофильных шин, требуется нечто из ряда вон. Неудивительно, что водители “логанов” штурмуют трамвайные пути и давят “лежачих полицейских” не сбавляя хода – эта роскошь входит в базовую комплектацию.

 

“Ланос” тоже достаточно комфортабелен по части подвески. По меркам класса “Шевроле” бережно относится и к водителю, и пассажирам. Трясет здесь разве что слегка. Вот только энергоемкости стойкам подвески не хватает – так что ямы водителю придется педантично объезжать.

 

Что такое плохо

Как правило, создатели бюджетных автомобилей не заморачиваются на предмет краш-тестов “ЕвроNCAP”. Но на всякое правило есть свои исключения. В конце концов для “Рено” пассивная безопасность – настоящий фетиш, так что в бетонный “евронкаповский” куб “Логан” отправили еще до начала продаж. Результат оказался вполне приемлемым – 3 звезды и 19 баллов. Хорошей оценки русский “Рено” по большому счету лишился из-за педального узла, во время лобового столкновения сильно “поранившего” ступни манекена. Зато эксперты похвалили “Логан” за крепкую силовую структуру кузова.

 

Остается лишь пожурить составителей российских комплектаций “Рено”. Ведь пассажирскую подушку и ABS, стандартные для Европы, они отправили в список опций. Заказывать их придется даже в самой дорогой комплектации “Привилеж”. Садись – три, пусть даже и с плюсиком...

 

Пассивную безопасность “Ланоса” эксперты “ЕвроNCAP” оценили в две с половиной звездочки. Хотя в целом силовая структура кузова оказалась достаточно надежной, картину подпортили мелочи. Здесь и высокие нагрузки на грудную клетку от ремней безопасности, и пострадавшие во время бокового удара ребра “водителя”, наконец, даже шея пассажирского манекена получила болезненное растяжение. На стороне “Ланоса” тот факт, что свою оценку он получил честно, имея на борту лишь водительский эйр-бэг. Правда, с недавних пор в базовом “Шевроле” для русского рынка... нет даже его. Более того, ABS для “Ланоса” вы не получите вообще – ни за какие деньги.

 

Дешевле не найти

Чтобы добиться столь привлекательной цены в $8980, составители комплектаций выкинули из “Ланоса” все, что можно, – и гидроусилитель, и подушки безопасности. Впрочем, вы их получите, доплатив не так много – $500. Еще 700 “зеленых”, и вы уже счастливый обладатель топ-версии “Ланоса”. За $10 180 к вашим услугам и кондиционер, и передние электростеклоподъемники. Жаль только, что тахометр, центральный замок и уже упомянутая ABS владельцу запорожского “Шевроле” недоступны. Тем не менее по соотношению цена/количество автомобиля именно “Ланос” лучшее предложение на рынке. В классе супермини во всяком случае.

 

“Логан” подороже будет. Ведь даже в сравнении с прошлогодними ценами “Рено” прибавил $400–500. Причем “Отентик” за $9499 не более чем рекламная листовка. И заказной гидроусилитель (+$450) не исправит ситуацию – в подвеске базовой версии сэкономили еще и на стабилизаторе поперечной устойчивости! Вот почему начинать счет нужно с версии “Экспресьон”, которая стоит $10 399 с мотором 1,4 л и $10 999 с более мощным “один и шесть”. Список оборудования становится богаче на центральный замок, гидроусилитель, а также передние электростеклоподъемники (1,6 л). Плюсуем к этому стоимость кондиционера ($750), и выходит, что “Логан-1,4” дороже аналогично оснащенного “Ланоса” на $1089, а 1,6-литровый “Рено” требует переплаты в $1569.

 

Разница при покупке бюджетного автомобиля получается, согласитесь, не малая. Но это не предел. В отличие от “Шевроле”, “Логан” можно сделать максимально удобным в эксплуатации. Скажем, для “Привилежа-1,6” (от $12 299) дозаказать пассажирский эйр-бэг, ABS, CD-магнитолу, обогрев сидений и литые диски. Итоговая сумма – $13 989 – немного шокирует, но, по крайней мере, у покупателей “Рено” есть выбор.

 

Наконец, недавно в продаже появилась ограниченная партия “Логан-Storia”. Седан с 1,6-литровым мотором предлагается в фиксированном исполнении с водительским эйр-бэгом, кондиционером, обогревом сидений, “музыкой” и электроприводом зеркал за $12 699.

 

Впрочем, более дорогой при покупке, в эксплуатации “Логан” позволит здорово сэкономить. Одни только плановые ТО для “Шевроле” при пробеге в 60 000 км обойдутся втрое (!) дороже – $1410 против $416. Ведь в отличие от “Рено”, интервал между посещениями станции техобслуживания не 15 000 км, а в полтора раза короче. Кусаются и цены на запчасти. Если передние фары и бампер на “Логан” стоят соответственно $82 и $216, то для “Ланоса” те же детали встанут в $205 и $445. Учитывая, что покупатели недорогих машин чаще других экономят на страховке, дороговизна “Шевроле” разочаровывает. Так что “Ланос” не отличник, а лишь хорошист.